Отзыв Honda Dio AF 28 SR/ZX (1992 г.)

Honda Super Dio: второе поколение

Второе поколение Dio, получившее индексы AF-27 и AF-28, а так же приставку «Super» к имени, начали выпускать с 1990 года.

Если разбираться, то никаких технических изменений модель 2-го поколения не получила, в основном инженеры и дизайнеры поработали над внешним видом и эргономикой – чтобы их скутер не отставал от конкурентов от Ямахи и Сузуки.

От двигателя AF18E решили не отказываться, тем более, что он зарекомендовал себя надёжным и беспроблемным. Инженеры только «поколдовали» над настройками, увеличив мощность в базе до 6,8 л.с.

Скутер выпускался в трёх основных модификациях:

• Super Dio AF-27 – это базовая модель с барабанными тормозами на всех колёсах;
• Super Dio AF-28 SR – более дорогая и престижная модификация, отличающаяся доработанным двигателем повышенной мощности и передним дисковым тормозом;
• Super Dio AF-28 ZX – самая дорогая версия, по факту, тот же SR, только со спойлером вместо багажника сзади, и в более яркой цветовой гамме.

Хотя в 1994 году начался выпуск третьего поколения, модель Dio AF-27/AF-28 массово выпускали до 1996 года, а потом и до 1999-го в мелкосерийных модификациях с глубоким ресталингом.

Особенности, достоинства и недостатки

До сих пор модель Honda Dio AF-27/AF-28 считается одной из самых популярных в России, уступая пальму первенства только модификации третьего поколения. Секрет популярности прост – низкая цена на рынке б/у, надёжность, условная доступность запчастей, высокая ремонтопригодность.

Кроме внешности, технически скутер почти не изменился – унаследовав, в этом плане, все достоинства модели первого поколения.

Двигатель AF18E, уже обкатанный на предыдущем поколении модели, был доработан в угоду увеличения мощности. Добиться этого удалось за счёт изменения диаметра коленвала. Максимальная скорость скутера ограничена электроникой на отметке в 60 км/ч, хотя запаса мощности хватает, чтобы разогнать технику до 70 км/ч.

Ограничение максимальной скорости сделано не только из-за особенностей законодательства – если не выкручивать мотор по максимуму, он прослужит дольше. При желании, ограничитель мощности можно снять, на модели AF-27/AF-28 для этого придётся заменить коммутатор.

Двигатель прекрасно работает на 92 бензине, хотя, лучше всего заливать сюда 95-ый. Расход топлива – около 2,5 литра на 100 км пути.

Внешние изменения Honda Super Dio позволили увеличить полезный объём подседельного багажного отделения. Спереди появился специальный карман для разных мелочей. Модель AF-28 ZX отличается более агрессивным дизайном, яркой раскраской и наличием стильного спойлера со стоп-сигналом вместо задней багажной платформы.

Этот скутер можно использовать не только в городе, но и в сельской местности – что подтверждают тысячи владельцев. Несмотря на «городской» дорожный просвет, основные агрегаты скутера защищены от повреждений – все удары принимает на себя подножка и днище. Конечно, это не очень приятно и не всегда проходит без последствий для скутера, но глушитель и двигатель обычно остаются целыми и невредимыми.

По ходовой части AF-27 и AF-28 ничем не отличаются от предыдущих AF-18 и AF-25 – всё та же телескопическая вилка спереди и моноамортизатор сзади.

Нужно понимать, что большинство скутеров созданы именно для городской эксплуатации, поэтому для сельской местности их желательно подготавливать – менять амортизаторы, заливать в вилку масло с высокой вязкостью, ставить более «злую» резину.

Вообще, если нужен скутер именно для сельской местности, то лучше обратить внимание на модель «Такт», а если увеличить немного бюджет, то можно посмотреть и в сторону «Лида».

Достать запчасти для Honda Dio AF27/AF28 не проблема, хотя, если нужен качественный оригинал, то его придётся ждать (в наличии имеются в основном китайские запчасти).

Двигатель AF18E любят за его высочайшую ремонтопригодность, где благодаря вертикальному расположению цилиндра, все работы с поршневой группой можно проводить без снятия мотора.

