Тест-Драйв: KTM 1290 Super Duke R (2014) — Самый полный тест

27 февраля, в Москве на старом Арбате, состоялась долгожданная премьера самого заряженного австрийского нейкеда KTM 1290 Super Duke R

Маркетологи компании даже придумали для него особое прозвище, которое быстро подхватили мотофанаты. Помимо официального наименования KTM 1290 Super Duke R, у него теперь есть еще одно — “Зверь”. И он действительно достоин того, чтобы так называться.

Новый флагман семейства нейкидов KTM действительно заслуживает пристального внимания. Хотя бы потому, что на нем действительно можно с легкостью проехаться на заднем колесе, сделать стоппи, хайчиар, пройти серию поворотов в глубоком дрифте и показать лучшее время на треке (конечно, для этого необходимы хорошие навыки езды на мотоцикле).

Ну что же посмотрим детальнее на сам мотоцикл:

ДВИГАТЕЛЬ

Изначально перед австрийскими инженерами стояла очень нестандартная задача — создать байк, который с одной стороны был бы максимально дружественным по отношению к водителю, а с другой — обладал бы самыми выдающимися характеристиками среди мотоциклов класса нейкид. Чтобы достигнуть цели, первым делом конструкторы начали разработку силового агрегата.

Двигатель KTM 1290 SUPER DUKE R — наследник одного из самых мощных и доведенных V-образных двигателей нашей эпохи — силового агрегата KTM Superbike 1190 RC8 R. Конструкторы KTM увеличили рабочий объем двигателя LC8, пропорционально увеличив как диаметр цилиндра, так и ход поршня. При весе всего 62 кг, этот компактный агрегат с 4-клапанными головками цилиндров является одним из самых легких двигателей Big Twin в мире, развивая мощность до 180 л. с. и крутящий момент до 144 Н·м.

KTM 1290 Super Duke R — Мощь и дизайн в одном чёрно-оранжевом флаконе

Насчёт цвета мы, конечно, слегка погорячились — этот впечатляющий байк предлагается в разных цветовых гаммах, хотя фирменное сочетание чёрного и оранжевого цветов тоже никуда не делось. Как бы то ни было, стоит сразу отметить, что KTM 1290 Super Duke R — один и самых интересных больших нейкидов, которые сейчас вообще можно купить. Конечно, у всех популярных марок и моделей есть целые клубы поклонников, но австрийцы уже много лет гнут свою линию, и вполне успешно. Угловатый, словно топором вырубленный дизайн в сочетании с впечатляющими техническими характеристиками — вот KTM. Этот мотоцикл никогда не затеряется в потоке и ни за что не позволит водителю заскучать. Но такая мощь требует осторожного обращения! И это совсем не шутка.

Что же представляет из себя мотоцикл KTM 1290 Super Duke в R-версии? Если вкратце, то это злобное двухколёсное чудовище с нагло выставленной напоказ рамой, бешеным двигателем и едва ли не самыми цепкими на свете тормозами. Дизайнеры постарались на славу: пойдя по проторенной дорожке, они выкатили на суд публики байк, на 100% вписывающийся в концепцию KTM. Даже если перекрасить этот мотоцикл в розовый цвет, любой байкер, взглянув него, безошибочно определит его австрийские корни. И это не случайность, это плод многолетнего труда профессиональных дизайнеров. Ну и маркетологов, конечно. Но при взгляде на Super Duke 1290 сразу понимаешь, кто тут на дороге главный. Весь его облик можно охарактеризовать так: агрессивный, угловатый, дерзкий. И характер KTM 1290 полностью соответствует его внешности.

Заглянем внутрь Супер Дюка 1290

Первая же мысль после посадки на мотоцикл— ничего себе, какой высокий! Высота по седлу действительно приличная. Очень широкий руль тоже кажется нестандартным, как и широкий бензобак хитрой формы, который не удаётся привычным движением обнять коленями. Приборная панель KTM Super Duke 1290 R досталась от его собрата Adventure 1190, как, собственно, и двигатель, правда, последний был существенно доработан, прибавив не только в объёме, но и в прыти. 177-сильный V-твин с жидкостным охлаждением обеспечивает мотоциклу такой разгон, что руль буквально вырывает из рук. 6-ступенчатая трансмиссия работает, как швейцарские часы, то есть идеально, без единого нарекания. Фирменная особенность KTM проявилась и здесь — первая передача очень короткая, и при резком старте она заканчивается за полсекунды, что, в теории, может несколько осложнить медленную и аккуратную езду между машин в глухой пробке. Но это в теории.

