KTM 1090 Adventure R 2021 и KTM 790 Adventure R 2019
У нас в редакции меня считают главным любителем турэндуро. Почему? Да просто у меня KTM 1090 Adventure R 2021 года, а в мои обязанности входит следить за новостями этого сегмента. Так что я заприметил KTM 790 Adventure R ещё до того, как он появился в продаже. Я изучил все материалы об этой модели. Я видел его прототип в Германии. За меня даже начали переживать коллеги, не рёхнусь ли я на этой почве (я им тогда сказал так: ребят, не волнуйтесь, я не продам 1090, а иметь в гараже две оранжевых турынды — это верный признак безумия). Но KTM обещал чертовски любопытные вещи — и я ждал.
Спустя примерно год после запуска модели я наконец-то заполучил в свои лапы KTM 790 Adventure R, и отнюдь не на суетливую тусовку с другими журналистами. 790-й жил в моём гараже примерно 3 недели (коллеги, кстати, в панике). Я даже успел покататься на нём у себя по лужайке, а следом — и на 1090-м, дал 790-му имя и начал проводить с ним много времени.
Не волнуйтесь, на моё состояние ничуть не повлияла самоизоляция. Дело тут вот в чём: недавно я вписался в один любопытный проект, в котором мы с парой дельных ребят переделываем Рыжика в KTM 790 Adventure R Rally. Впрочем, это немного другая история, о которой я расскажу попозже.
А пока рассказ будет о первой моей поездке на KTM 790 Adventure R. В этот день я позвал друга, вручил ему ключ от моего 1090 Adventure R — и мы отправились. Друг у меня большой любитель хард-эндуро и никогда не ездил на слонах по бездорожью, так что он оказался отличным беспристрастным судьёй и одновременно — опытным соучастником по безобразиям в грязи. Мы весь день менялись мотоциклами и сравнивали их в одних и тех же ситуациях.
В итоге, вместо обзора у нас вышло полноценное сравнение.
Моторы
KTM 1090 Adventure R оснащён 1050-кубовым 75-градусным V-твином, выдающим 125 лошадей и 108,5 Нм тяги. Движок является прямым потомком KTM 1190 Adventure R и 1050, унаследовав множество компонентов от них и обзаведясь парой своих собственных (к примеру, коленвал и маховик).
KTM 1090 Adventure R
KTM 790 Adventure R целиком позаимствовал 799-кубовую рядную двойку у брата — 790 Duke. Правда, движок на Adventure R был перенастроен для большей тяги и мощности на низах. Новый KTM 790 Adventure R выдаёт с коленвала 95 лошадей на 8250 оборотов и 89,5 Нм на 6500. Сравните с Duke: 105 лошадей на 9000 и 86,7 Нм на 8000.
Благодаря этому мощность на KTM 790 Adventure R доступна раньше. Если Duke скучен и вял до примерно 4500 — 5000, то Adventure достаточно раскрутить до примерно 3000, и он уже начинает намекать, что можно бы переключиться.
Ни 1090, ни 790 не любят сильно крутиться, предпочитая ехать на средних оборотах, но двигатель 1090 проще контролировать на низких скоростях. Топливную карту 790-го явно правили экологи, и смесь у него скорее бедная, особенно с низов, а двигатель соответственно легко крутится. Так что он требует более бережного обращения с газом и сцеплением, чем 1090.
Ладно, если честно, мой KTM 1090 модифицирован по каталогу Rottweiler, в частности впуск и топливные карты. Современные мотоциклы, которые должны вписываться в нормы Euro 5, вынуждены балансировать между экологией и эффективностью работы. Полагаю, и для 790-го будут доступны модификации, которые не понравятся Гринпису, но приведут в восторг райдеров.
KTM 790 Adventure R
Катаем на KTM Adventure 1090
Снова привела меня дорога к новым эмоциям и дала прокатиться на KTM Adventure 1090. Даже не знаю с чего начать, с того, что дорога привела сначала в Bike Land, или с того, что приехал я на своём 48… Но факт остаётся фактом, фанат ХД, еле достаю до земли и рассматриваю экранчик с режимом езды…
Спорт, дорога, дождь и оффроад… Вроде сухо, собираюсь спокойно прокатиться по району.. Ну конечно дорога… Далее в настройки уходить не стал, и так пойдёт. Защита рук, ветровое стекло и другие полезности, в общем, поехали…
Звук двигателя мне сразу напомнил дукати. Сцепление, первая, ручка на себя. Нормально, дёрганый немного, ноги на подножки. Посадка хороша — высоко сижу, далеко гляжу. Поребрик, кочка, люк… Ничего себе, не понял… Еще одна кочка, еще люк… Охренеть можно… Яма побольше, стоя на подножках как в видео про эндуристов… Легко, отлично сбалансированный мотоцикл.
Намек понял. Где тут отворот с дороги? Тормоза хорошие, после харлеевских особенно, но тут понятно, совсем другой класс. Песок, какой-то щебень, трава, поляна, кочки… Стоя, быстрее, еще быстрее.. Как передать эмоции словами? Я как Сусанин, поехали за мной, я покажу короткую дорогу.
KTM 1090 Adventure выдает 125 лошадей и 205 килограммов чистого веса. Уже через пять минут езды по асфальту и пятнадцати вне дороги, заядлый чепперюга чувствовал готовность рвать на 1090 во Владивосток. Уходя с трассы и проникаясь красотами нашей необъятной родины.
Ощущения сравнимые с теми, что были после покупки Jeep Wrangler 4.0. Я просто перестал думать «проеду или нет», зимой перестал очищать машину от снега, да и в тёплое время года мою машину не часто. А зачем? Тому кто не участвует в соревнованиях и не месят грязь, задавать такие вопросы не нужно, как и излишне часто мыть KTM. Ведь есть дела интереснее…
Уходит время спорт-туристов и наступает эра тур-эндуро подобных этому, подобных BMW GS, Ducati Multistrada и Triumph Explorer. У каждого свои особенности, к каждому свой подход, но все они сделаны для одного — путешествовать, не ограничивая себя.