Характеристики Super Dio

• двигатель – AF18E (двухтактный с рабочим объёмом 49 cm³ и мощностью 6,8 л.с. для базовой модели);
• охлаждение – воздушное;
• объём бензобака – 5 литров;
• объём маслобака – 1,2 литра;
• передняя подвеска – телескопическая;
• задняя подвеска – маятниковая;
• тип переднего тормоза – барабанный (AF-27) или дисковый (AF-28);
• тип заднего тормоза – барабанный;
• база – 1145 мм;
• длина – 1640 мм;
• дорожный просвет – 100 мм;
• полная масса – 66 кг.

Honda Dio второго поколения, при должном уходе, прослужат ещё очень долго. Главное изначально найти достойный и хорошо обслуженный экземпляр.

Теги
50 cc скутеры

Всем привет. Давно хотел зарегистрироваться на байкпосте, так как за эти годы моей двухколесной жизни скопилось много всяких статей на разные мото-темы. Они публиковались от случая к случаю на клубном форуме. Всегда хотел собрать их воедино и поделиться с мотобратвой. Первый пост, думаю, будет справедливо сделать про свой первый байк. Соблюдая хронологию, так сказать Первый личный двухколесный конь – это как первая любовь. Та девчонка из класса тоже могла быть очень далека от идеала, но запомниться она на всю жизнь.

Тот скутер я купил абсолютно спонтанно: задолго перед этим я худо-бедно научился водить арендованный скутер на отдыхе в Турции. Отдых закончился, но как оказалось, мотовирус уже сидел в моей крови. Он никак не проявлял себя почти два года, до того момента, когда однажды летом я от нечего делать залез на авто.ру Тогда меня интересовали только машины, но кривая как-то занесла в раздел мототехники. Так как в Турции я больше всего ездил на Honda Bali и он мне понравился, то и тогда я случайно-закономерно оказался в разделе продажи скутеров Honda. В финале бесцельного веб-сёрфинга того дня я уткнулся в объявление о продаже чуть коцанного (треснут передний щит и потертый пластик по бокам) Honda Dio жёлтого цвета. Всего за 13 000 рублей. Я помню, как прочёл до конца короткое объявление и через секунду меня накрыл яркий-яркий flash-back в то лето, когда я с тогда ещё будущей женой беззаботно валю по горному серпантину на скутере, поток встречного воздуха охлаждает нагретую ярким южным солнцем кожу, запахи хвои, моря и её духов, к которым примешивается еще один едва уловимый запах… Характерный запах выхлопа двухтактного двигателя скутера… Жалкие 13 штук, чтобы заново всё это ощутить?! Я ногами оттолкнулся от компьютерного столика и офисное кресло на колесиках докатило меня до стола, где лежал мобильник… Договорился, приехал на машине, совершил для проформы неуверенный тест-райд в 50 метров, затем с “выпущенными шасси” развернулся по огромной дуге и вернувшись к продавану решительно заявил – “Беру!”. Скутер был закинут в багажник, довезен до дома, адскими трудами выгружен из багажника и не менее адскими на лифте поднят на мой этаж, закачен в квартиру и припаркован на балконе. Так я стал обладателем своего первого мотобайка.

Но, эта статья о скутере, а не о наших с ним отношениях. Пора заканчивать эти сопли-слюни и написать, собственно, об аппарате. Первое поколение скутера (AF-18\AF-25) появилось на свет в январе 1988 году и почти сразу стало популярным. Бюджетный маленький маневренный скутер шёл параллельно с линейкой Tact, но всегда позиционировался компанией Honda, как более молодежный и спортивный. Передняя телескопическая вилка с гидравликой, дисковые тормоза и форсированный двигатель в некоторых версиях, более спортивный и агрессивный дизайн.

