Тест-драйв: BMW F 800 GS Adventure (2015) — Настоящий эндуро
Бытует мнение, что BMW делает «просто хорошие» дорожные мотоциклы, но нельзя обобщать под словом «дорожные» все мотоциклы с пропеллером на бензобаке! С 2008 года мне довелось поездить на разных GS-ах и отписать по десятку тестов, большинство из которых, конечно, не имели ничего общего с настоящими испытаниями. Ну, что можно сказать о БТР-90, катаясь на нем в городской черте? Прожорливый, неповоротливый, медленный, обзор никакой, пушка цепляется за все, что низко висит – в общем… Приглашение на ралли-рейд «Андреаполь» в Тверскую область, где в 2013 я тестировал KTM 1190 Adventure, пришлось, как нельзя кстати: быстрые дороги, медленные дороги, «типа дороги», их полное отсутствие и километры песчаного грейдера на берегах живописных озер – вот где есть шанс познать «темную сторону» BMW.
МОТОГОНКИ.РУ, 5 июня 2015 —
Gelände und Straße
«GS» дословно означает «Off-road / Road» в равном объеме, то есть, 50/50. Это главное определение, вокруг которого вертится все в этом мотоцикле.
BMW F 800 GS Adventure (2015)
BMW F 800 GS дебютировал в 2008 году, и тогда портал МОТОГОНКИ.РУ отправил на испытания новинки в Южную Африку своего специально обученного тест-пилота Тора Сагена, его впечатления от мотоцикла были «умеренно восторженными», что и понятно: ведь наш быстрый норвежец не пробовал Adventure, который появился на свет во всей красе в 2013!.. Он бы ему точно понравился.
BMW F 800 GS Adventure (2015)
Те 50% «strasse», которые мотоцикл содержит в своем имени, можно рассматривать как некое неизбежное зло на пути к истинным открытиям, лежащим за границей каменных джунглей.
На асфальте байк требует, чтобы вы крутили мотор: 798-кубовый 2-цилиндровый рядник мощностью 85 л.с. ровно тянет мотоцикл вперед, но передачи эндурной КПП, призванной вытягивать мот из любой грязи, достаточно «короткие», поэтому даже в неспешном трафике быстро переходишь на 5-ю. Нормальный рабочий диапазон 3000-5000 об./мин., а выше 6000 на подножках появляются неприятные вибрации, которые можно рассматривать, как индикатор выхода из «комфортной зоны». То, как ведет себя мотоцикл в «комфортном» диапазоне, имеет интересный эффект: он настаивает на постоянном движении вперед, агрессивно идет «сквозь строй», навязывая свой собственный темп.
И я отметил эту особенность F800GS: проездив полдня по московским пробкам (пятница, сэр), за пару часов не опускал ноги на асфальт – не останавливался, даже когда поток вставал намертво, а в «мотополосе» МКАДа образовывался затор (уже из мотоциклистов).
Контрольная панель BMW F 800 GS Adventure: включаем режим Enduro и — в путь, вон с асфальта!
Шасси BMW F800GS Adventure – четко сбалансированная система с 21-дюймовым передним и 17-дюймовым задним колесом, обутыми в штатную резину Pirelli Scorpion TRAIL (о ней – чуть позже). Двигатель как несущая часть шасси; но, в отличие от других реализаций такой схемы, рама выполняет не только функцию связи силового агрегата с front-end (вилкой-перевертышем с перьями диаметром 43 мм), но и дополнительно поддерживает rear-end, обеспечивая двойную жесткость в узле связи мотора с маятником заднего колеса и амортизатора. Это делает мотоцикл предельно стабильным на дуге.
В то же время, реакция на движение рулем не такая острая, как у шоссейника. Основной инструмент управления F 800 GS – это контрруление. Если у шоссейника с низкой посадкой и широкими 17-дюймовыми колесами само движение по изменению направления начинается от колес, в случае с F800GS наклон начинается сверху и «волной» доходит до осей. Чтобы это происходило быстрее, нужно чуть больше усилий. На деле, Adventure легко проходит ту же «змейку» и вписывается в 3-метровое колечко на тренировочной площадке после небольшой тренировки.