Он редко ездит по городу и не бывает на стрелке, не знает дат открытия и закрытия мотосезона, не знает байкерскую тусовку и заправок с вкусным кофе. Зато отлично помнит то кафе на трассе, между Омском и Тюменью, где отогревался после двух морозных суток под проливным дождем. У него хорошая текстильная экипировка, непродуваемая и непромокаемая, с подкладками и вентиляцией. Он сам обслуживает свой KTM, всё вовремя и по мануалу. В сезон, он наматывает тысячи километров дорог, вдали от крупных городов, вдали от центра… Ему есть о чем помолчать, он в мире с самим собой.
Ну а теперь вводные. KTM Adventure 1090 стоит вполне даже адекватных для такого мотоцикла денег — 899 900 рублей, 1090 R стоит 969 900. Если купить его сейчас в магазине Bike Land, то получите железные кофры в подарок, которые стоят 76 000.
А до 31 августа, внеся 20% от стоимости, можно получить рассрочку на 12 месяцев. Комплект чтобы осуществить мечту и рвануть через всю Россию во Владивосток. Это не реклама, просто владею информацией и делюсь с Тобой. #ktm #ktmadventure #ktm1090adventure
Органы управления
Одно из основных отличий между двумя двигателями — это сцепление. 1090-й оснащён гидравлическим сцеплением Magura и укороченными рычагами сцепления и переднего тормоза, а 790 Adventure R имеет тросиковый привод и полноразмерные рычаги.
И вот тут вылезла проблема со сцеплением 790-го: информативность рычага. У 1090 широкая серая зона с прекрасной информативностью и контролем. Сцепление 790-го напоминает кнопку звонка: нажал — отпустил, третьего не дано. Причём в самом конце хода рычага. Со временем я привык, и оно работало вполне пристойно, но мне как-то ближе шикарное информативное сцепление от Magura.
Большой плюс механического привода сцепления — возможность его ремонта при помощи смолы и палок где-нибудь в лесу (это если у вас нет ремкомплекта тросика, у меня-то он всегда с собой). И практически ничего нельзя сделать в случае повреждения гидравлики. Хотя тоже бывали разные случаи с тестовыми мотоциклами…
Тормоза 1090 мне тоже нравятся больше — их первоначальный хват, их информативность. Рычаг переднего тормоза, в конце концов, имеет две регулировки: хода и чувствительности, позволяя настроить характер тормоза под условия и даже под разные колодки. Тормоза 790 Adventure R на контрасте выглядят не очень.
Что понравилось на 790 Adventure R — это регулируемая педаль заднего тормоза. В первой половине дня мы с другом по очереди страдали от неотрегулированной педали. В отличие от 1090, у которого регулируется весь рычаг, у 790-го просто откручиваются два болта и переворачивается сама педаль. Одна её сторона предназначена для езды в стойке, а вторая, более зубастая — лучше цепляется за ботинок.
Подножки моего 1090 заменены на раллийные — KTM Rally. Простая и классная доработка, которую я обязательно сделаю и с 790-м, но это опять же другая история. Конкретно в тот день на 790-м стояли штатные подножки, из которых я вытащил резинки. Вот именно этот мод владельцам 790-х я настоятельно рекомендую: резинки не особо нужны на асфальте и совершенно точно мешают на бездорожье.
Вес и эргономика
Мой KTM 1090 Adventure R, залитый под пробку, с камерами в шинах (рекомендую обязательно установить в колёса камеры, если хотите ездить на бездорожье) и с несколькими защитными штуками весит чуть больше 240 кг. KTM 790 Adventure R с полным баком, защитой картера, рычагов, но без камер в шинах весит 213 кило (правда, мы забыли его взвесить в стоке: когда мы об этом вспомнили, на нём уже стояли подвески WP Pro, они скорей всего чуть легче стоковых).
KTM 1090 Adventure R
27 килограммов разницы чертовски ощущаются. 790 Adventure R намного легче и более управляем не только чем 1090, но и чем вообще любой адвенчер-байк из всех, на которых я ездил.
KTM заявляет высоту сиденья 790 в 87,5 см, но по факту у нас почему-то вышло 90 см. По идее это значит, что он на сантиметр выше, чем 1090-й, но по факту разницы не ощущаешь.
Гляньте на рамы этих мотоциклов. Более широкая рама 1090-го несёт крепления маятника внутри самой нижней точки, а на 790-ке рама настолько узкая, что маятник охватывает её снаружи. Выглядит хлипковато, но существенно уменьшает общую ширину байка — ровно как и бак, сужающийся к сиденью.
Так что KTM 790 Adventure R кажется значительно более компактным, особенно на бездорожье. Разница в весе кажется не 27, а все 100 килограммов — и несмотря на одинаковые вроде бы цифры высоты сиденья, на 790 гораздо проще достать ногами до земли. Правда, надо учитывать, что оба этих байка слишком люты для тех, кому комфортно только когда обе ноги надёжно стоят на земле.
Подвески
Мой 1090-й сейчас стоит в гараже разобранный для доработки вилки, а 790 Adventure R обзавёлся компонентами подвесок WP Pro. Так что сравнивать подвески конкретно этих двоих как-то бессмысленно — давайте поговорим о стоковых вариантах.
KTM 1090 Adventure R оснащён 48-й вилкой с регулировкой компрессии, отбоя и преднатяга. Задний амортизатор с системой PDS регулируется по быстрому и медленному сжатию, отбою и преднатягу. Обе подвески 1090-го имеют ход в 218 мм.
Подвеска 790 Adventure R тоже оснащена 48-й вилкой с практически идентичными возможностями регулировки, за вычетом регулятора преднатяга, который имеет три положения. Задний амортизатор с системой PDS идентичен по регулировкам. Основная разница состоит в том, что подвески 790-го имеют ходы около 24 см.
За небольшой асфальтовый пробег мы не ощутили существенной разницы между подвесками двух байков. А вот бездорожье сразу расставило всё по местам.