Модель была довольно удачна для своего времени, дизайн, удобство компановки и надежность обеспечили дебютанту высокий спрос. Выпускался DIO в двух вариантах: с барабанным (AF-18) и дисковым (AF-25 SR — с 1990 года) передним тормозом. Также существовали лимитированные версии Dio SP, которые отличались от обычных AF-18 иными расцветками и другим оформлением панели приборов. Второе поколение Super Dio (AF-27/28) было представлено в 1990 году. Новая модель слегка подросла в габаритах, приобрела карман под рулем, увеличилось количество продаваемых комплектаций. Самая простая — базовая Super Dio оснащалась барабанными тормозами, версия SR (AF-28) — c дисковым тормозом и форсированным двигателем, ZX — спорт-комплектация, включающая форсированный двигатель, дисковый тормоз, спойлер со светодиодным стоп-сигналом, выполненном как кожух заднего турбчатого багажника и другой глушитель, XR Baja — стилистический реверанс в сторону культового эндурика Honda XR250 Baja, оснащенная дисковым тормозом, оригинальной оптикой, приборной панелью и ветрозащитой рук. Также для японского рынка уже тогда (!) выпускались электро-версии этого поколения Dio с аккумуляторными батареями вместо бензобака и зарядкой от розетки. С производства второе поколение Dio было снято в 1996 году, однако некоторое время эта модель выпускалась под названием Dio Fit и отличалось от обычных AF-27 полностью измененным дизайном пластиковых облицовок и оптикой. Я хочу рассказать именно о втором поколении скутера. Мне, ни много ни мало, досталась самая заряженная версия – вышеупомянутая DIO AF28 ZX.

Скутер действительно довольно динамичен для полтинника – наверное, это самый быстрый из старых японских “честных” полтинников, на котором я ездил. Двигатель выдаёт 7л.с., а вес машины всего 65 кг. У скутера даже был самый настоящий небольшой подхват на средних оборотах, характерный для более серьезной техники. Скутер уверенно разгонялся до 60+, загоняя стрелку спидометра за размеченную зону. Заботливый предыдущий владелец уже заморочился с коммутатором, поэтому максималка скутера откровенно радовала. В GPS программе “Навител навигатор” есть функция просмотра максимально достигнутой за поездку скорости. У меня она составила 68 км\ч c 9 граммовыми грузиками вариатора. Причём особых горок на пути не было, лупил по прямой.

Обратная сторона всего этого апгрейда — 5 литрового бака бензина АИ95 на полностью открытой ручке хватало всего километров на 120-130. Подвеска радовала стабильностью в поворотах. Тот же Tact с его рычажной вилкой проходит повороты куда более нервно. Однако, пробить передние амортизаторы даже на небольшом препятствии – раз плюнуть. Передние амортизаторы вообще признанная беда этого скутера. Родных на рынке нет, а доступный Тайвань живет очень недолго. Пылегрязезащитная гофра на шток амортизатора не предусмотрена, может поэтому в наших условиях узел умирает неприлично быстро.Маленькие и тонкие 10” колесики тоже предназначены лишь для идеального асфальта, чем даже Московские дороги могут похвастаться далеко не везде. Задний амортизатор проблем не доставлял и отрабатывал без пробоев, впрочем я совсем небольшого веса, да и амортизатор стоял тюнингованный Тормоза – дисковый передний и задний барабанный были хороши для старого 50 кубового аппарата, передний был очень цепкий и с неплохой обратной связью. Задний просто был и просто работал.

Машинка радовала надежностью и ремпригодностью. Не надо снимать вообще никаких облицовок, чтобы добраться до воздушного фильтра, свечи и карбюратора.

Та же Honda Giorno, например, этим похвастать не может. Скутер заводился всегда. Не с первого раза и не с электростартера, но киком я заводил его даже в -10. С одной стороны, долго пинать кик раздражало, с другой – я знал, что зверек в итоге заведется по любому, несмотря на погоду. А такая уверенность в своей технике рождает к ней теплые чувства. Да и скутер был, согласно кодам на внутренней стороне облицовки, 1994 года. Совсем не новый. Надежность скутера даже подвигла меня на авантюру — первый в жизни дальняк за 200км