Разгонная динамика KTM 1290 Super Duke заставляет сердце выбрасывать в кровь лошадиные дозы адреналина. Даже опытным мотоциклистам стоит поостеречься — от резкого открытия газа, байк пытается встать на заднее колесо даже на пятой передаче, на скорости свыше 200 км/ч. К счастью, тормоза Super Duke соответствуют его возможностям. Спереди стоят два 320-мм диска с 4-поршневыми радиальными суппортами Brembo, сзади — один диск с двухпоршневым суппортом. Тормозная система комбинированная, и уже в базовой комплектации идёт система ABS с несколькими режимами работы. При желании её можно легко отключить, но, пожалуй, всё-таки не стоит.

Про ветрозащиту на нейкиде, конечно, говорить не стоит — её попросту нет, и уже на 140 км/ч встречный вечер становится очень сильным. Но кто хочет комфорта, тот может купить KTM Super Duke 1290 GT, а R-версия предназначена для того, чтобы дарить ни с чем не сравнимые эмоции. Кстати, несмотря на высокий центр масс и в целом внушительные габариты, управляется мотоцикл на удивление легко. КТМ Супер Дюк 1290, кажется, делает хорошо всё и сразу — разгоняется, тормозит, рулится. Работает всё безукоризненно, а с наступлением темноты становится очевидно, что и штатный свет хорош. Граница света и тени ровная, а световой пучок достаточно мощный и при этом направленный туда, куда нужно, а не в придорожные кусты или на встречную полосу.

Подвески мотоцикла работают тоже великолепно (спереди — 48-мм вилка USD, сзади — моноамортизатор Monoshock), но с одной оговоркой — их нужно настроить под себя, то есть под свой вес и стиль езды. Без этого разочаровать может не только способность KTM 1290 Super Duke справляться с дорожными неровностями, но и управляемость. И вот тут-то и возникает некоторое недоумение — а почему на мотоцикле за такую цену нельзя было сделать электрические регулировки подвески? У Adventure они именно такие, а вот КТМ Дюк 1290 их не получил. Извольте взять инструмент и отрегулировать их самостоятельно, по старинке, руками, благо занимает эта процедура от силы две минуты. Но, тем не менее, это решение концерна KTM выглядит довольно странным.

Плюсы и минусы KTM 1290 Super Duke R

Достоинства

• Неповторимый узнаваемый дизайн;
• Сумасшедшая разгонная динамика;
• Информативные и очень эффективные тормоза;
• Изобилие дилерского тюнинга — ветровые стекла, кофры и многое другое;
• Вместительный 18-литровый бензобак;
• Сочный звук работы двигателя;
• Впечатляющий крутящий момент уже с низких оборотов;
• Штатно предусмотренная возможность отключения всей вспомогательной электроники — для тех, кто любит пожёстче, на свой страх и риск.

Недостатки

• Высокая стоимость содержания;
• Отсутствие электрической регулировки подвесок;
• Слишком жёсткая штатная резина от Dunlop;
• Из-за короткого заднего крыла в дождь грязь летит с дороги на спину (проблема устраняется установкой специальной заглушки или удлинителя заднего крыла).

Похожие модели

• BMW K1300R. Вершина мотоэволюции от баварских конструкторов, с весьма оригинальной внешностью и очень впечатляющим ценником.
• BMW S1000R. Более классический «большой нейкид», не лишённый, впрочем, всех тех особенностей марки, за которые владельцы мотоциклов BMW любят свои байки.
• Kawasaki Z1000. Большой, злой, зелёный (ну, почти всегда). Один из самых злобных по характеру нейкид-байков, резкий и мощный.
• MV Agusta Brutale 1090 RR. Эталон стиля родом из солнечной Италии. Дорогой, красивый, едет на все деньги, которых стоит.
• Yamaha MT-10. Раздетый мотоцикл на основе знаменитой YZF-R1, способный удивить даже бывалого любителя спортбайков.
• Suzuki GSX-S1000. По сравнению с KTM 1290 Super Duke R — менее дорогой и более покладистый.