Подвески 790-го оказались разительно лучше, чем у 1090-го. Разумеется, отчасти тут дело в меньшем весе, но в любом случае я могу ехать на 790-м быстрее и жёстче, и будет он при этом более управляемым и сбалансированным. Когда мы наращивали темп, 790-й проглатывал корни, камни, бугры и трамплины намного увереннее, и лучше держался за грунт.
KTM 790 Adventure R
Электроника
KTM 790 Adventure R оснащён намного более сложным пакетом электроники, чем 1090-й. У него на борту имеется ABS и трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона, а также анти-вилли. Всё это управляется при помощи TFT-дисплея приборки, в том числе и три режима езды: Дорога, Бездорожье и Дождь.
В режиме «Дорога» мотоцикл отрабатывает наиболее агрессивную топливную карту, а воздействие (и вмешательство) электронных ассистентов снижено. Во внедорожном режиме мотоцикл имеет приглушенный отклик на газ и минимальное вмешательство электроники. В дождевом режиме мотоцикл откликается на газ довольно плавно, а электронные ассистенты в вопросах безопасности имеют решающий голос.
Кроме того, у KTM 790 Adventure R имеется режим Ралли. В нём электронные ассистенты поддаются точной настройке: 9 уровней трекшн-контроля (плюс возможность его выключить), Внедорожный режим ABS, позволяющий минимальное проскальзывание переда и полную блокировку заднего, или возможность полностью отключить ABS. Анти-вилли тоже полностью выключается, а отклик на газ можно выбрать из вариантов Дорога, Ралли и Бездорожье, где в Дорожном режиме по-прежнему работает самая агрессивная карта, а Ралли по отклику находится где-то между Дорогой и Бездорожьем.
Я обнаружил неприятную особенность: если двигатель заглушить (ключом, килл-свитчем или случайно) с выключенным трекшн-контролем, то после запуска движка трекшн опять включится. Это крайне печально на фоне того, что у 1090-го трекшн-контроль включается только по воле владельца или после поворота ключа зажигания. Это позволяет райдеру пользоваться килл-свитчем для того, чтобы заглушить двигатель и не лазить по меню для того, чтобы настроить всё обратно, как если глушиться ключом.
Конкретно моё 1090 оснащён «ABS-донглом» — небольшим электронным блочком, подключенным к диагностическому разъёму. Этот блочок при включении зажигания соединяется с мозгами мотоцикла и выставляет нужные мне параметры. Мотоцикл при этом очень прикольно отображает на своей простенькой (в сравнении с 790-м) приборке мигающую надпись «illegal» — что-то типа Джеки Чана, который на моей стороне.
Электроника KTM 1090 Adventure R на контрасте с 790-м кажется совсем простой, что, пожалуй, даже и неплохо, если вы не гонитесь за последними новинками. Он оснащён обычными трекшн-контролем и ABS с возможностью разрешить ограниченную блокировку для бездорожья. Но отслеживания угла наклона у меня нет, как нет и анти-вилли.
1090 Adventure R имеет четыре режима езды: Спорт, Дорога, Бездорожье и Дождь. Основная разница с 790-м в том, что здесь режим влияет не только на отклик, но и на максимальную мощность двигателя. В Спортивном и Дорожном режиме двигатель выдаёт полную мощность и максимально агрессивно откликается на газ, а разница между этими режимами в степени вмешательства трекшн-контроля. Внедорожный и Дождевой режимы снижают мощность примерно на 25 лошадей и ограничивают отклик на газ. При этом в режиме Бездорожье вмешательство электронных ассистентов минимально, а в Дождевом — максимально из всех.
Поигравшись с режимами на обоих мотоциклах, мы с другом не сговариваясь оставили Внедорожный режим, отключив трекшн-контроль и ABS, а затем друг выставлял эти же настройки после каждой остановки двигателя.
KTM 1090 Adventure: тест драйв с точки зрения спорт-туризма
Меня, обладателя спортивно-туристического мотоцикла с мотором о 1200 кубах, другого популярного европейского производителя, проехавшего на этом самом рафинированом туристе (а это даже не РТ, это Джи Ти) 100 км северной грунтовки средней степени убитости, не могло оставить равнодушным это предложение. Я их прошёл без потерь, при чём ходом и в стойке, как учил имевшийся ранее Трансальп, но удовольствие это прямо скажем вышло весьма сомнительным. И вот подо мной аппарат на котором подобный прохват должен приносить только наслаждение. Посмотрим, посмотрим… Приехать заранее у меня не получилось, но менеджеры мотосалона за десять минут вполне успели оформить все документы, причём большую часть этого времени я читал договор. Оставив кровных 15 000 залога, которые в случае неприятностей уйдут в погашение безусловной франшизы, я получаю ключи от аппарата и пол часа его безраздельного пользования. Сразу спросил, сколько можно перекатать, на что был получен ответ, что за 15 минут, мне никто пальцем не погрозит. Приятные слова, после них я в пол часа разумеется не уложился. Пока я спрашивал у сотрудников Байкленда, где можно найти ближайшую грунтовку, предыдущий счастливец, по разгильдяйскому блеску в глазах явный эндурист, выразил мнение, что мотоцикл прекрасный, но для грунтовки этот аппарат не особо приспособлен, чисто асфальтовый и резина неподходящая — шоссейная. Ну что Вы, товарищ, взгляните на по настоящему неприспоспособленный, вот он, я припарковал его рядом.
Сразу отмечу, что аппарат очень высок , но единственное неудобство, которое это доставляет — толкать назад трудновато (мои антропометрические данные: рост 180, вес 90, то есть не маленький тип). Центр тяжести где то в разумном месте и перекладывать при маневрировании абсолютно не сложно. Широкий высокий руль, удобная посадка. В меру жесткое, но весьма широкое сиденье. Думаю и в дальней поездке каких то трудностей не возникнет. Пятая точка не отвалится. Панель приборов функциональная и строгая до скуки, но зато великолепно читаемая, при беглом взгляде схватывается всё, даже пиктограмма включенной передачи (забегая вперёд скажу, что младшие модели этим похвастать не смогли). Замечательный звук мотора с грубоватыми нотками, при этом не громко, весьма удовлетворил мой слух, случись приобрести, менять бы точно ничего не стал.