Конечно, полтосы тех времен в принципе маловаты. Но мне было на нем комфортно, даже в туринговых мотоботах. Есть подставки под ноги и возможна посадка с вытянутыми вперед ногами. Рулить так тоже проще, усиливая давление ноги на подножку в сторону поворота можно чуть уменьшить его радиус. Подушка сиденья полуторная и есть куда смещаться назад. Ноги, конечно, прижаты вплотную к обратной части переднего щита, но руль ни за что не задевает. Размеры седла, теоретически, позволяют ездить вдвоем. Но задний пассажир при этом очень несчастен. Ему абсолютно некуда девать ноги. Подножки пассажира не предусмотрены, а рядом с его правой ногой бодряще потрескивает раскаленный глушитель. Пилоту тоже весело – сам скутер легкий и характер управления с двумя пассажирами сильно меняется. Почти в два раза возрастает тормозной путь, падает динамика. Пассажир смещен сильно назад, поэтому при резком открытии газа (особенно на горке) велик шанс, что скутер поднимет переднее колесо и просто выскочит из под Вас. Короче, аппарат – чисто одноместный.

У небольших габаритов есть и вторая сторона медали. Как я уже рассказывал раньше – первое время скутер жил на балконе квартиры и для покатушек я спускал его на обычном (не грузовом) лифте. Скутер закатывался в лифт, упирался передним колесом в его стенку. поднимался на заднее колесо, задний тормоз блокировался. Так вертикально и спускались. Также я частенько перевозил его в багажнике своего хэтчбека, куда он отлично помещался, если сложить задние сиденья автомобиля.

С багажными ёмкостями дело обстоит тоже совсем неплохо. В унитаз влезал шлем-интеграл размера S. Крышка сиденья закрывалась с усилием, но закрывалась. Аккумулятор расположен там же, под седлом. Высоко сзади, ближе к механизму замка, прикрыт кожухом с выемкой. Туда удобно было класть запасные свечи или предохранители. Багажник организован грамотно, вместителен и удачно спрофилирован. На переднем щите, помимо умильного и традиционного для старых японцев крючка для пакета, есть открытый карман. Он ничем не прикрыт, но имеет дренажные отверстия на случай дождя. Карман довольно вместителен и туда легко влезают две бутылки 0,33л. Карман удобен тем, что находится прямо перед пилотом и открыт. Можно кинуть туда тряпку и на светофоре протереть, например, визор шлема. На этом грузовые возможности приспортивленного скутера не ограничиваются: передний щит крепится на трех болтах. Для модели выпускалась передняя багажная корзина – эти три болта вывинчивались, а вместо них ввинчивались крепления корзины. Одно время я так ездил за покупками – с учетом остальных багажных емкостей за раз легко привозился запас продуктов на неделю для одного человека. Правда, скутер с ней смотрелся довольно смешно. Не зря в народе скутеры с корзинками метко прозвали “попрошайка”. Крышка маслобака прикрыта декоративной панелью в цвет кузова на петлях и находится не под седлом, а чуть сзади, между седлом и багажником. Крышка бензобака находится у полика, в основании седла, закрыта дверкой на ключе. С одной стороны наклоняться к полику на заправке неудобно, с другой – сиденье открывать не надо и пролившийся бензин (очень часто случается на полтосах с их узкими горловинами с перемычкой) стекает с полика, а не заливает вещи в подседельном бардачке.

Панель приборов, как это часто бывает на скутерах Honda, без изысков, но удобна и информативна. Тут главенствует большой спидометр, установлены также указатель топлива, сигнальная лампочка низкого уровня масла, лампочка speed, индикатор включенных поворотников, и одометр. Подсвечивается всё лампочкой желтого цвета. Все показатели отлично читаются, стоит лишь бросить беглый взгляд на приборку. Голый функционал, не испорченный дизайнерскими изысками. В моём случае приборка была с намеком на спортивность: фон приборов белый, цифры красным. Заряженная версия, так то

Дизайн скутера хоть и безнадежно устарел, но довольно гармоничен. А узкая фара головного света с интегрированными поворотниками, установленная на руле и сейчас смотрится относительно современно.

