BMW R nineT 2021
BMW опубликовала обновление линейки R nineT на 2021 модельный год. Представители семейства R nineT получили обновлённый двигатель, соответствующий эконормам Euro 5, новый задний амортизатор, а также целый ряд новых опциональных компонентов для кастомизации серии Option 719. Линейка 2021 года состоит из четырёх моделей: R nineT, R nineT Pure, R nineT Scrambler и R nineT Urban G/S. Кафе-рейсер R nineT Racer из линейки, к сожалению, был исключён.
Экологические рамки BMW R nineT 2021
Для того, чтобы втиснуться в более узкие экологические рамки, 1170-кубовый оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения, которым оснащаются мотоциклы серии R nineT, получил новые головки цилиндров с клапанными крышками, новые дроссельные заслонки и новую систему турбуленции, закручивающую топливно-воздушную смесь для более эффективного и чистого сгорания. Обновлённый двигатель имеет пиковую мощность в 109лс на 7250об/мин, став на 1лс слабее прошлой версии. Максимальное значение крутящего момента сохранилось на прежнем уровне и составляет 116Нм на 6000об/мин, но по заявлению производителя, закручивание топливно-воздушной смеси улучшило отдачу двигателя в диапазоне оборотов от 4000 до 6000 в минуту.
Все четыре модели серии R nineT получили новую заднюю подвеску с ходо-зависимым сглаживанием (в переводе с языка BMW это прогрессивная характеристика амортизатора) и новым ручным регулятором предварительного натяжения пружины.
ABS Pro с отслеживанием угла наклона теперь установлена на все BMW R nineT, равно как и режимы езды Rain и Road (Дождевой и Дорожный). Среди прочих обновлений — новая приборная панель, диодная светотехника и USB-порт для зарядки устройств.
В каталог компонентов и аксессуаров Option 719, предназначенных для кастомизации, включены новые колёса, фрезерованные детали, а также другие элементы декора для каждой модели R nineT, включая дополнительные варианты окраски.
Те, кто читал меня более одного раза, знают какого рода технику я предпочитаю. Но на всякий случай поясню. В моём личном табеле, вне всякого сомнения и с большим отрывом от ближайших конкурентов лидируют стритфайтеры, хищники большого города, потомки спортбайка и асфальтовой болезни, ну и вот это всё, вы понимаете. Выглядеть эти чудеса нездоровых фантазий сумеречного гения могут как угодно, лишь бы агрессивно и брутально. И, самое главное, должны полностью оправдывать своё название, то есть должны ехать так, чтобы наездник седел на глазах, и чувствовал настоящий неподдельный чистый страх! Адреналиновый генератор высшей пробы так сказать. И вот пару лет назад мне довелось недолго владеть «заводским стритфайтером» от BMW (S1000 R), и от него у меня остались очень двоякие впечатления. Так вот сегодня попробуем другой баварский мотоцикл, с претензией на покорителя городских джунглей. Итак, BMW R nine T, посмотрим, есть ли в нём дьявольская искра.
Тут надо сделать некоторое лирическое отступление. Во-первых, баварцы никогда не позиционировали эту модель как злую или агрессивную, расположив её в категории heritage (наследие), но, с другой стороны, это же BMW, он не может быть вялым. Во-вторых, стилистически Nine T — каферейсер и не внушает особого страха и трепета, а наличие разнообразных версий, от Скрамблера до Ретро-спорта, с торпедой-обтекателем и огромное количество кастом-проектов скорее намекают на, так называемую, открытую базу. То есть, покупаем практически пустой мотоцикл за минимальную цену и с минимумом декора, а дальше — фантазия и кастомайзинг во все поля.
Скрывать не стану, я давно облизывался на этот аппарат. Сам по себе, особенно когда смотришь на него со стороны или на страницах рекламы, мотоцикл достаточно выразительный, с хорошей классической внешностью, позволяющей создать из него как и хорошее, годное ретро, так и удариться в неофутуризм, не потеряв при этом фамильных черт. Количество достаточно удачных кастомов всех стилей и форм — от бобберов и скрамблеров до практически киберпанковых файтеров — яркое подтверждение тому, что исходный мотоцикл получился достаточно удачным. Так что, весть о том, что в пресс-парке 2018 есть один, и он как раз свободен, вызвала у меня нешуточный интерес. Аппарат, который достался мне, оказался чем-то вроде компромиссного варианта для тех, кто хочет индивидуальности, но при это желает, чтобы все свистелки и дуделки, и прочий кастомайзинг были «с завода». Ну да, есть такой тип людей: всё, что не сделано — то колхоз, и хоть кол на голове им теши. Ага, ребята из Brabus загадочно улыбнулись. И поэтому на мотоцикл была установлена «опция 719» — это такой набор декоративных, фрезерованных и анодированных в золото алюминиевых элементов, призванных сделать облик мотоцикла индивидуальным, оставшись при этом в рамках «заводских опций».