Но это всё настолько не первостепенно! Срочно, срочно избавьте меня от асфальта. Разумеется 100 километров Беломорского побережья я не раздобыл, зато практически сразу, обнаружил под высоковольткой идущей вдоль проспекта Маршала Блюхера, множество троп, вполне твёрдых и достаточно неровных, да и по полю с травой тоже сгодится. Прохожих мало, пара удивлённых собак и их владельцев остались в стороне и в безопасности. Да! Вот оно! Зубастые подножки плотно впились в подошвы, руль, тот самый высокий и широкий в стойке оказался ровно там где он нужнее всего. Колени скользнув по баку, заняли наиболее удобное положение, где упёрлись во что то немного мягкое и совершенно нескользящее. Это сиденье набегает на бак в верхней части, чтобы в стойке ехать было не только удобно, но и комфортно. В общем аппарат явно создавался в расчёте на то, что стоя на нём будут ездить много и часто.
У меня к сожалению нет за плечами школы хард эндуро, поэтому я не попробовал перелетать из кювета в кювет в двух метрах над асфальтом, как в рекламных роликах КТМ, но понимания основных принципов и опыта езды по бездорожью на двухколесном, хватило чтобы этим аппаратом на собачьих тропах насладиться в полной мере. Стоять удобно, перекладывать легко, поворачивать приятно. Поэтому следом поехал на разбитую в хлам улочку, ведущую в строящийся квартал, помнится поблизости такая была. И о, радость, её не починили. Буераки, по большей части грунт, следы асфальта, сохранившиеся в редких местах образуют надолбы и даже небольшие трамплины, усложняя и без того непростой проезд, автомобили, даже псевдо-внедорожные крадутся шагом. Какая прекрасная, ужасная дорога, прямо то что надо. Встал и попёр, Как там учили, если яма — открывайся, если канава — открывайся, иёёёё-пт, как же весело! Не оставлял бы залог, было бы ещё веселей… Подвеска проглатывает абсолютно всё и контроль над мотоциклом не теряется ни на секунду. Этот кусок закончился быстро, легко, весело, и что примечательно с комфортом. Асфальтовый говорите? Не его стихия? Ну-ну. Асфальтовая резина, на мой взгляд, абсолютно к месту, в грязь я бы на нем всё равно не полез — дорого и утомительно. Уронишь обязательно, а пластика и навесного на нем все таки не мало, царапать и ломать есть что. Ну и поднимать, тоже не пушинка. 200 + кг, раз поднимешь , два , пять, но помнится поднимая Трансляп (те же 200 кг) на девятый раз, я лёг рядом с ним. В общем считаю, что направления с твёрдым покрытием — это и есть стихия, созданная для этого мотоцикла, простите увлёкся, конечно же стихия, для которой создан этот мотоцикл.
Изначально на кольцевую выезжать в мои планы не входило, но. Но мотора почему то оказалось достаточно не только на низах, что само собой разумеется и ожидаемо, но и на верхах, что меня нимало удивило. Мотор до отсечки набирает и набирает и позволяет разгоняться немного быстрее чем того планируешь. Поэтому я успел понять, что на ста сорока уже сильно дует. И это во вторых. Ведь туристический потенциал, это даже не вторая строчка в графе назначение: Тур — (и только потом) — Эндуро. Поэтому на кольцо, но сначала город. Так вот в городе он чувствует себя великолепно. В междурядье и в потоке комфортно, но этим в общем то грешат большинство турындур. Мотор тяговитый с холостых, пластика минимум, руль, по прежнему широкий и высокий, маневрировать легко, при этом выше зеркал легковых, собственные зеркала выше зеркал большинства таки джипов. Плюс становятся доступными поребрики и даже некоторые бордюры, по сумме штрафа они одинаковы. На тот случай, если в междурядье станет совсем тесно, но я конечно же так не делаю, нет, ни разу, как можно, ну что Вы, это был не я. Единственное, в поворотах на скорости и при особенно агрессивных перестроениях зад начинает погуливать.
На выезде на КАД, дали знать себя эти же издержки внедорожного потенциала. На дуге стоит чётко, прогнозируемо, и так же прогнозируемо и вежливо даёт знать о пределах своих возможностей. Возможностью поиграться настройками подвески я не воспользовался, вероятно это бы исправило ситуацию, тем не менее сомневаюсь, что сильно. Длинноходная подвеска, однако. На магистрали было плотно, но несколько сот свободных метров нашлось, на спидометре были цифры 196. Запас был, максималка осталась неизведанной, но и этих цифр хватило понять, что больше не надо и не хочется. Есть некоторое погуливание, возможно из-за того что дует, причем с порывами и болтатет хорошо. Комфортно ехать 130, на ста сорока так себе, «стошыисят» конечно можно держать, но уже без радости.
И тут я вспоминаю, как год назад в том же Байкленде, зайдя за чем то из экипировки, я наблюдал следующую картину: вокруг 1290 Адвенчера ходит солидный, представительный дядька и критически морщась, хоть и с явным интересом, задает объективные вопросы. «А, что, штатной музыки нет?» «Центральная подножка — это хорошо, с электроприводом? А ветровик?» Менеджер, девушка в злой косынке, обременённая должностными обязанностями терепеливо улыбается и сдержанно метая глазами молнии, любезно отвечает на вопросы. Я должностными обязанностями не обременён, потому озвучил мысли продавца: Уважаемый, мотоцикл не про то, Голду и разновсяческие Глайды продают не здесь. Адвенчер — про свободу передвижения, ну и про свободу от асфальта в том числе. Поэтому возвращаясь к тому, про что он. Он и его конкуренты.