Интересно сделаны выемки в пластике по бокам под седлом. Они подчеркивают линии скутера и функциональны. За них тоже можно ухватить скутер, если надо его чуть-чуть подвинуть во время парковки в тесном гараже, например. Задняя светотехника тоже выполнена единым, хоть и раздельным, блоком – габаритный огонь, стоп-сигнал и поворотники по бокам.

В версии ZX установлен спойлер с дополнительным ярким светодиодным стоп-сигналом.

В те времена, наверное, это было очень современно. Причем спойлер не мешает браться за багажник снизу при постановке на центральную подножку (Подножек на скутере, кстати, две. Есть еще боковая). Ну и снять спойлер – дело пары минут. В этом случае нам станет доступен полноценный задний багажник, как на других моделях AF 27. Естественно, самый первый двухколесный аппарат не мог не подвергнуться лох-тюнингу. Вот и я сначала обклеил его наклейками, маскирующими дефекты ЛКП, потом прилепил на щит хромированную эмблему Honda (тогда я не подозревал, что у мото подразделения Honda совсем другая эмблема ), затем поигрался с грузиками. Я поставил 7 грамм против обычных 9 и был доволен. Максималка упала на пару км\ч, зато разгон с низов стал чуть бодрее. Дальше я вкорячил аудиосистему. Именно с тем Dio я пришел к мысли, что скутер без аудиосистемы – не полноценный аппарат вовсе. На изнанку крышки сиденья был закреплен двухканальный автомобильный усилитель Mystery, мощностью 60w.

Две 100-ваттные колонки HYUNDAY я закрепил в переднем кармане. Там они встали довольно удачно и звук шел снизу прямо под шлем, в районе подбородка. В качестве головного устройства использовался MP3 плеер, который крепился на том самом крючке для пакета. Кнопка включения-выключения усилителя была врезана в тот-же передний карман.

Колонки были не водостойкие, но от осадков и крадунов заботливо прикрывались сверху куском черной кожи. Несмотря на колхозное исполнение, система выдавала громкий не позорный звук и я часто наблюдал на светофорах пешеходов, пытающихся понять, что является его источником. На моего малыша подозрение падало в последнюю очередь. Апогеем стала перекраска скутера под цвет машины (тоже часто встречается у изначально автолюбителей, приходящих в мототему). Вышло неплохо, но к сожалению я в таком цвете почти не ездил — желание иметь кубатуру вместе с полученной категорией А, внезапно стали нестерпимыми и в моем гараже появился Honda Foresight 250SE. Dio был успешно продан в течении недели за 22 000(!) без музыки. Высокая ликвидность на вторичном рынке – еще один конёк этой модели. В целом, “миллион леммингов не могут ошибаться”, модель Dio пользуется популярностью на нашем рынке абсолютно заслуженно. Я не знаю, что еще тут можно купить за такие деньги с таким соотношением цена\качество. Компактность аппарата тоже может быть критична в некоторых ситуациях. Я с теплотой вспоминаю свой первый скутер и рад, что в моем гараже была такая достойная модель…

Отзыв Honda Dio AF 28 SR/ZX (1992 г.)

Случилась в 2009 г. со мной болезнь — захотелось 2-колесного друга. Прав категории «А» не было, а кататься хотелось. Не сложные умозаключения подсказали, что надо брать 49см. Как раз на глаза попалось объявление о продаже скутера Honda Dio AF-28ZX, года, кажется, 1992, сейчас не помню точно. Разумеется, начитавшись в интернете всякой инфы по ним, я был морально готов к приобретению мопеда.

На своей восьмерке я поехал его покупать в частный сектор на окраине Самары. На дворе стоял март, снег потихоньку сходил, и я логично прикинул, что как раз переберу его до начала сезона. При осмотре выяснилось, что АКБ усажен в ноль, с кикстартера агрегат не заводится, но по словам владельца все с ним было хорошо, просто он его долго не пользовал. На поверку позже это оказалось действительно так. Еще подкупала цена — всего 12 тыс. руб. В-общем, затолкали мы его с горем пополам в восьмеру, и я двинулся в обратном направлении.