Огромный профиль штатных шин Pirelli позволяет наклонять мотоцикл в поворотах, а это требуется, если хочется вписаться в быстрые виражи. Благодаря спицаванным ободам и подвеске, на шасси приходит гораздо меньше вибраций от неровностей на асфальте, так что «толерантность» мотоцикла (и пилота) к качеству покрытия на порядок выше, чем у рядовых шоссейников. Да и вообще, без разницы, какое качество покрытия и есть ли оно вообще: там, где «стриты» и «спортбайки» тормозят, чтобы опустить в ямку сначала переднюю ножку, а затем заднюю, BMW пролетает вперед тем же ходом, что шел до этого. Лежачие полицейские? «Легкая неровность асфальта» для GS!
Защита рычагов функциональная: руки остаются сухими в дождь, камни не попадают в пальцы, ветер не холодит былую рану
В городе клиренса вполне хватает, чтобы с ходу заезжать на бордюры любой высоты и парковаться, «где хочу». В природе эта же особенность больше помогает, когда приходится пересекать водные и грязевые преграды или карабкаться через поваленные деревья. Базовая защита картера достаточно надежная, чтобы поставить мотоцикл на препятствие, чтобы перевести дух перед вторым рывком.
BMW F 800 GS Adventure в базовой комплектации оснащен ESA с тремя режимами настройки подвесок – Comfort, Normal и Sport. Честно скажу, что сразу, как только покинул город, в котором использовал «Sport» (самую жесткую), переключился в Comfort (самую мягкую) и больше не менял настройку подвески, насколько хорошо она подошла к моим габаритам и нуждам.
Управление ESA на левом пульте + включение противотуманок
А вот ASC (контроль стабильности на торможении) баварцы внедрили в среднекубатурный мотоцикл типа эндуро впервые именно в F 800 GS Adventure, и эта штука по-настоящему полезна. Система трекшн-контроля следит за уровнем сцепления заднего колеса с покрытием, уменьшая тягу, если начинается срыв. Названия режимов езды с ASC – «Road» и «Enduro» говорят сами за себя: в эндурном режиме срыв колеса не контролируется, что позволяет копать и карабкаться без ограничений. На дороге я пару раз отмечал срабатывание ASC при слишком агрессивном простреливании мимо пробок по пыльной обочине.
Более того, для эндурных поездок, как это полагается у правильного мотоцикла, подножки пилота оснащены съемными резиновыми накладками, под которыми скрывается ребристая основа для надежного зацепа с подошвой внедорожных мотобот. На лапке тормоза тоже есть откидывающаяся в сторону накладка, чтобы не нужно было перенастраивать высоту педали при езде с накладками (в дорожном режиме) и без них (в off-road).
Скорость – это еще не все
В случае с GS Adventure трудно определиться однозначно, к какому типу мотоциклов его отнести – быстрым или не очень. Мы по-прежнему говорим о езде по асфальту, а двигатель F800 не позволит разогнать байк до «200». Но тут вступает в действие другое правило: если может держать среднюю скорость 100 км/ч на большом отрезке пути, он сойдет за «быстрый». Каким образом достигается средняя скорость и из чего она складывается?
Например, трасса «М1»: от Москвы до Бреста 1100 км на шоссейном «литре» с развитым обтекателем можно проехать за 9 часов. Будет, как минимум, 4 остановки на дозаправку: первая в Вязьме, вторая в Красной Горке, затем, перед минской окружной, а последняя в Барановичах. Каждая остановка, даже в режиме «пит-стопа» – это 5-10 минут. Кофе? Уже 30.
На жестком покрытии F 800 GS чувствует себя даже слишком самоуверенно
Средняя скорость на маршруте составит примерно 120 км/ч, что выглядит неплохо для большинства «туристов». В моей практике есть рекорд и в 7.5 часов, но уже с 6-ю остановками. А есть и неудачный пример в 11 часов, что было связано с отвратительными погодными условиями и большим дорожным ремонтом. В каждом случае, средняя скорость в пути составляла 100 км/ч или более. Если погода и трафик позволяют ехать «на все деньги», мы открываем ручку. Расход топлива, при этом, возрастает до 9-10 л/100 км. Чем быстрее мы едем, тем больше расход – меньше пробег на одной заправке => больше остановок. Для мотоцикла класса «1000+» пробег на одном баке может составлять от 180 до 250 км, что зависит от темпа и качества бензинов. Только в случае, если едешь по регламенту (120 км/ч), можно пройти и 300 км на 17-18 л. Но ехать без перерыва более двух часов – это нелегкая задача для большинства мотоциклистов.
