Долгосрочный тест-драйв 2021 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES. Часть первая: знакомство вслепую.

Мощность 160 л.с.? Забудьте об этом! ABS на поворотах? Забудьте! Полуактивные подвески? Забудьте! Японцы делают ставку на простоту. Ведь невысокий и ненагруженный электроникой мотоцикл легче починить вдали от цивилизации. Проверяем, вернулся ли Honda Africa Twin Adventure Sports к своим истокам.

Honda Africa Twin

Вы любите дальние поездки, гоняете с огоньком и избегаете проторенных троп? Похоже, что таких психов в мире больше, чем вам кажется. Заметили это даже консервативные японцы из Honda. На первый взгляд вы можете не поверить, ведь версия Adventure Sports не является какой-либо революционной. В кулисной стальной раме все еще находится рядный twin с шатунами, сдвинутыми на 270o, что делает его работу похожей на V-двойку с цилиндрами, расклешенными под углом 90o.

Согласно Honda, шесть точек крепления двигателя укрепляют раму. Это и соответствующая геометрия исключает необходимость использования амортизатора поворота. Двигатель по-прежнему обладает отличными манерами и не очень поражающей, на фоне конкуренции, производительностью. Мощность 95 л. с. и крутящий момент 99 Нм не бросают на колени. Новый демпферный вал служит для привода водяного насоса и масляного, и легче на 2,3 кг аккумуляторная батарея, которая располагается прямо за цилиндрами, максимально уменьшая размеры двигателя и снижает центр тяжести мотоцикла. Инженеры Honda утверждают, что этот блок питания имеет ту же продолжительность, что их „500”(!).

В Adventure Sports по-прежнему используются покрышки, но спицы колес эндуро (21 дюйм спереди и 18 сзади) теперь сделаны из нержавеющей стали. Внедорожные гены, помимо живописного вида, относящегося к модели Africa Twin XRV 650 , подчеркивают заводские световая панель и мощная плита под двигателем.

Бронированный мотоцикл – в поле вы по достоинству оцените прочную плиту под двигателем. И что лучше всего, вы получаете это по доступной цене.

Africa – новая сделка

Honda Africa Twin через два года после долгожданного возвращения начинает выталкивать локти. Чтобы заметить разницу, достаточно перебросить ногу над сиденьем Adventure’a Sports. Более объемный топливный бак ассоциируется у меня с Tiger 1200, причем он совершенно не мешает при движении стоя. Теперь вы заправляете его на 24,2 литра, и люди из Honda говорят, что этого достаточно, чтобы проехать… более 500 километров. Вау! Но на самом деле, трудно это достичь, надо ведь считаться со сгоранием в пределах 7 л/100 км.

Положение у органов управления было изменено: руль был поднят и сдвинут назад, а высота сиденья была увеличена до 920 мм., Мой рост 190 см, так что это расположение меня устраивало, но более низкие люди будут жаловаться. К счастью, в ожидании и без использования каких-либо инструментов сиденье можно опустить на 20 мм, а узкая “талия” (например, как в обычном Africa ) делает до 2 см значительную разницу.

Приборка в новом варианте выглядит лучше, имеет новые функции и улучшенную читаемость. Идеал? Еще нет. Особенно при ярком солнечном свете.

Нельзя не отметить новую приборку, но если вы ожидали (как у конкурентов) цветного TFT-дисплея с диагональю не менее 5 дюймов, то разочаруетесь. Экран не разбит, и выглядит немного лучше, но стиль напоминает предшественника. Улучшена как функциональность (наконец, появился диапазон дозаправки), так и читаемость. Однако, особенно при ярком солнечном свете, нужен больший контраст экрана.

Тросик газа не закрывает больше приборку, потому что его попросту нет: Honda поставила на ride-by-wire. Но лучше всего, что электронный дроссель не ухудшил ни чувствительность, ни реакцию на газ. И это только начало изменений в электронике. Теперь у вас есть предварительно запрограммированные режимы вождения (Tour, Urban, Gravel, т. е. туристический, городской и внедорожный), а также пользовательский режим.