Если сравнивать его с одноклассниками, то восьмисоткубовый представитель тур-эндуро, другого популярного европейского производителя с ним рядом не стоял. У того мотор ровный, но вялый и безхарактерный, центр тяжести высоко, а… а и просто не понравился. Трансляп был неплох, но этот при без малого вдвое большем моторе так же легок, потому сравнение не корректно, а новую Афри.. Экваториальный континент не пробовал. Однако же далеко я бы предпочёл на 1200 кубовом тур-эндуро того же европейского производителя, менее внедорожно, более асфальтово, но и более комфортно, и с ветрозащитой там чуточку получше. Но и это сравнение тоже не корректно, ибо в гамме КТМ есть 1290-й. Резюмируя: на те самые сто километров Беломорского «грейдера» я бы однозначно отправился именно на этом и только на этом аппарате. Но. Но до этих ста, тысячу четыреста асфальта, я бы всё таки предпочёл преодолеть на своём, рафинированном. Будет вдвойне интересно попробовать спорт-турер, если таковой в гамме оранжевых когда нибудь появится.
(с) Максим Тимофеев, специально для Bikeland.ruФото: KTM
Обслуживание
Межсервисные интервалы на обоих мотоциклах идентичны. Малый сервис выполняется каждые 15 тысяч, а большой с проверкой зазоров клапанов — каждые 30000 километров. Я не раз слышал от людей, никогда не владевших KTM, что им не по карману обслуживание этих мотоциклов. Вроде как логично выходит: если уж купил, то и с обслуживанием как-нибудь справишься. А если серьёзно, мой 1090-й — совершенно беспроблемный мотоцикл. У моего года была отзывная кампания по бензонасосу, в рамках которой его бесплатно меняли, попутно проверяя некоторые другие узлы (особенно если ты в хороших отношениях с механиком дилера). Да и межсервисные интервалы одни из самых длинных в этом классе. К слову, 790-й имеет перед 1090-м два важных преимущества.
Вероятно, вы могли слышать, какой забавный ритуал KTM придумали для тех, кто хочет проверять воздушный фильтр чаще, чем раз в 15 тысяч. Ну, например, оказались вы в пыльной степи или в пустыне — и решили, что вашему верному мотоциклу не повредит чуточка внимания и новый фильтр. Что для этого надо сделать? Ну логично же — снимать бак. Этой беды не избежали и владельцы 1090-го.
А вот KTM 790 Adventure R, а вернее его счастливые владельцы, начисто лишён этого удовольствия. Воздушный фильтр у него расположен под сиденьем, и достать его для замены или очистки занимает пару минут.
Второй плюс 790-го попроще, но тоже стоит упомянуть: проверка и регулировка зазоров клапанов на ряднике выполняется проще, чем на V-шке. Одна крышка — и вот они, да и распредвалов тут поменьше.
KTM 1090R 2017
Новая модель в линейке Адвенчуров КТМ 2021, но по сути это копия появившегося в 2013 1190R. С предыдущей моделью у нового 1090R все же много отличий по мелочам, важным и не столь важным, а в основе все тоже самое. То есть мотоцикл не «сырой», все основные моменты отработаны и вроде исправлены все косяки. Плюс добавлено что-то новое или просто более развитое со временем.
Смысл выпуска этой модели КТМ не скрывают — потеснить на рынке Африку Твин в сегменте литровых эндуротуристов (правда они пока в этом сегменте одни), то есть смысл — убить АТ 
Основные характеристики КТМ 1090R: твин 1050 куб.см, 125 л.сил, АБС/МТС Bosh — 2 режима, 4 режима движения(sport,street,rain,off road), полное отключение всего этого, электронная ручка газа, гидровлич.сцепление Magura, полностью регулируемые подвески WP (48мм вилка, безрычажный амортизатор), тормоза Brembo, безкамерные спицованные колеса, высота по сиденью 890мм, дорожный просвет 250мм, почти полная информация на приборке(два жк дисплея), бак 23л, вес 230 кг в снаряженном сост.
В стоке идет с дугами защиты бака, резиной ТКС80, пластиковой защитой рычагов, пластиковой защитой двигателя и радиатора, маленьким ветровым стеклом(можно регулировать по высоте), пластиковым небольшим багажником (соответственно весь этот пластик пришлось менять на допы из алюминия, плюс поставить боковые багажные рамки и ветровик побольше). До этого я 8 сезонов откатал на КТМ 690Enduro и до этого 4 сезона на Хонде ТА650XL.
Перед покупкой была возможность только посидеть на 1090R в салоне. Мне этого было достаточно.
При росте 178, сидя на мотоцикле, полностью поставить ступни на землю я не могу (с одной ногой на подножке без проблем).
Для понимания габаритов вот он рядом со всем известным 800Гусем
Поехали! После велосипедного 690-го пришлось какое-то время привыкать к весу этого нового КТМ, но не на ходу, а в статике и с разворотами на ограниченном пр-ве, хотя руль выворачивается больше, чем у 690. Эргономика меня полностью устраивает, зеркала шикарные, сиденье нереально удобное, тормоза отличные (ну после предыдущего мотика конечно)), очень удобно ехать в стойке. Вся инфа на приборке легко считывается, все настройки интуитивны и можно на ходу что-то перенастроить или посмотреть дополнительно.
При сильном ветре устойчив (меня сдувает, а ему пофигу — прет вперед). К электронной ручке газа привыкать не пришлось — все четко. Переключение передач почти такое же как на 690(разве что более громкий и классный щелчок), с фирменной не всегда четкой поимкой нейтрали), тут надо просто приспособиться. На обкатке — выше 6.5 тыс.об. крутить нельзя и на приборке об этом всегда напоминает блинкер (после обкатки блинкер можно настроить по своему, но в инструкции рекомендуют не выше 8.5). Двигатель бездонный, первое время даже при ограничении в 6.5, я не понимал зачем тут еще 6 передача :), но это конечно после долгих лет езды на 690, из-за маленького стокового ветровика и злых шин. Запаса по мощности достаточно и это очень хорошо чувствуешь и на разгоне, и на обгонах, да и просто летя по трассе. В некоторых диапазонах оборотов есть вибрация или в руль или в подножки, такая как зуд, но после 690-го можно сказать что нет вообще никакой вибрации, а если сравнивать с ТА650, то да — есть.