На следующее утро вместе с другом вытащили его и поставили на землю. Пока он ночь отдыхал в салоне машины, из него подвытек бензин и масло через не плотно закрытые горловины емкостей. Долго он не заводился, но на н-ный раз схватил и бодро заурчал. Я бы доволен в этот момент как ребенок =) Немного поколесив по участкам, где снег сошел (на снегу тронуться нереально в принципе, не приспособлены эти штуки для езды по снегу), я затащил его в квартиру (благо 2 этаж) прямо в прихожую. Тут и начались первые изыскания.

Аккумулятор я купил новый в ближайшем магазине мото- и велотоваров. Заодно приобрел и 2Т-масло. Купил специально гофрированный шланг для проводов для отвода выхлопа, чтобы была возможность заводить его прямо в квартире. Очень, кстати прикольно — один конец шланга примотал изолентой к трубке выхлопа, которая на конце глушака, а второй прокинул через форточку кухни на улицу =) В планах было потихоньку всего его перебрать — посмотреть что где и как, удостовериться в надежности конструкции, ну и т.д. Как вы уже поняли, мне не только хотелось на нем покататься, но и разобрать-собрать. Вот в процессе этого я впервые в жизни воочию столкнулся с японским качеством. Самым ярким показателем был карбюратор. Снаружи он представлял собой страшный комок грязи, который, казалось, бы несовместим с понятием карбюратора. Однако, открыв его, я был шокирован — внутри все блестело будто с завода. После помоек АвтоВАЗа, где даже новый карбюратор через 2 недели превращался в в мусорный контейнер, это было невероятно. Я не приукрашиваю — там реально все блестело новизной и не было и намека на грязь. Поняв свою ошибку, что вообще в него полез, я постарался по-скорее его закрыть, сделать как было и больше не думать об этом =) Вариатор тоже был в достойном состоянии, ремень хоть и был немного потерт, но до замены было еще достаточно времени в запасе. Запчасти, кстати, я заказывал через инет в Москве, но можно было дешевле прямо из Владика. С Москвы, понятно, было быстрее, поэтому первый вариант вполне устраивал.

В-общем, мопед этот я полностью разобрал при помощи шуруповерта и пары ключей в прихожей буквально за 2 часа (после возни с ВАЗовскими поделками, это воспринималось как развлечение). Почистил от грязи, пыли, протер контакты. Собрал обратно примерно за столько же, выяснив для себя что надо менять. Менять надо было пластиковую шестерню привода спидометра, передние и задний амортизаторы, ну и в перспективе ремень вариатора. Шестерни я заказал сразу две (одну про запас), потому как пугала ее пластиковая ненадежность. Вот японцы — не могли разве металлическую поставить? Про нее можно было бы забыть навсегда. Еще мне не нравилось, что ближний свет горел постоянно, поэтому я приколхозил новенькую кнопку с подсветкой от ВАЗ-2114 с изображением ПТ-фары. Было симпатично и вполне по теме =) Амортизаторы я заменил чуть позже, замена заднего дала неплохое увеличение клиренса, для наших дорог — самое то!

Вообще, такой маленький аппарат удивлял количеством функций. Тут тебе и электростартер (мопед заводится в легкую с кнопки), и ближний+дальний свет, поворотники, стопари, указатель топлива + спидометр, сигнал, сигналка с автозапуском. Настоящая игрушка для взрослых. Вряд ли все это оценил бы подросток, не заводивший никогда копейку с кривого стартера. Так что мои чувства вполне понятны — от агрегата я тащился. К началу сухой погоды, когда я начал на нем ездить — удивила меня еще одна вешь — его мощность. При весе в 70 кг. он имел 7 л.с. Это надо прочувствовать. Вот всякие китайские стелсы при большем весе имеют в два раза меньшую мощность, и ее более чем хватает. А тут можете сами представить как скутер буквально вылетает из-под тебя.