Все режимы могут быть свободно настроены с точки зрения настроек максимальной мощности, силы торможения двигателем (как по шкале 1-3), так и чувствительности регулятора тяги (теперь он имеет 6 вместо 3 градусов, и вы можете полностью отключить его). Они обладают интуитивно понятным управлением (3 кнопки на левой стороне руля) и возможностью изменения во время движения каждого из упомянутых параметров. В то же время 1 – это максимальная мощность, наибольшая сила торможения двигателем и очень слабый контроль тяги – в этой степени он вступает в действие очень поздно.

Honda Africa Twin

Модификации

Параллельно основной базовой версии выпускается спортивная модификация модели.

В 2021 году появляется Honda CRF1000L Adventure Sports. Несмотря на другое название — это модификация Африки. Отличает её более длинные хода подвесок, увеличенный до 24 литров топливный бак, а также наращённое ветровое стекло. За отдельную доплату можно получить дуги безопасности (с записью про их наличие в ПТС, что, конечно, огорчит инспекторов ГИБДД).

и конкуренты

• Появившись в 2014 году, Honda стала конкурентом для Yamaha XTZ1200 Super Tenere вышедшей на рынок в 2010 году. Однако инженеры последней посчитали что одного конкурента мало, выпустив в 2017 году ещё одного Yamaha Tenere 700.
• В том же 2017 году появляется ребёнок и у Suzuki. В дополнение к V-Strom 1000, выпускается DL1000 V-Strom XT.
• Kawasaki представил Versys 1000.

Влияние генов

Японцы много говорили об усилении внедорожных генов. И это не были слова, брошенные на ветер, доказательством чего являются совершенно новые, с полной регулировкой подвески Showa. Они не имеют правда, электронного регулирования (все крепится классически – винтами), но имеют более 20 мм прыжков, чем у обычной Africa Twin (224 мм спереди и 240 мм сзади). И при этом за установку шарниров инженеры Honda заслужили аплодисменты. Без труда заметите высокую точность вождения, удобство и устойчивость на асфальте, и это как во время быстрой езды на узких тропах, как и на автомагистралях со скоростью порядка 150-160 км/ч (быстрее просто нет возможности). Тогда речь не идет о нестабильности или нервозности даже при езде на бескамерных шинах (проверено на Continentals TKC 80).

Чтобы открыть этот буфер, вы должны использовать шестигранный ключ и открутить два винта.

Стекло на 80 мм выше, чем в обычной версии. Но у него нет регулирования высоты, для полного счастья.

С другой стороны, спуск в не слишком тяжелую местность означает, что подвески очень плавно выбирают даже глубокие неровности, несмотря на более чем 100-килограммовом мотоциклиста на борту. Еще одна причина для похвалы – это балансировка мотоцикла – она очень эффективно спрятана в мотоцикле, имеющем более чем на 10 кг большую массу по сравнению со стандартной Africą Twin. Adventure Sports с жидкостями весит 243 кг, что на 5 кг больше, чем больше ведь KTM 1290 Super Adventure С.

Хорошая работа по сравнению с предыдущим, казалось бы, незначительным изменением Africa Twin: немного более широкая ширина подножек, немного удлиненная крышка выхлопных труб, которые легче и при этом звучат неплохо) и переработаны комплекты пассажирских подножек. Благодаря этому вы легко можете уместить большую ногу на внедорожных поездках.

Мегаэластичный двигатель также отлично работает, и без малейшего протеста он плавно разгоняется от самых низких оборотов. Реакция на газ предсказуема, и в то же время мгновенна и решительна. К этому добавляются слегка работающая ручка сцепления и точная коробка передач. Чтобы выключить ABS (отдельная кнопка в приборке), нужно остановиться. Следует помнить, что возможность отключения ABS распространяется только на заднее колесо.

Технические характеристики

С 2021 года модель обновляется до второго поколения, главным отличием которого является мотор увеличенного объема.

Первое, что бросается в глаза при взгляде на новый мотоцикл — японцы отказались от форм-фактора V-образника, которым щеголяла версия на 750 кубиков.