Отзывы владельцев KTM 1290 Super Duke R

Когда брал мот, не ожидал от него такой универсальности. По факту он везде хорош. В городе спокойно едет по любой пробке, ширина руля не помеха, управляется байк силой мысли. На треке на правильной резине выезжает из профессионального времени, зверский крутящий момент в крутых поворотах рулит, так как позволяет сразу набрать скорость. На дальняк тоже вполне норм, сгонял из Москвы в Крым, поездка на круг вышла порядка 8 тыщ км с разъездами на месте. Ставил тюнинговый ветровик, крейсер держал от 140 до 220 почти везде, барахло погрузил в кофры. Менять мот не планирую, альтернативы ему не вижу. Иван, Екатеринбург, KTM 1290 Super Duke R ‘2016

Байк реально злой, еще и резкий, даже после Кавасаки Z1000. Но мне он достался с рук уже раздушенным предыдущим хозяином, с Power Commander’ом, тюненой короткой банкой и новой прошивкой, так что не знаю, как он в стоке. Мотоцикл — адреналиновыжималка, валит так, что в глазах темнеет, дорогу при нормальном асфальте держит на любой скорости, но я быстрее 240 не пробовал разгонять — очкую. Но Супер Дюк 1290 — огонь! Алексей, Санкт-Петербург, KTM 1290 Super Duke R ‘2015

Очень сбалансированный мотоцикл, подходит под любой стиль езды. Приятно урчит и вибрирует (выхлоп стоковый), можно ловить кайф и на спокойных вечерних променадах, и на треке. На треке, кстати, способен запросто надрать большую часть спортоводов, показав лучшее время. Сликовую резину за 3-4 часа ушатывает в мясо в таких условиях, момент бешеный, а маневренность и развесовка позволяют закладывать до колена. На ДОПах все спокойнее, естественно. В своем классе — лучший байк. Василий, Москва, KTM 1290 Super Duke R ‘2017

Итого

КТМ 1290 Супер Дюк — оптимальный выбор для тех, кто не ищет компромиссов. Если вы привыкли всегда получать всё самое лучшее — к этому мотоциклу стоит присмотреться. В нём гармонично всё — характер, дизайн и возможности на дороге. Правда, несмотря на вспомогательную электронику, новичкам всё равно лучше присмотреть байк поспокойнее. KTM 1290, несмотря на всё вышенаписанное, всё-таки предназначен скорее для опытных мотоциклистов, нежели для начинающих. Ну а у любителей V-твинов и вовсе выбор невелик, и надо признать, что подобная конструкция мотора дарит австрийскому мотоциклу свой неповторимый характер, в который многие влюбляются с первой же поездки.

Технические характеристики

ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ

Великолепные характеристики двигателя LC8 — сердца мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R — не в последнюю очередь обусловлены современными 4-клапанными головками цилиндров с двумя верхними распредвалами (DOHC) и системой двойного зажигания. Эта система раздельно управляет свечами зажигания (две в каждой головке цилиндра) по различным характеристикам. За счет этого повышаются эффективность и равномерность сгорания. В результате увеличиваются мощность и крутящий момент, ход делается более плавным, улучшается дозирование тяги, снижаются расход топлива и объем вредных выбросов. Через коромысла с алмазоподобным покрытием два верхних распредвала в каждой головке цилиндра приводят в действие четыре клапана, управляющих газообменом через каналы оптимизированной формы.

ПОРШНИ

Поршни KTM 1290 SUPER DUKE R позаимствованы у «Формулы-1»: укороченная юбка с внутренними ребрами жесткости обеспечивает высокую стойкость несмотря на сверхкомпактную плоскую конструкцию. Диаметр поршня Super Duke R увеличился по сравнению с моделью 1190 RC8 R на три миллиметра, но его масса, напротив, уменьшилась на целых 47 грамм. Это облегчает подвижные части, тем самым улучшая приемистость двигателя и оптимизируя его работу на высоких оборотах. Более того, юбка поршня имеет суперсовременное твердое анодированное покрытие, не только снижающее трение, но и очень стойкое к внешним воздействиям, что положительно сказывается на долговечности поршня.