Но разглядывать мотоцикл будем чуть позже, сперва бумаги и предполётный инструктаж. И сразу всплывает достаточно интересная деталь. Кто-то из коллег, кто катал мотоцикл до меня, заехал на некую московскую автомойку с намерением мотоцикл, как ни странно, помыть. Перед съёмками там или просто чтобы не возвращать его грязным, это не важно. Важно, что на той мойке мотоцикл помыли чем-то настолько ядреным, что на многих деталях проступили какие-то серые разводы, которые ничем не отмываются вообще. Особенно ярко это проявилось на деталях именно из опции 719, видимо, в силу разного процесса покрытия. Наверное, можно было бы их там рашпилем или наждаком свести, но проверять сию теорию не на своей технике я что-то не рискнул. В общем, кроме обычных пожеланий вернуть мотоцикл в срок, и, желательно, единым агрегатом, а не набором отдельных частей в разных мешках и ящиках (прецеденты были), была настоятельная просьба или не мыть мотоцикл совсем или водой с мылом. Никаких едких моющих средств! На самом деле, я не знаю, кто в здравом уме будет мыть мотоцикл (да и машину) раствором едкой щелочи, а именно так, судя по повреждениям анодного слоя, выглядели некоторые детали, но факт остаётся фактом.
Ну да это все мелочи, заводим мотор, водружаем пятую точку в седло и покатили. Выехав на дорогу, сразу отмечу достаточно необычную посадку. Я затруднюсь назвать её удобной или неудобной, она просто другая. Сидишь вроде бы почти прямо, с некоторым уклоном вперед, ноги достаточно сильно согнуты в коленях, но при этом ступни не смещены назад. В целом посадку можно охарактеризовать как полуспортивную, компромисную между расслабленно-вальяжной и агрессивно-боевой. И не скажу, что это совсем уж удачный компромисс, я бы предпочел или первое, или второе, но это уже совсем личное. Также хочется отметить некоторую аскетичность во всем, что касается органов управления. Переключатель режима двигателя? Нет. И нет даже среди опций. Переключение режима подвески? Забудьте. Хотя бы ABS оставили на месте. Из всех приятных вещей только подогрев рукояток (в качестве опции). Два больших стрелочных индикатора, тахометр и спидометр. Два небольших жк-индикатора в центре с кучей в меру полезной информации. Датчик уровня топлива? Нет, только лампочка резерва. Для BMW это неслыханный аскетизм. Спасибо хоть ABS и индикатор включенной передачи не посчитали слишком футуристичными элементами и не выкинули их к черту. Впрочем, это я избаловался. В былые годы у меня даже тахометра-то не было, про хотя бы лампочку резерва топлива приходилось только мечтать. Да что там лампочка резерва, электростартер – вот был предел мечтаний, а то шаманский танец «Уга-Ага. Едрить, коптить, заводись груда металлолома», исполняемый на кикстартере, иной раз достаточно продолжительное время, давался далеко не всем и не сразу.
Однако оставим эти мелочи и перейдём именно к ездовым ощущениям. Мотоцикл, как и ожидалось от BMW объёмом более литра, едет вполне бодро и ещё более бодро маневрирует. Я бы не стал называть его эталоном маневренности, всё-таки чистопородные городские хищники дадут ему хорошую фору, но и неповоротливой баржой его никак не назовешь. В потоке, особенно не в катастрофически плотном, где выпирающие в стороны цилиндры оппозитного мотора начинают играть некую роль в общем габарите, мотоцикл чувствует себя очень хорошо. Подвеска, хоть и не имеет богатого выбора настроек, но это всё ещё BMW. Так что, подвеской я остался доволен. Её заводские настройки как раз были адекватными для московских и пригородных дорог с их «качественным» дорожным покрытием. Работа подвески и в меру комфортное седло делают дефилирование в городском трафике каким-то плавно речным – как будто плывешь по венецианскому каналу под неспешную песню гондольера, и всё это на скоростях 100км/ч+. Надо сказать, это достаточно приятное ощущение.