Новый мотор получает рядное расположение поршней. Не считая общего наклона вперёд на 22.5° это новый переработанный 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель. Об инжекторе и угле развала в 270° между кривошипами и системой ГРМ можно даже не упоминать.

Трансмиссия и сцепление

Есть отличия и в ходовой части. Пользователю предлагается выбор между стандартной 6-скоростной МКПП или роботом. Последний также имеет 6-ступеней, но самой интересной его особенностью стало наличие 2 (двух!!!) сцеплений.

В то же время механика имеет систему помощи сцеплению (ASC — расшифровка ниже). Оба варианта используют элементы проскальзывания.

Несмотря на такую богатую начинку основной привод стандартный — цепной.

Регулируемый моноамортизатор.

Цепной привод.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Тормоза

Коснулись изменений и тормозной системы. В числе дисков все по-старому — 2 диска спереди, 1 — сзади. Но передние роторы получили диаметр 310 мм, задний — 256 мм. Поддержка тоже стала другой — на переднем колесе работает 4-поршневая скоба Nissin с радиальным расположением поршней, на заднем 2-поршневая (той же фирмы).

ABS устанавливается на заводе. Любопытной деталью является кнопочка на руле позволяющая одним нажатием перенастроить систему в зависимости от того, что окажется под колёсами мотоцикла — автобан или разбитая сельская грунтовка.

Езда по бездорожью

Я не люблю бездорожье, но все больше и больше облажался. Прежде чем включать версию DCT, вам нужно сделать несколько вещей. Прежде всего, используйте кнопку G на приборке. Она активирует программу, которая определяет, движется ли мотоцикл вперед или нет, и благодаря этому мотцикл выбирает соответствующие передачи. Кроме того, вы должны выбрать режим работы коробки (D, S, ручной).

Если у вас ленивы по натуре, вы по достоинству оцените режим D в городе и на маршруте (который обеспечит минимальный расход топлива). В любом другом случае это не вызовет у вас симпатии, и это зло в поле – он быстро блокирует более высокие передачи, иногда весьма неожиданно. Поэтому я быстро включил режим S сразу на самом высоком третьем уровне. Это помогло. Перед поворотом стоит заставить машину замедлиться (кнопка под большим пальцем левой руки). В целом все работает хорошо, но у DCT есть один существенный недостаток: он увеличивает вес мотоцикла до 253 кг.

Honda Africa Twin Версия с DCT может напугать количеством кнопок на руле. На самом деле, почти все логично устроено и продумано (не перепутаны поворотники и гудок). Справа вы выбираете режим работы коробки, слева вручную управляете шестернями, меняете настройки контроля тяги и управляете показаниями на приборке. Подогрев ручек есть в стандартной комплектации.

Honda утверждает, что среди 51 000 штук Africa Twin, проданных по всему миру в 2021 году, до 45% составят версии с DCT. Японцы хвастаются высокой безаварийностью этой системы. Импортеры утверждают, что с начала продаж мотоциклов с автоматом не было ни одной неисправности коробки. Однако я бы выбрал традиционную коробку, а сэкономленные несколько тысяч рублей бы выделил на топливо.

2021 Africa Twin Adventure Sports

Honda CRF1100L Africa Twin 2021: Да будет битва!

В 2015 году мир впервые увидел реинкарнацию легендарного мотоцикла Honda XRV750 Africa Twin. Новое поколение значительно прибавило как в технологиях, так и ездовых качествах. И вот, на пороге 2021 года, становится известно об закономерном обновлении нашумевшей модели.

Но вернемся к истокам. Чем же изначально была Honda Africa Twin?

Первая версия данного мотоцикла появилась еще в далеком 1990-м году и практически сразу завоевала всеобщую любовь и почтение. Тогда Africa оборудовалась знаменитым V-Twin мотором, который Honda ставили на все, от круизеров до более-менее злых нейкедов. И нужно признать, подобные симбиозы всегда представляли из себя достаточно хорошие мотоциклы, многие из которых и по сей день пользуются бешеным спросом.