ПРОСКАЛЬЗЫВАЮЩЕЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Проскальзывающее сцепление мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R автоматически отпускает диски при достижении критического реактивного крутящего момента двигателя. Это надежно предотвращает подскакивание заднего колеса при резком торможении. А при повышении крутящего момента двигателя сцепление автоматически увеличивает давление на диски, задействуя более слабые нажимные пружины. Благодаря этому облегчается ручное управление гидравлическим приводным механизмом сцепления — рычаг выжимается буквально одним пальцем.

Всё мы много видели и слышали разных восторженных НЕ русскоязычных отзывов о нём. Возьму на себя смелость раскрыть эту тёмную лошадку на великом и могучем. Так кто же ты KTM Super Duke 1290 R ??? Мой бог — цифры, и, увидев у стрита 180 лошадок и 144 Нм в стоке на 189 кг — искренне заинтересовался. Что ж за зверь такой. И тут диллер КТМ в Риге www.ksm.lv/ выкатывает тест-драйв. Тут же пишу товарищу, сотруднику магазина, Виталик, запиши меня пожалуйста на 1290R. Ответ — добро. Сделаем. И так. День Х настал. Суббота. Солнышко. Рига. Трасса Бикирниеки. KTM Super Duke 1290 R.

1) Внешний вид. Да. Он стильный. Яркий. Заметный. Интересный. По-своему харизматичный. Настоящий бескомпромиссный городской забияка. 2) Эргономика. Всё привычно. Всё на месте. Разве что только ключ зажигания по-КТМовски не там где у всех мотоциклов и слишком маленькая лапка переключения передач. Коротенькая очень. Мне, с моим 47 размером мотобот было откровенно неудобно. Посадка стритовская, значит прямая. Руль поворачивается как у спортбайков. Тоесть не поворачивается толком. И нагло поползать в пробках большого мегаполиса, шныряя из рядя в ряд, получится только у опытного пилота, умеющего «валять» мотоцикл и работать корпусом. 3) Выхлоп/звук. Тут всё предельно понятно. Сток сразу на шрот. Ибо звучит он мммм… не звучит он. Совсем. ПрПрПрПррррр и всё. А должен, нет, обязан, ПЕТЬ!!! 4) Рулёжка. Ничего сногсшибательного не заметил. Рулится достаточно остро. Не более… 5) Тормоза. БОМБА!!! БОМБА БОМБА БОМБА БОМБА!!! Категорично лучшие тормоза, которые мне довелось жать своей, слегка вспотевшей, правой ладошкой. ABS на нём — необходимость. На мокрой дороге тормозить такими тормозами — игра в русскую рулетку. Усилие кисти должно быть ювелирным. Объясняется просто. 6 заветных букв. BREMBO. 6) Тарампампам!!! Двигатель!!! Да. Он едет. Даже валит. На 3 передаче спокойно с газа уходит на заднее колесо. Но… Вопрос где? Это и стало самым большим разочарованием. Дело такое, Дюк начинает ехать там, где начинают ехать все РЯДНЫЕ ЛИТРОВЫЕ ЧЕТВЁРКИ. Тоесть с 7 тыс оборотов. А до… а до этих заветных 7 тысяч на тахометре он весьма себе посредственный мотоцикл, тоесть с низов-то он «не едет». Блин, Дюк, ты ведь НЕ рядник, и, тем более, НЕ четвёрка. Возможно, полный выхлоп добавит «низов», но мне кажется, двушка, с объёмом современной городской малолитражки, должна ехать намного наглее резвее и бодрее… Ну и что?.. Скажете вы, это свойственно многим мотоциклам… А то, что на уже на 10 тысячах начинает моргать красная лампочка, я так понял это они блинкер в красный покрасили, и электроника рубит отсечку. Да да да… Вы всё правильно поняли. Мы имеем 180 лошадок и 144 Нм в этих узеньких 3 тысячах… от 7 и до отсечки. Тоесть, приблизительно, до 10 тысяч. Этому двигателю КАТЕГОРИЧЕСКИ не хватает ОБОРОТОВ. Печально. Ведь так хочется крутнуть его дальше, дабы получить всю глубину ощущений, весь спектр эмоций. Но ах и увы, назойливая красная лампочка блинкера говорит нам — всё, спектакль окончен. Кина больше не будет. Итог. У меня сложилось впечатление, что эти цифры — это не более чем уловка отдела маркетинга КТМ. Мол приехал ты весь такой, стильный, модный, дерзкий. Встал рядом с спортами и говоришь. А у меня 180 кобыл и 144 Нм в окружности А по факту — пшик. Цифры остаются всего лишь цифрами. От Дюка запросто «уедет» любой литроспорт с более скромными показателями крутящего момента. Пы.Сы. Возможно, этот пост покажется неким «засиром» Дюка. Отнюдь нет. Он интересный. Дерзкий. Просто я ожидал от него большего. Как известно, не обламывается только тот, кто ничего не ждёт…