У меня еще не было возможности прокатиться в столь длительное турне на оснащенных огромными 30-литровыми баками BMW R1200GS Adventure и KTM 1290 Super Adventure, поэтому и фактических цифр по запасу хода на руках нет. Теоретически, каждый из этих туристов позволяет проходить без остановок до 600 км, а комфортные сиденья из новых материалов с хорошей поддержкой и эргономика мотоцикла расширяют физические возможности пилота. Так можно ли просидеть за рулем 3-4 часа к ряду и не устать?
Теперь я отлично представляю, какое гигантское преимущество дает в путешествии эта возможность, ибо теперь есть живой пример BMW F800GS Adventure, оснащенного «всего» 24-литровым баком и комфортным туринговым сиденьем.
Постановочная съемка или нет, но я готов подтвердить: BMW F800GS спокойно чувствует себя на жестком пыльнике и сыпучем грейдере!
От Москвы до центра Андреаполя ровно 387 км, более 300 из которых составляет ровный асфальт «М9», остальные это шоссе местного уровня. О качестве дорог в Тверской области ходят легенды. Единственное, что можно про них сказать, это то, что асфальт там… встречается. И вот это расстояние мне удалось покрыть – дважды, туда и обратно – за 3 часа, без единой остановки, после чего в баке осталось еще около 2 литров АИ-95, а в спине и плечах достаточный заряд бодрости еще километров на 50-60, как раз, до полного осушения бака.
387 км за 3 часа – это 129 км/ч средней скорости на маршруте, где шестую часть пути люди на «буханках» и Больших Черных Джипах предпочитают преодолевать со скоростью «60», дабы не расплескать содержимое желудков. Adventure шел там же 140, не подавая ни малейших признаков недовольства, а датчик мгновенного расхода будто завис на отметке 5.8 л.
Среднее потребление за все путешествие составило 6 л/100 км, что дает мне право подсчитать полный пробег на одной заправке – это гарантированные 420 км (что уже проверено на практике) с запасом хода до 450 км даже в темпе «1000 миль за сутки». BMW заявляет расход 3.2 л/100 км на скорости около 90 км/ч. От Москвы до Санкт-Петербруга 750 км – это то расстояние, которое может пройти BMW F800GS Adventure на одном баке, правда, ехать придется долго! Но съехав с дороги и катаясь в таком темпе не по скоростной магистрали, можно забыть о заправке на целый день.
Извилистые дороги, не важно, какого качества, доставят пилоту BMW F 800 GS массу удовольствий!
Оптимальный темп езды в группе около 120 км/ч, что позволило бы туристической команде планировать маршрут, не беспокоясь о поиске АЗС даже в самой глухой местности мира.
6-я передача F800GS очень гибкая на шоссе. Можно ехать 80 или ускориться до 180, если позволяет обстановка. Компания утверждает, что максималка F800GS составляет 192 км/ч. По показаниям GPS-трека, я ни разу не разгонялся быстрее 164, но и не сбавлял ниже 94. Темп, который обеспечивал 85-сильный мотор, позволил мне двигаться почти на 40 км/ч быстрее потока. Безопасно. Быстро. Без намека на усталость. Последнее я буду повторять, наверное, еще много раз, ибо это важный фактор в длительных поездках.
Показаниям спидометра BMW можно верить: «баварец» дает вменяемые показатели с погрешностью менее 5%, и те я бы списал на инерцию стрелочного прибора.