Однако, шло время и менялась мода. Но Honda не спешили выпускать обновления одно за другим. Таким образом, пробыв на рынке 10 лет, Africa изменилась лишь однажды в 1993 году, а в 1999 ее место на рынке было отдано новому игроку – Honda XL1000V Varadero. Новый мотоцикл получился хорошим туристом, но плохим внедорожником. Продержавшись на рынке почти 13 лет, он также уступил место молодой модели VFR1200X Crosstourer. Но это был все тот-же дорожник, с небольшими ходами подвески, пухлыми габаритами и явным уклоном в сторону хоть и дальних, но все же хорошо асфальтированных дорог. Параллельно, свой жизненный путь преодолевал и Honda Transalp, но будучи относительно малогабаритным и слабовато энерговооруженным, он занимал собственную нишу дорожных мотоциклов, немного пригодных для туризма.

Таким образом, мир тосковал по былому задору и возможностям, которые открывались за рулем Honda Africa Twin. Рынку явно не хватало еще одного тяжелого туристического эндуро, который бы расшевелил столь перспективную нишу. Так, в 2015 году свет увидела первая генерация совершенно нового Honda CRF1000l Africa Twin, который радикально отличался от своего боевого предка, но чтил традиции своего класса.

Новая модель, помимо уже не вызывающего восторг ABS и долгожданного HSTC (Honda Selectable Torque Control — система управления тягой двигателя), получила инновационную (для тяжелых тур-эндуро) трансмиссию DCT, которая по своей сути является роботизированной механикой с двумя сцеплениями. И именно автоматическая КПП сделала этот мотоцикл очень серьезным игроком на рынке туристов с внедорожным уклоном, о чем свидетельствует статистика мировых продаж, сообщающая, что с 2021 года по всему миру было продано более 87 000 CRF1000l.

Тем не менее, пришло время делать следующий шаг в развитии модели, и для этой цели Honda анонсировали обновленную версию – CRF1100l 2021 модельного года. И давайте же разберемся, чем все-таки нас будут радовать в этот раз?

Ну, во-первых, первое отличие бросается в глаза уже при прочтении названия модели. Конечно же это увеличенный объем двигателя, который подрос на 86 кубиков в сравнении с предыдущей генерацией. Диаметр цилиндров остался нетронутым, но ход поршня и степень сжатия подросли.

Следующая немаловажная деталь – это алюминиевый подрамник с болтовым креплением. Такое решение, во-первых, облегчает мотоцикл, а во-вторых дает возможность заменить деталь в случае ее повреждения в результате падения или неудачного wheelie.

И к слову о wheelie. Если вас не впечатляют технические изменения Africa Twin 2021, то вот электроника точно не оставит равнодушными. В дополнение к появившимся ранее системам Throttle by Wire (электронный дроссель) и HSTC, в грядущую модель устанавливается так-называемый «6 осевой инерциальный измерительный блок IMU». Гораздо проще описать эту систему следующими словами: датчик положения мотоцикла в пространстве. Именно этот технологический изыск призван наладить работу системы управления тягой, а также значительно улучшить поведение DCT, что не терпится проверить на деле. Но кладя руку на сердце, ни о каких претензиях к работе этого автомата на других мотоциклах я не слышал, а жаль… было бы что размусолить. Однако не стоит забывать, что отдельного масляного резервуара у нее нет, поэтому мотор и коробка по старинке варятся о общем масле. В связи с этим, категорически не рекомендуется забивать на межсервисный интервал.

Кроме этого, стала доступной функция Wheelie Control, которая также работает в связке с блоком IMU и не допускает возникновения ситуаций, после которых «новый алюминиевый подрамник с болтовым креплением» все же придется заменить. Также есть и обратная система – Rear Lift Control, которая предотвращает замену уже ваших кистевых суставов в результате внезапного stoppie. И как обычно – есть возможность выбора режимов езды. Здесь их четыре базовых: TOUR, URBAN, GRAVEL, OFF-ROAD; и два настраиваемых: USER1 и USER2. Все настройки имеют от 3-х до 7-и уровней вмешательства и при необходимости все электронные помощники можно отключить. Дополнительно, IMU поспособствовал внедрению системы Cornering ABS, регулирующей работу антиблокировочной системы при прохождении поворота.