Мне казалось, что при съезде с асфальта на полевую дорогу с колеями и ямами, вес 1090R не даст мне получать удовольствие от движения и это будет так же уныло, как когда-то на ТА650. И я сильно ошибся. По сухим грунтовкам можно держать такой же темп, как на 690 и так же кайфовать от движения по неровностям. Куда делся вес в 230кг, не понятно? Думаю — это сбалансированная работа двигателя в режиме «off road» плюс подвески. А вот на грязной грунтовке, когда он стал скользить, было не приятно и вес сразу почувствовался.
Понравились всякие фишки, как автоотключаемые поворотники, сцепление с компенсацией при переключении вниз на высоких оборотах, переключение на ходу режимов движения, авторежим дневного LED света, подсказки на дисплее.
При умеренном темпе весьма небольшой расход бензина, бортовой комп показывает 5л/100км и запас хода больше 400км. Если тошнить по московским заторам, то уже 7л и по слухам та же цифра если херачить на всю катушку.
Межсервисный интервал заявлен в 15 тыс.км, но я не представляю, что там станет с маслом, хотя может новые технологии и материалы уже с нами.
Если кому-то интересно что-то еще про 1090R, о чем я не написал — спрашивайте.
>
На ходу
Ходовые испытания мы проводили в глухом, но редком лесу. Это место обожают джиперы: здесь можно застрять в песке, утонуть в грязи, хапнуть воды на паре глубоких бродов и отбить все внутренности на километрах кочек. И всё это — в паре часов езды от моего дома, откуда мы и стартовали.
Будь я хорошим человеком, я бы сел на свой 1090-й и дал другу ключ от 790 Adventure R, ведь он никогда не ездил до этого на турэндуро. Но я слишком долго ждал этой возможности — поэтому выгнал из гаража 790 и так и проехал на нём всю асфальтовую часть пути.
Лесная дорога началась классической свороткой с двумя глубокими колеями, перемежающимися островками песка. Я сразу почувствовал, как уверенно идёт 790-й и как легко он при этом рулится. Я сразу уверился в нём как во внедорожном мотоцикле, причём со мной такое впервые: это я только выгляжу бодрым, на самом деле я осторожный тип и некоторое время привыкаю к мотоциклу на бездоре, ищу баланс в стойке и всякое такое. Но с 790 Adventure R было не так.
KTM 1090 Adventure R и KTM 790 Adventure R
Свернув с основной дороги на узкую тропку, состоящую из колей и кочек, я открыл газ и поднял передачу. Подвеска это проглотила, и мотоцикл остался впечатляюще сбалансированным. KTM 790 Adventure R ощущается как большой эндуро-мотоцикл, ключевое слово — «большой». Он конечно же управляется переносом веса всего тела, как и любой другой турэндуро, но зато управляется он просто отлично.
Первые впечатления моего друга о KTM 1090 Adventure R оказались на удивление положительными, я не ожидал такого от человека, впервые попавшего в пески на 240-килограммовом слоне.
Движок у него классный, -сказал со смехом товарищ. -Только мощности в нём столько, что он всё время пытается от меня сбежать. Но вообще я зря боялся.
Причём он мне это сказал сразу после длинного участка глубокого мягкого песка. Здесь мотоинструкторы учат новичков не бояться рыхлого грунта, потому что тут якобы не больно и не грязно падать и не страшно приложить байк. Это был единственный раз в жизни, когда я был быстрее моего друга на бездорожье — и всё дело тут в байках.
Тут мы несколько раз менялись мотоциклами, чтобы осознать, чем они отличаются на рыхлом грунте. И хотя я всегда утверждал, что 1090 — отлично сбалансированный на бездорожье мотоцикл, но он в подмётки не годится 790 Adventure R.
790 такой лёгкий по сравнению с твоим, — подметил друг, поднимая свежеупавший 1090-й. -Он и управляется легко, и развесовкой отличается.
Это уж точно. KTM 790 Adventure R оказался самым сбалансированным и удобным турэндуро из всех, на которых мне доводилось ездить. Но пора сравнить, так что я сдал ключи от 790-го и оседлал мой 1090 Adventure R. Возможно, потому, что я к нему давно привык, но я сразу почувствовал себя в своей тарелке: ручка газа более точная, рычаг сцепления более информативный. Неприятно узкая серая зона 790-го особенно остро ощущается на бездорожье.
Между тем друг мой куда-то делся, и судя по всему, умотал вперёд. Мы шли по быстрой и узкой тропинке с единственной небольшой кочкой, и я худо-бедно держался наравне с ним минуту или две, но на высоких скоростях шасси 1090 вчистую сливает 790-му. Я проехал подряд три кочки, и на третьей мне показалось, что заднее колесо пытается огреть меня по шлему.
Я решил немного осадить и смириться с тем, что лишний вес и меньший ход подвески действительно ограничивают внедорожные возможности 1090-го на быстрых участках. Впрочем, тот же лишний вес и дополнительная мощность делают его более хорошим дорожником.
И несмотря ни на что, мы оба очень хорошо прокатились.
Золотая середина
Когда год назад появился Honda Africa Twin, оказалось, что у него нет прямых конкурентов. Он попал в межклассовый промежуток между большими турерами объёмом около 1200 см3 и заметно более слабыми «среднекубатурниками». Концепция оказалась удачной, но монополия Honda продлилась недолго. Очень быстро в новый класс подтянулись австрийцы с КТМ 1090 R, упрощённой версией своего топового турэндуро. Теперь сторонникам золотой середины есть из чего выбирать, а «Мотоэксперту» – с чем сравнивать.
КТМ 1090 Adventure R
В КТМ наконец додумались, что далеко не для всех любителей больших эндуро актуальна концепция Ready to Race . В основной массе эти люди ездят на умеренных скоростях, и им не особенно нужны космические мощности старших «Адвенчуров», за которые надо платить немалые деньги как при покупке, так и при эксплуатации. Особенно это стало заметно при выходе 1290 Super Adventure . Его позиционируют как внедорожный спортбайк. Но зачем 160 лошадиных сил и гоночная подвеска человеку, который ездит по прямой с соблюдением скоростных ограничений, а на грунте перекатывается с помощью ног? Вняв голосу разума, австрийцы в этом году выпустили 1090 Adventure R , двухцилиндровый туристический эндуро классом чуть ниже топового и объёмом чуть выше «литра». Ценой, соответственно, тоже доступнее. Бывает, для таких мотоциклов производитель делает нарочито упрощённые детали, чтобы владельцу постоянно что-то напоминало, как он сэкономил, купил не самое лучшее, и у него в подсознании сидело желание проапгрейдиться. У 1090 такого нет даже близко. Мотоцикл выглядит полноценным КТМ, у которого всё на месте, кроме термоядерного мотора.