В то же время, конкурировать в скорости с «пластиками» на шоссе у F800GS нет шансов. Двигатель F800GS отличается от тех, что установлены на F800R и F800GT. В F 800 GS установлены иные распредвалы, чтобы обеспечить больший крутящий момент, совсем иные передаточные отношения в КПП, а еще сам мотор установлен в шасси почти вертикально. Цель – установка большого радиатора охлаждения, чтобы обеспечить лучшую охлаждаемость двигателя на бездорожье, когда приходится долго карабкаться на 1-2 передачах. И, конечно же, там, где «шестисотка» Honda успевает разогнаться до 180 и уйти в точку, Adventure делает только 160.
Но может ли спортбайк объехать затор, не снижая скорости, по сыпучей насыпи? Стой и жди вместе со всеми, низшее существо!
Еще один важный фактор – это заметность. BMW F800GS Adventure хорошо заметен на дороге. Во-первых, он большой. Во-вторых, используемые в габаритной фаре светодиоды по-настоящему яркие, а ближний ксеноновый свет обеспечивает прекрасную видимость в любое время суток, и его заметно издалека. BMW всегда уступят дорогу, как в городе, так и на трассе.
По этой совокупности всех этих параметров, BMW F800GS Adventure – это чертовски быстрый байк! Не в плане максимальной скорости, а просто по жизни.
Кое-что, чего нет у Большого Брата
Отдельно хочется поднять тему о «погодной защите». Тестовый Adventure был оснащен штатным подогревом рукояток и большим туринговым ветровиком, а также пластиковой защитой рычагов. Каждый из этих элементов отработал на 100%.
Эти танки не боятся грязи
Дождливая погода, установившаяся в Москве в день выезда на ралли, пришла как раз из Тверской губернии, так что я ехал на гонки, четко зная, что меня ожидает. Примерно 50% пути в Андреаполь прошли под дождем разной степени тяжести, но визуальный контроль за дорогой всегда был чистым, благодаря отсеву водяной пыли и высокой прозрачности ветровика; на визор шлема попадал минимум жидкости. Перчатки оставались сухими до тех пор, пока с неба не полило крупно и вертикально. Но, благодаря качественному подогреву рукояток, эта неприятность не сказалась на комфорте.
Особенность BMW F800GS Adventure, которая выгодно отличает его даже от старшего брата, R1200GS – это невероятная устойчивость при порывах ветра. Даже при самых «зажатых» настройках ESA, Большой Гусь имеет грех, который невозможно устранить, особенно, если установлены кофры – это вобблинг на высоких скоростях. Так вот, за всю поездку на F800GS я ни разу не наблюдал этого эффекта: развесовка делала свое дело.
Enduro в чистом виде
Не знаю, стоит ли всерьез говорить о езде на мотоцикле по глубокой грязи, сырой глине и песку на дорожных шинах. Хотя Pirelli Scorpion TRAIL предполагают равноправное использование, как на дорогах, так и в off-road, само название «TRAIL» означает дорогу без покрытия, а не чистый off-road.
Дорогой без покрытия (unpaved road) можно назвать хорошо утрамбованную гравийку или грунтовку, где эти шины действительно отлично держат. Таких дорожек полно в Польше и в России, а в Германии, Италии и Швейцарии их можно найти только высоко в горах, на перевалах, перед которыми обычно стоят знаки «дороги нет».
Глубокие лужи перестали быть раздражителем после одного дня езды на F 800 GS
Возвращаясь к ASC. Даже в режиме «Road», когда трекшн внимательно следит за пробуксовкой заднего колеса, мотоцикл на 1-2 передачах легко преодолевает сухие, пыльные тропинки, если не рвать газ. Шасси обеспечивает прецизионную управляемость, в основном, благодаря «21-му» переднему колесу. Даже с учетом «дорожности» Scorpion TRAIL, продольных неровностей и колей средней глубины, пока колесо не уходит в них по обод, мотоцикл не боится и при желании прыгает из одной в другую. В режиме «Enduro» заднее колесо может скользить без ограничений. Проезжая глубокие лужи, не зная наверняка, что на дне – мягкое и вязкое или пока еще жесткое, не разбухшее, главное, держать ровный газ! GS вывезет: заднее колесо может гулять из стороны в сторону, но переднее четко держит выбранную траекторию.