Кроме этого, представители Honda делают особый упор на «новый» маятник, который перекочевал на Africa Twin с кроссовой модели CRF450R. Он на 500 грамм легче прежнего, а вот скажется ли это на отказоустойчивости узла – мы увидим после поступления мотоцикла в продажу. Однако к старой модели претензий не было, и предпосылок для паники нет. Правда ведь, BMW?

Отдельное внимание стоит уделить новой 6.5 дюймовой TFT панели приборов с поддержкой Apple CarPlay и Bluetooth. До матрицы IPS ей, конечно же, еще далеко, но так ли это необходимо? Ведь по сравнению со старым жидкокристаллическим экраном, что стоял здесь с переиздания модели, новая версия – просто небо и земля. Через нее осуществляется настройка и контроль мотоцикла, да и пользователи Apple будут рады отсутствию необходимости городить бесконечные держатели и рамки на руль. Но что касается Android, то Honda пока что не планируют дружить мультимедиа мотоцикла с данным типом устройств.

Также не стоит забывать и про «адвенчерскую» версию данного мотоцикла – Honda Africa Twin Adventure Sports. Она получит ряд новшеств, которые направлены на увеличение комфорта путешественников. Главной «фишкой» Adventure Sports является опция SHOWA ERRA (настраиваемая электронная подвеска) с четырьмя режимами работы: SOFT, MID, HARD и OFF-ROAD, а также пользовательским режимом USER для самых привередливых райдеров. А если смотреть в общем плане, то этой версии досталась более развитая ветрозащита, увеличенный на 6 литров топливный бак и ряд дополнительных мелочей, так или иначе расширяющих функционал мотоцикла и повышающих уровень комфорта водителя.

А теперь о главном: стоимость.

Итак, на данный момент, единственным в Санкт-Петербурге дилером Автополе были озвучены следующие предварительные цены:

CRF1100 L1 – стандартная версия с механической КПП: 1 050 000 рублей;

CRF1100 L1 DCT – стандартная версия с АКПП: 1 150 000 рублей;

CRF1100 L2 – версия Adventure Sports с механической КПП: 1 200 000 рублей;

CRF1100 L2 DCT – версия Adventure Sports с АКПП: 1 250 000 рублей;

CRF1100 L4 – версия Adventure Sports с механической КПП и SHOWA ERRA: 1 350 000 рублей;

CRF1100 L4 DCT – версия Adventure Sports с АКПП и SHOWA ERRA: 1 400 000 рублей.

В базовую комплектацию для обоих версий входят (помимо систем, работающих с IMU): круиз-контроль, светодиодная оптика, защита рычагов.

Отдельно, для версии Adventure Sports в базовую комплектацию были добавлены рукоятки с подогревом и розетка 12V.

В конце ноября — начале декабря, мотоцикл должен появиться у дилера, где и пройдет презентация. Всю информацию вы сможете найти на МотоБратан

#honda #africatwin #crf1000 #crf1100 #hondaafricatwin #africatwin2020 #автополе #autopolemoto

Сумма всех преимуществ

Похоже, что японцы пошли немного по течению. До сих пор они, скорее, настраивали дорожные мотоциклы в соответствии с требованиями внедорожников, и в этом случае для туристических мотов они адаптировали мотоцикл с четкими внедорожными генами. Вы не найдете здесь круиз-контроль, возможность подключения приборки к телефону, помощника по спуску в гору или электронных подвесок, но здесь вам нужно ответить на очень важный вопрос: вам действительно нужно все это во время путешествия на мотоцикле?

Honda Africa Twins Adventure Sports восхищает работой, сбалансированностью и возможностями. Но я хотел бы, если честно, более богатого снаряжения и более крупного оснащения, но без колебаний, отправился бы в путешествие.