Самое же фантастическое свойство этого мотоцикла раскрывается в сумерках или на закате. Причем не во время движения. Просто поставьте его подножку возле летнего кафе, чтобы лучи заходящего солнца, цвета спелых марокканских мандаринов, падали на плавные линий очертаний, полированный хром и черные детали с золотыми окантовками. Фантастический вид, такой теплый и спокойный. Не хватает разве что коричневой кожи в качестве материала сиденья. Да и некоторые хромированные детали выглядят как-то выделяющимися из общей канвы… Так, стоп. Вот уже и шаловливые ручки проснулись, а мозг начал судорожно обдумывать, что сделать с мотоциклом, чтобы он стал ещё краше. На самом деле, это достаточно большой комплимент. Немногие мотоциклы, попав ко мне в руки, сразу раскрывают свой потенциал в качестве базы для чего-то индивидуального. Над формами часто приходится думать, прикидывать, а иногда, уже взявшись что-то делать, приходится возвращаться назад и начинать сначала, потому как получаемая форма выглядит не очень. С этим мотоциклом всё по-другому. Микеланджело Буонарроти сказал, чтобы получить идеальную скульптуру, надо взять глыбу мрамора и отсечь всё лишнее. Так вот, с высоты своих лет, решительно заявляю, что будь ты хоть трижды Микеланджело и четырежды Буонарроти, но далеко не из каждой глыбы может получится что-то достойное. Иногда получается просто бесформенная гора мраморной крошки. Возвращаясь же к мотоциклу, можно сказать, что он как раз та самая глыба, того самого качества, из которой даже не самый опытный Буонарроти вполне способен произвести на свет нечто, за что не будет стыдно. В любом месте, в любой обстановке, при любом освещении мотоцикл выглядит классно. Вот прямо очень классно. Это чем-то сродни пресловутой магии Harley-Davidson – какой-то позитивной энергетике. Мотоцикл приковывает к себе взгляд, кому-то он нравится, кому-то нет, но равнодушным не оставляет никого.
А вот теперь добавим в эту бочку меда огромное ведро дёгтя. Первым звоночком для меня стало, что на скорости чуть более 100км/ч+ мне становилось как-то поразительно некомфортно. Мотор выходил в верхний диапазон оборотов и начинал производить какие-то фантастически страшные звуки. Последний раз я слышал такой звук перед тем, как у меня на мотоцикле «Урал» что-то к чему-то прикшкварилось и заклинило (как позже выяснилось, из-за полного отсутствия такого важного в моторе элемента как моторное масло), а вылезший из картера шатун неиллюзорно продемонстрировал знаменитый «кулак дружбы». Крутить мотор выше середины диапазона как-то сразу расхотелось. Ну да ладно, думаю, он и до середины вполне неплохо едет, литрдвести опять же… Вторым звоночком для меня стало, как незатейливо и без напряга от меня уехал древний как дерьмо мамонта Suzuki RF600. 600 Карл! Древний как динозавр! Нет, он от меня конечно не ушел в точку, он просто ехал достаточно бодро, а я на, мать его, литрдвести пытался от него не отставать. Литрдвести против чуть более поллитры, Карл! Больших унижений я терпел крайне редко. В общем, с этого момента на динамику я решил обратить самое что ни на есть пристальное внимание. Выводы получились весьма неутешительными. Мотоцикл ехал на уровне Harley-Davidson Sportster Roadster или Triumph Speedmaster. Боже, неужели я дожил до того дня, когда вынужден сравнивать BMW с Harley-Davidson (причем не с самым выдающимся представителем последнего). Причем, если Харлею и Триумфу ещё можно простить не самую выдающуюся динамику, то BMW в ряду мотоциклов, которые выбирают скорее сердцем, чем разумом, я узреть ну никак не ожидал. Ситуацию усугубило ещё и то, что буквально незадолго до этого я ездил на BMW R1200GS Adventure, и никаких претензий к его динамике у меня вообще не было – наваливает как боженька (для своих габаритов и массы, конечно). А ведь у этих двух мотоциклов почти одинаковые моторы, и по заводским характеристикам «большой гусь» всего на 10 лс мощнее, но наш сегодняшний герой значительно легче… Короче, расстройство и загадка в одном флаконе.