Перейдем непосредственно к езде, которая сразу выявила основную проблему — эксплуатация затрудена вследствие говенных дорог и маленького колесного радиуса. Ни первое, ни второе я исправить не мог никак, и это удручало. Кто был в Самаре, тот знает, что дорог тут тупо нет. Ездить по основным более-менее ровным дорогам мне было не нужно, а по множеству остальных — трудновато. Еще один момент — само движение. В Самаре оно почти что хаотичное, сродни Броуновскому движению частиц, и если на автомобиле ты тратишь кучу нервов, то на маленьком неустойчивом агрегате, который при резком движении в легкую может перевернуться, ты тратишь их в 100 раз больше. Так что удовольствие от передвижения на скутере я старался получать либо ночью, либо ранним воскресным утром, когда все спят. Именно тогда чувствуешь всю прелесть передвижения на 2-колесном ТС. Тебя обдувает летний ветерок, никакие сиденья, стекла и капоты не мешают чувствовать себя свободным. Ощущения примерно аналогичны тем, что испытываешь, первый раз садясь за руль. Не знаю, как там самоубийцы раскочегаривают эти мопеды до 100 км/ч, мне было достаточно 30, чтобы ощутить нирвану. Посадка как на табуретке и отсутствие какой-либо защиты кроме шлема все время намекала, что если что-то пойдет не так, то все будет гораздо грустнее, чем на мотоцикле. На самом деле, разогнать такой скутер до 100 — не сильно тривиальная задача, но надо быть полностью отмороженным придурком, чтобы на такой скорости рискнуть передвигаться на скутере. Никому не советовал бы разгоняться более 40-50. Если под ваше переднее колесо внезапно попадет неудачный камешек, то вы почти гарантированно закончите поездку или в больнице, или в морге (в зависимости от интенсивности движения на дороге). Поэтому я всецело за права категории «А» на 49см. Мне, автолюбителю с 5-летним на тот момент стажем, было реально страшно на нем ездить даже на 40.

Давать права детям на эти ТС — только после многочасовых просмотров размазанных по дорогам скутеристов. Что говорить, 16-летний подросток вообще не представляет всех опасностей такого средства передвижения, как не знает и о м*даках и блондинках за рулем окружающих его авто. Не знает он и о том, что пешеход может выскочить в любой момент, а резкое торможение на скутере как правило приводит к перевороту, заканчивающемуся опять же, или в больнице, или в морге (если переворот не удался). Короче, скутеры надо продавать взрослым бородатым дятькам. Кстати говоря, в деревне такой агрегат — это прям праздник. На рыбалку, за грибами, в другану в соседнюю деревню — то, что доктор прописал. У него вместительный багажный отсек под сиденьем, есть дополнительный под рулем, а спереди можно приладить корзину. Супер, в-общем.

Передвижение на таком агрегате очень даже комфортно, если не считать минусов, описанных выше. Переключать ничего не надо, крутанул ручку газа — поехали. Вариатор сам «повышает» передачу, если можно так сказать, и, кстати, является довольно надежным и простым узлом. Вообще, вся эта Хонда — маленькая надежная машинка, которая никогда вас не подведет, если будете за ней следить. 2Т-масло и бензин заливаются в разные бачки, а карбюратор сам все как надо смешивает. Даже если вам попадется ушатанный скутер, то при наличии запчастей полностью его перебрать — задача под пиво и удовольствие на пол-дня. Одно из самых важных условией успешной и безаварийной эксплуатации — это хорошо работающие задние тормоза. Не важно, дисковые они у вас или барабанные, самое главное — чтобы работали как минимум не хуже передних. Иначе можете даже не выезжать из гаража. Даже не надейтесь удержать ровно руль при торможении передним тормозом, вы даже не заметите как перевернетесь. Нельзя на таком мопеде и входить в резкие повороты — итог все тот же — переворот. Все делать плавно и размеренно, только так вы убережете целость и свою, 2-колесного друга.

Ну и напоследок про расход и топливо. Бак вмещает что-то в районе 3-4 литров (не помню), и по моим замерам расход составляет около 2л/100км хорошего 92-го бензина.

Продал я его в конце лета т.к. накатался и хотелось большего колесного радиуса. Думаю, что купившая его семья из области ни разу не пожалела, т.к. он был полностью мной ухожен и готов к длительной эксплуатации.