С точки зрения цены Africe Twin Adventure Sports, безусловно, ближе к туристическим эндуро объемом двигателя свыше 1200 см3, но его производительность приближается к BMW GS 850, KTM-1090 или Triumph Tiger 800.

Базовая модель Honda Africa Twin также была изменена. Наиболее важным является снижение веса (на 2 кг – плюс включая меньший выхлоп) и новая улучшенная электроника (это однако не относится как к тяговому контролю, так и к режимам вождения). Значение имеет и более читаемая приборка с новыми функциями (идентична Adventure Sports).

Путешественники будут продолжать жаловаться на отсутствие прикуривателя, круиз-контроля, регуляторов отопления и кушеток. Относительно низкое ветровое стекло, к сожалению, не регулируется.

Post Views: 2 454

Ходовые характеристики

Указанная в спецификации максимальная скорость — 199 км/час. Ветровое стекло надёжно защипает пользователя среднего и низкого роста. Для особо рослых мотоциклистов его, возможно, придётся нарастить. Однако разработчиками предусмотрена такая возможность — верхний край стекла ровный.

Разгон и динамика

• Разгон с места до 100 км/час может «дать прикурить» иным спортам — за 3.8 сек.
• Комфортный крейсер — 120 км/час.

Расход топлива

Расход, по документации производителя — 3.12 л на 100 км в пути. Следует уесть, что это японские показатели (не более 60 км, второй номер). В документах для европейских моделей стоит — 4.62 л.

При условии что штатный бак почти 19 л средняя дистанция на одной заправке — более 400 км.

Назад в будущее

Увы, местами японцы оказались уж слишком консервативны: электроники в мотоцикле меньше, чем необходимо: из всех помощников лишь ABS с внедорожным режимом, трекшн с возможностью выбора вмешательства и… Занавес. Никаких круиз-контролей, квик-шифтеров, сервоприводов, обогревов и прочих массажей пенсионерской простаты, исполнение с роботизированной коробкой не в счет. Садись и езжай, хватит наматывать слюни на электронную рукоятку газа!

Туда же и приборная панель – монохромный монитор, разделенный на 4 ячейки, то и дело показывающий отражение руля, перегружен информацией. Спасают отлично читаемые контрольные лампы, но в сравнении с конкурентами приборка выглядит скучно. Впрочем, скромность внутреннего убранства с лихвой компенсируется высоким качеством и вниманием к сборке – клавиши эталонно подогнаны, тактильные ощущения на высоте.

Удобно и в седле, и пусть расположено оно высоко, узкость в талии аппарата позволяет этого не замечать, да и в стойке наваливать комфортно, хотя людям с высоким ростом наверняка захочется поднять руль. Впрочем, в отличии от седла, высоту которого малой кровью можно регулировать с 850 до 870 мм, для руля придется искать и заказывать проставки.

На асфальте, даже с учетом внедорожной размерности колес и ходов подвесок, мотоцикл не плох – жесткости шасси достаточно, никаких намеков на раскачку. А если вдруг они появятся, подвески не долго и настроить под себя, правда инструментами, а не «проводами»: передний перевертыш и задний моноамортизатор, работающий через мощные рычаги прогрессии имеют полный набор регулировок. По меркам туристических эндуро Africa Twin ощущается легкой и послушной, и ехать на ней, с поправкой на слишком уж рано срабатывающую ABS, можно весьма динамично.

Ветрозащита на четверку с минусом, в руки не дует, но мухобойка слишком уж скромна, а возможности ее поднять нет. Да и ноги от ветра и воды с переднего колеса практически не защищены, зато в жару благодаря двум радиаторам, расположенным по бокам от передней трубы рамы, замерзнуть не удастся! Мотор бодрый, момента в нижнем и среднем диапазонах оборотов достаточно, мощность нарастает линейно и прогнозируемо, а главное – 270-градусный разлет вспышек обеспечивает пульсацию, столь необходимую на мягком грунте вроде песка. Именно там аппарат с 21-дюймовым колесом раскрывается во всю – валить можно на все деньги.