Когда я сдавал мотоцикл обратно, я не преминул спросить у местных специалистов – мол, это такой баг или фича мотоцикла, что он, выражаясь дипломатично, не самых выдающихся динамических данных? На что Борис Ламин, вы его можете знать по блогу «Настоящий мотоциклист», сказал, что лично он ничего такого не заметил, и что на недавно прошедших BMW Track Day’s он, значится, занял лидирующее место в какой-то категории (не помню в какой, но не велосипедистов точно), и надо было просто не обращать внимание звук мотора, а крутить его дальше. С Борисом я вступать в полемику не стал, на лавры великого гонщега я не претендую, на оные Track Days я всё никак не попаду по каким-то астрологическим причинам (хотя очень хочу), да и у Бориса, надо отдать ему должное, опыт в вождении и владении BMW не в пример больше моего.
Что ж тут я, пожалуй, закончу. Понравился ли мне мотоцикл? Ну скажем так, разочарованием он точно не стал. Внешний вид, обводы, сочетание черного и золота, м-м-м-м, вкусно. Как платформа для всевозможных кастом-проектов вообще практически вне конкуренции и составит очень серьезную конкуренцию кому угодно, причем в любом жанре. Что же касается самого мотоцикла вот как он есть… Ну вы знаете, я предпочитаю что-нибудь погорячее)))
На этом всё. Спасибо, что читали. Мир вам. Ездите дальше и, по возможности, жёстче.
BMW R nineT 2021
BMW R nineT 2021
Базовая модель серии R nineT поставляется в цвете Blackstorm metallic с брашированными алюминиевыми деталями, а также в трёх вариантах Option 719: Night Black matt/Aluminum matt, Mineral White metallic/Aurum и Aluminum. Также для модели доступна опция Riding Modes Pro с дополнительным режимом Dyna, динамическим трекшн-контролем и контролем торможения двигателем.
Мотонеоклассики: Honda CB1100 EX или BMW R nine T Pure?
В конце 80-х в гараже у отца висел мой плакат с изображением несбыточной мечты советского школьника — легендарным мотоциклом Honda CB750. Подумать только, 68 сил и 201 км/ч! Сейчас этим никого не удивишь, но ретротема в моде. Кто быстрее перенесет меня в прошлое — Honda CB1100 EX или BMW R nine T Pure?
Почти полвека назад, в 1969 году, та 750-кубовая Honda взорвала рынок и стала настоящим родоначальником современных спортбайков. Ведь у BMW в то время моторы развивали куда меньше: например, модель BMW R75/5 с 50-сильным двухцилиндровым оппозитом была способна разогнаться лишь до 175 км/ч. Почувствуйте, как говорится, разницу.
Сейчас мостиком к технике того времени у баварского концерна можно считать ретросерию BMW R nine T — где, как в хорошем супермаркете, покупатель выбирает между вариантами кафе-рейсеров, скремблеров и прочих современных прочтений машин 70-х годов. Я же взял на тест BMW R nine T Pure — самый честный и настоящий из всей ретролинейки. Минимум электроники, предельно «железный» — иными словами, сборник цитат пятидесятилетней давности. Правда, не на спицованных колесах, которые есть у чуть более дорогих его родственников. И в целом R nine T Pure не столько реплика, сколько собирательный образ, построенный вокруг огромного оппозитного двигателя.
А вот Honda CB1100 EX — другое дело. Посмотрите, насколько она изящнее, изысканнее, утонченнее BMW. Модель CB1100 EX дебютировала в 2010 году, получила обновление в 2014-м и на нашем рынке также доступна в варианте RS. Но у нас на тесте «правильная» машина, которая максимально точно цитирует ту легендарную CB750.
Настоящая классика приборостроения, из общего стиля лишь немного выбивается электронный одометр
Настоящая классика без всяких приставок «нео». Степень проработки деталей и количество прямых отсылов во времена хиппи просто поражают! Бензобак каплевидной формы без единого внешнего сварного шва, «клетчатое» сиденье, низкие «сигары» глушителей. Хромированные ободья 18-дюймовых спицованных колес и задняя покрышка с велосипедной шириной всего 140 мм, хромированные же корпуса зеркал и стальные (!) боковые крышки под сиденьем. Приборы — два классических стакана спидометра и тахометра. И лишь гребенка АБС напоминает, какой сейчас год.
Почему я так много пишу о дизайне? Да потому что в мотоциклах такого класса это 95% успеха продаж! Те, кому нужны характеристики, пасутся на другом поле.