Нормальный off-road с точки зрения владельца BMW F 800 GS Adventure выглядит как-то так
То, о чем я говорил чуть выше: серьезным преимуществом F800GS, как мотоцикла типа Enduro, перед R1200GS является лучшая развесовка и меньшая снаряженная масса (229 кг). В случае с «1200» на дорожных шинах, стоит вам лишь чуть-чуть зазеваться, упустить момент, прикрыть ручку газа чуть больше, чем следует, как переднее колесо тут же утопает в песке или мелком, сыпучем гравии. Утопает настолько, что движение тут же прекращается и мотоцикл заваливается на бок. F800GS, если у него работает двигатель, а заднее колесо продолжает вращаться, во-первых, не зарывается. Во-вторых, нет ни малейшего опасения о том, что байк вот-вот выйдет из-под контроля и попытается прилечь. 229 кг это тоже нелегко, но байк контролируется и его легче удержать в вертикальном положении.
Все плюсы на одной картинке: защита картера полноценная и функциональная; дуги и зецепистые подножки, а также особая педаль
Наконец, упавший на землю мотоцикл нетрудно поднять, приложив небольшие усилия к рулю и, например, креплению багажа или раме. Я хорошо помню, как поднимал упавший на бок R1200GS: получилось со второго подхода, когда нашел правильную точку приложения сил. В BMW учат, что поднимать мотоцикл нужно спиной, иначе легко надорваться. F800GS я показательно поднял дважды – обычно, а потом «спиной», просто убедиться, что с первого раза дело было не только в выплеске адреналина. Чем чревато падение шоссейника? Скорее всего, вызовом эвакуатора.
BMW F 800 GS Adventure: бензобак увеличенного объема 24 литра защищен рамками крепления кофров, которые идут в базе
В случае с туристическим эндуро, точки распределения усилий при скольжении исключают повреждение жизненно важных органов мотоцикла. Плюс, бензобак у F800 расположен не наверху, а под сиденьем, что не только снижает центр масс, но и обеспечивает дополнительную безопасность при авариях: боковые стенки надежно защищены рамкой крепления багажных кофров.
Итого
Я только слез с мотоцикла после почти полуторатысячного ралли, забрал свой Suzuki и только через несколько километров понял: они принципиально разные! Как здесь же еще вчера я мог ехать так быстро? Откуда появились все эти непонятные препятствия – песок, снятый асфальт, машины, какие-то ямы, которых просто не существовало для BMW?! Читая пресс-релизы, просто невозможно понять, каков BMW F800GS. Если вы чувствуете тягу к мотоциклу класса Adventure, обязательно возьмите мотоцикл BMW на тест-драйв в Независимости, чтобы почувствовать его сущность. Суньтесь в городские пробки, сделайте кружок по МКАД‘у, но затем – обязательно! – сверните с шоссе на ближайшую грунтовку, в лес или в чистое поле. Оцените ощущения от того, как там, где еще вчера вы боязливо перебирали ногами, стараясь переехать на своем шоссейнике «большую страшную лужу», на F 800 GS пересекаете, даже не привставая на подножках.
Теперь я точно знаю, на каком мотоцикле надо ехать на BMW GS Trophey! Именно на F 800 GS.
Комплектация Adventure существенно расширяет возможности для туризма, радикально меняя правила дальнобоя и вчерашние акценты: вместо открутки газа на прямой – короткий маршрут, о котором до этого момента вы бы и не подумали.
Мотоцикл предоставлен на испытания официальным дилером «Независимость-BMW». Запись на тест-драйв через сайт или по телефону: +7 495 787-8008
Фото: автора и официальные пресс-фото
Обзор BMW F700GS, F800GS и R1200GS от РМТ по итогам 2 млн километров в турах
Если посчитать, сколько суммарно мы проехали на наших мотоциклах за последние годы, то получается какая-то сумасшедшая цифра, порядка 1,5 млн километров. Вряд ли у кого-то ещё в России есть такой опыт эксплуатации BMW GS в одних руках.