Заявленная мощность 1090 – 125 лошадиных сил. По ощущениям их даже поменьше, поскольку мотоцикл реагирует на манипуляции с ручкой «газа» не слишком яростно, что нормально для эндуро. Работает двигатель грубо, с посторонними шумами, как будто не вполне исправен. У австрийских моторов это случается, с такими звуками они прекрасно проезжают десятки тысяч километров. Справиться с электроникой без мануала непросто. Но единожды разобравшись, потом пользуешься без проблем. Реализована система управления красиво: есть базовые режимы, внутри которых можно отдельно корректировать работу АБС и трекшн-контроля, или полностью их отключать. У антиблокировочной системы есть внедорожный режим, в котором она действует только на передний тормоз. Очень удобно, если ты не относишься к единицам асов, которые пускают переднее колесо тяжёлого мотоцикла в контролируемое скольжение. Корму можно заносить юзом в поворот, при этом стабильно замедляться с помощью переднего тормоза, не рискуя перетормозить. А для тех, кому важно доехать без трюков, зато целым и здоровым, обыкновенная АБС работает очень корректно как на дороге, так и на грунте.
К уличному, спортивному и дождевому режимам двигателя, реализованным во множестве дорожных мотоциклов, австрийцы добавили внедорожный. Там настройки АБС и трекшн-контроля оптимизированы под грунтовую езду, так что нет необходимости возиться с отдельными настройками. Заднее колесо можно заносить как «газом», так и тормозом, а отклик мотора сделан помягче, потому что справиться с обычными характеристиками литрового V — Twin на скользкой поверхности в принципе можно, но с повышенной осторожностью. А «придушенный» вариант выдаёт более чем достаточно мощности, но управляться с ней намного проще.
Ходовая часть очень лёгкая, подвеска прекрасно переносит бездорожье. При определённых навыках водителя на 1090 Adventure R можно ехать по грунту очень быстро и заезжать в места, где даже лёгким эндуро приходится не очень легко. Эргономика тоже располагает к внедорожным подвигам. Богатый эндурный и раллийный опыт позволил австрийцам организовать всё, что нужно для комфортной езды в стойке. Руль установлен на нужной высоте и ширине, колени держатся за бак, в общем, стоя едешь с тем же удовольствием, что и сидя.
1090 Adventure в версии R больше ориентирован на бездорожье, чем базовая модель. Её самые заметные отличия – в спицованных колёсах (спереди – 21″) и резине на высокой «шашке», которую, впрочем, владельцы пресс-парка сменили на немного более «асфальтовую», чтобы на городских дорогах мотоцикл не разбили. Тем не менее, в городе 1090 Adventure R не блещет управляемостью. Большие колёса и эндурные подвески дают ощущение лёгкой нестабильности, при котором не хочется торопиться. Из больших городских плюсов присутствует жёсткая защита руля, которая, что очень редко бывает, практически не увеличивает габариты мотоцикла и не мешает в пробках, а также способность заезжать на большие бордюры и небольшие лестницы. Но лучше всего 1090 Adventure R чувствует себя при долгой прямолинейной езде по не слишком хорошему асфальту, а также на грунте разной степени разбитости.
Honda CRF 1000 L Africa Twin МКПП
Трудно вспомнить более ожидаемый мотоцикл этого десятилетия. Старая «Африка» надёжностью и дорожно-внедорожными ходовыми качествами заработала настолько хорошую репутацию, что возрождение легенды мотопутешественники встречали чуть ли не праздничными гуляниями. К тому же российское представительство Honda установило на неё очень гуманный ценник, так что спрос на некоторые версии даже опережает предложение. Особенно на модификацию с классической механической трансмиссией, которая участвует в этом сравнении. Она менее технологична, чем «Африка» с АКПП автомобильного типа, зато больше нравится консерваторам и при этом дешевле стоит.
Индекс в названии придумали говорящий. CRF 1000 L недвусмысленно отсылает к гоночным эндуро и кроссовым мотоциклам Honda . У которых, правда, вдвое меньше цилиндров и в несколько раз – рабочего объёма. Ещё Africa Twin выделяется отделкой. Мотоцикл блестит глянцевой краской, что не вполне характерно для облицовок эндуро, которые стараются сделать устойчивыми к царапинам и потёртостям от веток, песка, внедорожной экипировки и тому подобного. Бак металлический, без пластиковых накладок и слайдеров.
Два цилиндра в ряд – конфигурация, удачная во всех отношениях. Лёгкая, компактная, простая в обслуживании, с хорошим распределением крутящего момента. Работа больших и мощных двухцилиндровых моторов часто сопровождается ощутимыми вибрациями и шумами, не всегда приятными. Honda удалось избавиться от таких побочных эффектов. Мотор мягкий как в плане звуков и дрожи, так и в динамике. Разгон очень аккуратный и предсказуемый, с самого низа до красной зоны. Можно ехать быстро, хотя ближе к 200 км/ч мотоцикл начинает немного грустить, можно – медленно, как в пробках, так и на грунте.