• Рядная четверка CB1100 EX — вне времени: характеристики остаются почти неизменными в течение четверти века • Тормозные скобы Nissin не самое лучшее, что есть у CB1100 EX, но с учетом винтажной размерности покрышек их потенциала достаточно
Кстати, о характеристиках. При почти схожих объемах и двух «лишних» цилиндрах Honda развивает 90 л.с., в то время как двигатель BMW выдает 110 л.с. Разница не принципиальная, однако замеры мощности на динамометрическом стенде в компании AES-Moto открыли любопытную деталь. Дело в том, что Honda CB1100 EX имеет ограничитель скорости, настроенный на 180 км/ч, — согласно нашим замерам, он срабатывает на 183 км/ч. В принципе, это оправдано для прямой посадки и полного отсутствия ветрозащиты. Но проблема в том, что электроника душит двигатель — и на максимальной скорости мощность ограничена на уровне 70 сил. Однако стоило отключить датчик скорости, и мотор выдал 99,3 л.с. — на 9,3 л.с. больше официальных данных! Сверхдлинная шестая передача в теории позволит развивать с таким двигателем аж 285,2 км/ч — исключительно на стенде, без учета воздушного сопротивления.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан
На ходу
Давайте честно: оверлитры нужны не для того, чтобы ездить медленно. Оба вполне неплохо с этим справляются, и интересно, насколько по-разному: оппозит BMW — отличный двигатель, мощный и тяговитый, но пик его возможностей приходится на 3500 оборотов. Почти автомобильный характер, и даже неудивительно, что его упорно оснащают однодисковым сцеплением. Засчёт более длинной базы и рулевого демпфера BMW поворачивает чуть менее отзывчиво, но зато и не вихляет от каждого бугорка. Это чувствуется и на хорошем асфальте, но особенно заметно на неровных дорожках.
Но одной способности разгоняться маловато, нужно ещё поворачивать и тормозить. 320-е диски с радиальными суппортами на BMW R nineT намного интереснее, чем тормозная система Triumph Speed Twin. Его 305-е диски, впрочем, тоже вполне адекватно останавливают мотоцикл, но, как всегда, дьявол в деталях.
тормозная система BMW R nineT и Triumph Speed Twin
Зато на стороне Triumph Speed Twin преимущество при езде по небольшим извилистым трассам. Он короче, у него меньше вынос вилки, выше центр тяжести и более узкое заднее колесо, поэтому он намного шустрее и охотнее поворачивает. Да, его подвески не так хорошо сглаживают неровности, как BMW, но вполне справляются с тем, чтобы держать мотоцикл на траектории и в поворотах, и при быстрой езде по прямой. Шестиступая коробка и цепной привод позволяют переключаться реже и плавнее, чем кардан на BMW.
Для тех, кому Спортивный режим езды Triumph слишком уж бодр, есть режим Road — Дорожный — где отклик такой же моментальный, а тяга отличная прямо с низов. Двигатель работает без рывков и провалов, а посадка оптимальна для неспешных покатушек по трассе.
Руль BMW R nineT, на мой взгляд, чуть широковат для собранной посадки, но несмотря на более юркую геометрию Triumph Speed Twin и меньший вес, BMW рулится вполне наравне с ним, разве что требует чуть больше усилий для этого. На более скоростных участках BMW при желании мог бы обойти Triumph (впрочем, как я уже говорил, в плане разгона их возможности явно превышают наши потребности)
По законам стиля
За основу для баварского скремблера взяли классическую модель BMW R nineT, наделавшую немало шума пару лет назад и по-прежнему входящую в число бестселлеров марки. За основу – наиболее точное выражение, которое следует употреблять в данном случае. Если вы думаете, что Scrambler – это просто перелицованный и украшенный дополнительными аксессуарами nineT, вы заблуждаетесь. У этих моделей, действительно, много общего, но по факту у их создателей получились два совершенно разных мотоцикла. Сейчас объясню, почему.
BMW R nineT – модель нишевая. Она рассчитана на ностальгирующих ценителей мотоклассики. Причем, состоявшихся и состоятельных ценителей. На российском рынке nineT стоит от 1 100 000 руб. Довольно высокая цена, кстати, вполне оправдана – в конструкции мотоцикла использовано все самое лучшее, на материале не кроили и на спичках не экономили. Круто, кто бы спорил! Но Scrambler было решено сделать более массовым, а значит, неизбежно, и более доступным. Забегая вперед скажу, издержки сокращали с умом, стараясь не навредить и ничего не испортить. Словом, во вред экономия не пошла. А, может быть, даже наоборот – но это уже зависит от вашего личного восприятия мотоцикла и требований к нему.