Сегодня речь пойдёт про те мотоциклы, что зарекомендовали себя – F700GS, F800GS, R1200GS. Про новые «пятидесятки» (F750GS, F850GS, F1250GS), мы расскажем позже, пока что рано делать полноценный обзор.
Начнем с младших моделей.
BMW F700GS – мотоцикл на все случаи жизни
F700GS появился в 2012 году, заменив собой F650GS. Он стал логичным дополнением к F800GS, как мотоцикл, больше ориентированный на асфальт, новичков и людей с низким ростом.
Основное назначение F700GS – асфальтовый туризм, и здесь у него много сильных сторон. Подвеска и колёса у F700GS адаптированы именно для дорожной езды. Ходы подвесок меньше, чем на F800GS, а переднее колесо имеет меньший диаметр. На асфальте всё это – преимущество, а не недостаток, ведь более жёсткая подвеска – это управляемость, а 19-дюймовое переднее колесо имеет большее пятно контакта с асфальтом, чем 21-е у F800GS.
F700GS подходят для путешествий любой длительности, и регулярно учувствуют в Транссибах, проезжая по десять тысяч километров без каких-либо проблем.
С внедорожьем у F700GS всё не так просто. Здесь подвеска работает ощутимо хуже, чем у F800GS, а положение в стойке не очень комфортное. Можно было бы сказать, что этот мотоцикл для грунта подходит слабо, если бы не одно НО. В нашей практике много случаев, когда эти байки участвовали в грунтовых турах, и с честью выдержали все испытания.
Наиболее яркое достижение – то, что F700GS доехали до Магадана. Это ещё раз напоминает нам, что навыки езды имеют приоритет над выбором мотоцикла, и лучший тюнинг для внедорожья – это тренировки и умение ездить по грунту.
Целевая аудитория BMW F700GS шире, чем может показаться на первый взгляд. Это единственный гусь с низкой посадкой, так что его любят люди с ростом ниже среднего. Спокойная динамика и хорошие тормоза отлично подходят для новичков, этот байк идеален в роли первого мотоцикла.
А главное, малый гусь подходит всем, кто не гонится за «топовостью», избыточной мощностью и возможностью ехать 120+ км/ч. Именно поэтому он стал очень популярен в наших турах.
Когда к нам приезжает опытный мотоциклист из Канады, со стажем больше 30 лет за рулём мотоцикла, то ему не нужно никому ничего доказывать, его вполне устроит простой и надёжный гусёнок.
Сильной стороной F700GS является надёжность. Сцепление, подшипники, всё ходит дольше, чем на F800GS. Кроме того, литые колёса позволяют установить датчики давления. Кстати, литьё тут не создаёт проблем. Сам мотоцикл лёгкий, а профиль резины «толстенький», так что диски очень редко гнутся (в отличии от 1200, но про это отдельно ниже).
Резюме – F700GS отличный мотоцикл для всех на все случаи жизни. На российском рынке он недооценён, его затмевают более яркие и мощные мотоциклы, с множество электронных допов, но это сугубо психологический эффект. Наше резюме, что этот мотоцикл доставит вас в любую точку мира, куда бы вы не отправились, хоть в кругосветку.
BMW F800GS – универсальный туристический эндуро
F800GS серийно производится с 2008 года. За это время он пережил несколько существенных обновлений, но самая его суть не менялась. Его главное достоинство – отличные внедорожные характеристики, при том, что и на асфальте он прекрасно себя проявляет. Настоящая золотая середина.
Мотоцикл достаточно мощный для того, чтобы чувствовать себя комфортно на дороге, и ехать на любые расстояния. При этом у него длинноходная подвеска, 21е переднее колесо и спицы. В сумме это даёт отличные внедорожные характеристики, особенно если подобрать подходящую резину.
Мотор «верховой», то есть проявляет себя на высоких оборотах. Обгоны на трассе даются прекрасно, а вот на малых скоростях может не хватать тяги, впрочем, это вопрос скорее к стилю езды. Тормоза – не такие идеальные, как на оппозитном гусе, но всё ещё очень достойные.
Из недостатков, которые лично нам мешали жить, это, во-первых, камерная резина. В теории, на сложном грунте, это хорошо, уменьшает шанс получить прокол, в случае деформации диска можно ехать (если пробить литой диск, то дальше никак). Но, с другой стороны, это же не позволяет чинить резину жгутами и нет датчика давления в колёсах.