Комплексных электронных режимов в «Африку» внедрять не стали. В «автоматической» версии за шустрость мотора отвечает переключатель трансмиссии, в доставшейся нам «механической» водитель регулирует связь с задним колесом по старинке, правой рукой и левой ногой. И это вполне приемлемый вариант для мотоциклистов старой школы, да и новички справятся. Трекшн-контроль переключается отдельной кнопкой, можно выбрать один из трёх уровней чувствительности, либо выключить совсем. Минимальный позволяет разгоняться на грунте с ощутимой пробуксовкой и при этом включается, когда мотоцикл приближается к грани падения, промежуточный подходит для сухого асфальта, максимальный – для мокрого. Отдельная кнопка переключает АБС с обычного режима на внедорожный, когда она не действует на заднее колесо, и появляется возможность его полностью блокировать. Такой набор возможностей позволяет не просто катиться по грунту, а делать это красиво, хотя без чрезмерного энтузиазма. Всё-таки вес у мотоцикла не такой, как у остальных CRF , чтобы проконтролировать в заносах и прыжках 200 с хвостиком килограммов, как в промо-видео с пилотами HRC , нужно мастерство примерно их уровня.
Спарринг
И Africa Twin МКПП, и 1090 R – упрощённые версии топовых мотоциклов. Путь удешевления разный: у Honda отсутствует автоматическая трансмиссия, у КТМ проще двигатель и некоторые другие компоненты. Оба мотоцикла стоят сопоставимых денег и считаются большими туристическими эндуро с развитыми внедорожными возможностями. «Африка» – по умолчанию, а у 1090 это особенность комплектации R , которая отличается от базовой спицованными колёсами, настройкой подвески и некоторыми мелочами.
Эндуро, даже большие и полудорожные, стараются оформить погрубее. Во-первых, меньше урона при падениях. Во-вторых, на бездорожье мотоцикл может потерять товарный вид за несколько часов, но при соответствующей отделке этот эффект можно сгладить. КТМ использует технологии из своего внедорожно-спортивного направления. Мотоцикл спрятан в грубый матовый пластик, который сложно поцарапать или разбить. Более того, боковины рамы представляют собой дуги безопасности, которые оберегают уязвимую при ударах и скольжениях верхнюю переднюю часть мотоцикла. Конечно, в аварии она пострадает, но подровнять и покрасить монотонную металлическую трубу проще и дешевле, чем восстановить или купить пластиковый обтекатель. Но даже если не ездить по грунту, эти детали работают на дизайн, который очень понравится персонажам вроде тех, что поливают «дефендеры» грязью из баллончика. «Африку», напротив, отделали по уличным канонам: сложный окрас, глянец, металлический бак. Если предполагаются выезды на грунт, где падения неизбежны, слайдеры, накладки или дуги нужно ставить обязательно. Зато по очертаниям Africa Twin – практически раллийный мотоцикл.
«Приборка» и органы управления Africa Twin собрала лучшие эргономические традиции Honda . Показывает массу данных, переключаются все системы на интуитивном уровне. У КТМ кокпит немного скромнее, освоиться с меню и кнопками управления непросто, но, единожды запомнив, проблем больше не имеешь. У «австрийцев» сложная система электронных режимов с пресетами и их тонкой подстройкой, у «японцев» две отдельных кнопки, режимы АБС и трекшн-контроля. Я нормально себя чувствовал с обоими вариантами, но это дело вкуса и привычки, возможно, кому-то будет важнее простота, а другим – глубина индивидуализации.
Оба мотоцикла поставляются на спицованных колёсах правильного внедорожного размера, под который есть огромный выбор покрышек. Но почему-то на «Африке» они камерные. Иногда это неплохо, при сложном порезе в автономном путешествии «бескамерку» можно и не отремонтировать. Но в обычной жизни гвоздь в колесе при наличии камеры всё же чреват куда большими неприятностями, чем при её отсутствии. Штатные покрышки у Honda заточены под асфальт, на 1098 установлены «шашки», с которыми на дороге очень грустно тормозить и поворачивать. Это нейтрализует преимущество в мощности двигателя. Разогнаться быстрее ты сможешь, но какой в этом толк, если полукроссовая резина плохо работает на асфальте? А на грунте что 95, что 125 – слишком много. У КТМ очень удобно регулируется стекло. Одним движением его передвигаешь из высокого туристического в низкое спортивное положение, где оно не мешает смотреть и реже повреждается при падениях. У Africa Twin «ветровик» зафиксирован. Впрочем, пока не упадёшь, он не мешается.
В недрах 1090 спрятан штоковый демпфер, у конкурента этой детали найти не удалось. Впрочем, принципиального отличия в поведении передней части не видно, участки с колеями, камнями и ямами «Африка» преодолевает на той же скорости без критических колебаний руля. Подвеска у мотоциклов очень похожа, в ней настраиваются основные параметры, преднатяг пружины заднего амортизатора – выносным механизмом, чтобы без инструмента быстро подкрутить под пассажира или багаж. У КТМ ходовая часть жёстче, почти как у спортивных эндуро, позволяет быстрее ехать по бездорожью. У Africa Twin – помягче, очень комфортно ехать по асфальту, в том числе далеко.
Отличий у двух мотоциклов вроде бы обнаружилось много. Но на самом деле они не настолько существенны, чтобы принципиально влиять на выбор. Мотоциклы похожи и являются прямыми конкурентами. Africa Twin немного лучше для города и классического неторопливого туризма по асфальту разного качества и ровному грунту, где качество сборки, комфорт и стабильность важнее, чем разгон. Это прекрасный преемник старой Africa Twn , про который никто не скажет «вот раньше умели мотоциклы делать, не то, что сейчас». 1090 – типичный КТМ, хоть и немного успокоенный. У него более шустрый характер, он больше позволяет жечь на грунте, но это естественным образом отражается на комфорте. Он мощнее и лучше укомплектован, но стоит дороже и не производит впечатления идеально работающего механизма. На куски не разваливается, но ключ иногда поворачивается со второй попытки, мотор странно шумит. Это не выглядит критичным, с этими симптомами прекрасно ездят десятки тысяч КТМ разных моделей, но перфекционистам больше понравится японское качество, чем австрийское.
За предоставленный мотоцикл Honda Africa Twin благодарим российское представительство Honda , www.honda.co.ru За предоставленный мотоцикл KTM 1090 Adventure R благодарим , www.bikeland.ru За предоставленную экипировку Klim благодарим , тел., www.brandtpolaris.ru
Японская Европа > 17 Сентября 2021 20:57 Николай Богомолов