Премьера неоклассика BMW R nineT состоялась в 2014 году. Эта модель была построена по мотивам легендарного баварского мотоцикла R90S аккурат к его 40-летию. Создавая nineT компания BMW сделала упор не на суперсовременной электронике, которой щеголяют все новые мотоциклы марки, а на безупречном инжиниринге, высочайшем качестве изготовления и высококачественных материалах. Получился достаточно простой и очень «честный» мотоцикл, с едва ли не эталонными ходовыми качествами. Причем, не замутненными всевозможными электронными ассистентами водителя. В современном мотоциклетном мире BMW R nineT занимает примерно такое же место, как классическая швейцарская «механика» в мире часов.
Первое, что бросается в глаза при взгляде на новый BMW Scrambler – это большое, по сравнению с «обычным» nineT, переднее колесо. Здесь оно 19-ти, а не 17-ти дюймовое. За счет этого тормозные диски кажутся меньше, но это только иллюзия. На самом деле они совершенно одинаковые и даже взаимозаменяемые. А вот сами тормозные механизмы разные. Вместо дорогущих моноблоков Brembo с радиальным креплением, на Scrambler стоят более простые разборные супорты. Тоже от Brembo, тоже четырехпоршневые, но конструктивно немного попроще. Чувствуется ли это на ходу? Да, чувствуется. Диаметр колеса у скремблера больше, а значит и нагрузка на тормозные механизмы тоже больше. Изначально, менее цепкие, заметьте. Как следствие – увеличенное усилие на рычагах и чуть меньшая информативность. Вовсе не критично, но если непосредственно пересаживаться с одного мотоцикла на другой, то заметно.
Следующее отличие – иная передняя вилка. Она здесь обычная, не перевернутая, и с меньшим диаметром перьев: 43 мм против 46-ти. Чуть меньше угол наклона, чуть больше вылет… Но это уже такие мелочи, которые скорее заметишь на бумаге, разложив перед собой таблицы технических характеристик, чем на дороге. Почувствовать можно, разве что, слегка увеличенный ход подвески. Причем, не только передней, но и задней. Разница, по сравнению с «базовой» моделью, невелика – каких-то 5 мм, но при езде по плохим дорогам, на которые, в общем-то и рассчитан скремблер, лишними они точно не будут!
Оказывается, есть разница и в конструкции рамы. Честное слово, стоя рядом с мотоциклом, я бы этого не заметил. Благо, было у кого спросить – непосредственно у сопровождавшего нас во время теста главного менеджера проекта Scrambler. Оказалось, что некоторые дорогостоящие литые элементы заменены сварными, и состоит она не из четырех элементов, как на nineT, а из трех. В итоге, полностью убрать всю заднюю часть рамы на скремблере не получится. Хотя, зачем ее убирать? Это может потребоваться только профессиональным кастомайзерам при серьезной переделке мотоцикла. Всем остальным хватит того, что съемным остался «хвост», и Scrambler, также, как и nineT, можно превратить в одноместный, поставив более короткое сиденье.
Само седло, кстати, здесь достаточно высокое. Если еще раз сверится с техническими характеристиками, то оно окажется сантиметра на четыре выше, чем на nineT. Это тоже еще один фирменный признак всех скремблеров – посадка пилота должна быть высокой и вертикальной. На BMW Scrambler этому способствует еще и довольно высокий руль. Сидишь за ним, действительно, прямо и удобно. Примерно также, как и на туристических мотоциклах серии GS. Вот, только подножки здесь явно высоковаты. Ноги сильно, сильнее, чем на nineT, согнуты в коленях. Да и чиркнуть в повороте подножкой по асфальту тут тоже вряд ли получится. По крайней мере, на всех BMW Scrambler, которые мне довелось увидеть на тесте, характерных «запилов» на подножках не было!
Седло, а на наших мотоциклах оно было одноместным (это опция), выглядит очень здорово, но все же хуже, чем на уже упомянутом в начале концепте. Понимаю – серийное производство. Стильную поперечную прострочку заменили простыми подштамповками. Издалека похоже, вблизи – не очень. Но сидеть удобно, если конечно не пытаться провести в седле часов восемь кряду. Для такого класса мотоциклов, это нормально. Не думаю, что кто-то станет расценивать скремблер, как оружие серьезного дальнобоя. Не приспособлен он для таких подвигов. Так, наш тестовый пробег составлял по 200-300 км в день и, слезая с мотоцикла, никакого дискомфорта ни в одной из частей тела я не ощущал. В том числе и в той, про которую вы сейчас наверняка подумали!