В итоге на нескольких наших мотоциклах мы переделали колеса под бескамерные, все было ок.
Второй недостаток – у нас эти мотоциклы требовали к себе больше внимания, чем те же 700-ки и 1200-ые. Регулярно нам приходилось менять рулевые и колесные подшипники, сцепление ходит меньше, чем на 700-ках и 1200-ых, 30-40 тыс км вместо ожидаемые 60-80 тыс км на других мотоциклах.
Регулярно текли сальники/пыльники. Кроме того, были сложности с коробкой передач, но, скорее всего, это следствие человеческого фактора при езде.
В целом, если абстрагировать от мелочей, то наше вывод по итогам четырех лет эксплуатации этих мотоциклов – отличный турэндуро для любых целей, главное всегда иметь с собой подшипники и сальники/пыльники, они не дорогие и это несложные работы. Мотоцикл хороший и на асфальте, и на грунте, не слишком тяжёлый, он является прекрасной золотой серединой.
R1200GS – one love, one heart, one destiny. Флагман, красота и наш любимец
История оппозитных Гусей – это история туристических эндуро мотоциклов как класса. Именно BMW сделали первый в мире туристический эндуро, R 80 G/S, который увидел мир в 1980 году.
С тех пор внедорожный флагман, оппозитный гусь от BMW, сохраняет преемственность поколений. Современные гуси – это результат непрерывной эволюции того, первого R 80 G/S, который в своё время стал настоящим прорывом. В этом году серии GS, кстати, 40 лет!!!
R1200GS LC, появившись на рынке в 2013 году, стал лучше своего предшественника, воздушного 1200-ого, по многим параметрам – легче, мощнее, быстрее. С другой стороны, по сравнению с воздушными, он потерял свой запас «чугунной» супернадёжности. Водяной гусь всё ещё надёжен, но уже без «супер».
В нашем парке было еще недавно 8-9 таких мотоциклов, но в прошлом году мы продали большую часть, заменили их на 1250GS.
За четыре года мы проехали на них порядка 1 млн км и думаем у нас есть опыт, которым сттоит поделиться.
Основное назначение R1200GS – асфальтовый туризм. Его сильная сторона в том, что на нём вы с удовольствием преодолеете любое расстояние, по любым дорогам. У мотоцикла отличный мотор, тормоза и подвеска, идеальная эргономика, широкая резина с большим пятном контакта, и надёжные электронные помощники. Он прекрасно чувствует себя на асфальте любого качества, это его стихия. На нем спокойно можно путешествовать с пассажиром.
Мотоцикл очень мощный, и даёт потрясающую динамику. В водяном гусе много электроники, она глубоко интегрирована, и в целом очень хорошо справляется со своими задачами. Здесь доступны, и режимы езды, и трекшн контроль, и ABS. Кроме того, как опция присутствуют электронная подвеска.
Электроника хорошо работает и не создаёт проблем. Буквально один раз у нас был случай, что ручка газа на новеньком 1200GS 2021 года начала глючить. Это решилось перепрошивкой по гарантии, после чего проблема больше не проявлялась, на других мотоциклах и этого не было.
Тормоза, которые были хороши на воздушном гусе, на водяном стали просто идеальными, останавливается он буквально на месте.
При этом, у BMW R1200GS всегда есть возможность съехать на грунт. Не все понимают, зачем нужны тяжёлые туристические эндуро и мы видим есть крайности, кто-то рвется на нем ехать в Магадан или Монголию, другие утверждают, что это исключительно асфальтовый мотоцикл, который лишь притворяется внедорожником, и съезжать с твёрдого покрытия на нём, не более, чем маркетинговая фантазия баварцев.
По нашему мнению, истина примерно посередине.
С асфальтом все понятно, это стихия R1200GS. С внедорожными путешествиями всё чуть менее однозначно. На твёрдых грунтах этот байк чувствует себя замечательно, в таких условиях вес компенсируется низким, за счёт оппозитного мотора, центром тяжести.
А вот если вам нужно ехать по сложному грунту: песок, грязь, камни, крутые спуски и подъёмы, то тут большой гусь ощутимо сдаёт по сравнению со своими младшими братьями. Самое главное, он ощутимо более тяжёлый. Удержать его бывает сложно, особенно на малой скорости на скользком грунту. И если уронишь, то поднять будет сложно. Тут, правда, есть одно скрытое достоинство. Торчащие в разные стороны цилиндры не дают мотоциклу упасть горизонтально, он всегда ложится под углом, что облегчает его поднимание.
Отдельно стоит отметить колёса и резину водяного гуся. При его создании BMW пошли в сторону улучшения асфальтовых характеристик, что логично, поскольку основная стихия большого Гуся – это асфальт.
Ширина передней покрышки 110 мм, задней 170 мм, что значительно больше, чем на воздушном гусе. Резина широкая, низкопрофильная. С одной стороны, это даёт ещё лучшие характеристики на асфальте, позволяя максимально реализовать потенциал мощного мотора и эффективных тормозов. С другой, у этого решения есть два недостатка.
Первый, низкопрофильная резина легче пробивается на неровностях. Поэтому мы стараемся ставить спицованные диски на свои мотоциклы, а не литьё. Литые диски легко помять, у нас это достаточно часто происходит, по несколько раз за сезон. Нельзя стравливать давление на внедорожье.
Второй, неочевидный недостаток, это езда по грунту. Все настоящие эндуро имеют очень узкие покрышки. Идея в том, что на сложном покрытии такая резина проходит верхний слой грунта, и зацепляется за более твёрдую поверхность в глубине. Чем шире резина, тем сложнее этому эффекту осуществиться.
Кроме того, чем шире резина, тем больший опрокидывающий момент создаётся, когда вы одним краем наезжаете на препятствие. Шире резина, больше плечо приложения силы, больше момент, который надо компенсировать.
Впрочем, всё вышеперечисленное – не повод отказаться от внедорожного маршрута. Вам будет сложнее, чем на F800GS или F850GS, но если навыки позволяют, то вы справитесь. Из нашего опыта люди проезжали на R1200GS везде: Магадан, Алтай, Абхазия, Монголия, и т.д.
Что касается технической надежности – делимся своим опытом, не знаем как у других. У нас эти мотоциклы отъездили по 60-80 тыс км каждый вообще без каких-то поломок. Когда мы только начинали в 2016 году мы слышали и читали много рассказов про ломучесть БМВ, про проблемы с карданом. Не знаем как у других, у нас за все время эксплуатации были следующие поломки:
- На одном моте на 25 тыс км потек передний амортизатор, поменяли по гарантии
- На другом моте на 2-3 тыс км глюканула эл. ручка газа, поменяли по гарантии
- На 60-70 тыс км потекли перья на нескольких мотоциклах, отгоним на днях к дилеру по гарантии поменяем
- На одном мотоцикле на 70 тыс км развалился кардан, купили донора за 30к. С учетом отсутствия необходимости менять и смазывать цепи замена кардана каждые 70-80 тыс км за 30 тыс руб выгоднее цепи
В остальном все, каких то серьезных проблем у нас с мотоциклами не было. Кардан, сцепление, подшипники — все ок. Каждый 10 тыс км масло, фильтра. Каждые 20 тыс км торм жидкость, регулировку клапанов. Резину и колодки по износу.
В целом, если бы не технический прогресс, желание наших гостей попробовать новые 1250GS и большие пробеги, мы бы катали бы на этих мотоциклах еще не один год.
Водяной гусь – наш любимчик, это прекрасный мотоцикл. Он потерял запас «чугунной» надёжности, но приобрёл множество иных достоинств. Он идеально проявляет себя на асфальте, для дальних путешествий, вроде Транссиба, это лучший выбор. При этом и на грунте он хорош, пусть местами это и не очень удобно.
Если у вас появились вопросы или комментарии вы можете обсудить их с нами в Телеграм канале РМТ, добавляйтесь по ссылке — https://t.me/rusmototravel_public
Всем удачи и до встречи на дорогах!