ТЕХНОЛОГИЯ RIDE-MODE

Технология Ride-Mode предоставляет в распоряжение водителя KTM 1290 SUPER DUKE R три режима движения. Для быстрого и удобного выбора желаемого режима на руле предусмотрен специальный переключатель. От выбранного режима движения и рабочего состояния системы Ride-by-Wire зависят общая приемистость двигателя, максимальная доступная мощность и степень вмешательства противобуксовочной системы (MTC). В режимах Street («Уличный») и Sport («Спортивный») водителю доступна солидная мощность в 180 л. с. в сочетании с интенсивной динамикой крутящего момента и спортивными характеристиками тяги. В режиме Rain («Дождевой»), напротив, максимальная мощность ограничена 100 л. с. при более пологой кривой крутящего момента.

​Unleash the beast

«Дай волю зверю» — именно под таким слоганом маркетологи КТМ почти год до начала серийного производства самого «злого» за всю историю существования серии нейкеда держали в волнительном нетерпении истинных поклонников мощных и бескомпромиссных мотоциклов. Признаться, я тоже очень ждал этот аппарат, который, судя по всему, наконец, должен был поставить точку в моем вечном недовольстве недостаточной мощностью очередного «ультимативного» нейкеда.

Тем временем австрийцы всё время подливали масла в огонь — например, выложив в сеть видео Джереми Мак Вильямса, почем зря рвущего супербайки на полотне трека Ascari и небрежно исполняющего wheelie на КТМ Super Duke 1290 R с пятой передачи!.. Было очень похоже, что в серийном производстве появился мотоцикл, после теста которого я больше не буду сожалеть о недостающей мощности и брутальности…

В силу ряда непреодолимых обстоятельств редакция нашего издания получила мотоцикл на тест лишь в конце прошлого сезона. К тому моменту аппарат уже успели протестировать практически все российские издания, резюмируя отчеты которых, можно было провести жирную линию с надписью ultra, под которой профессионалы пера похоронили всех возможных конкурентов.

Приборная панель Super Duke R —носитель сакральных знаний австрийских секретов земель Маттигхофена: всё вполне читаемо, удобно, но процесс выбора режимов работы двигателя, равно как и функционал отключения ABS и MTC, можно было бы и упростить…

Реальность, как обычно, изрядно отличалась от глянца рекламы и красноречивых сравнений на бумаге. Да, действительно, в Super Duke 1290 R парни из Маттигхофена собрали всё лучшее, что у них есть на сегодняшний момент. Дизайн — апофеоз недоброжелательности, яркая палитра сгустков неполиткорректности и полной нетерпимости к любому сопернику.

Показывать такой мотоцикл беременным женщинам и впечатлительным юношам-метросексуалам, пожалуй, не стоит. Даже у признанной иконы стиля naked, Ducati Streetfighter, общая стилистика, на мой взгляд, выдержана в чуть более спокойных, пастельных тонах.

Однако при этом посадка пилота на KTM не отягощена прокрустовой инквизицией спортбайковских стандартов — она, скорее, комфортная, нежели спортивная. И для городского мотоцикла это, безусловно, благо.

​

Классика жанра от австрийцев: радиальные суппорты Brembo спереди и 1-поршневая скоба сзади в сочетании с продвинутой электроникой Bosch, отвечающей за работу ABS. Лучше гор могут быть только горы…

Во многом сердце зверя — суть и цитата KTM RC8R — редкий пример неудачной попытки австрийцев освоить очередную дорожную нишу. Очевидно, что в мире «пластмассы» есть свои старожилы и неписаные правила, вникнуть в которые у инженеров из Маттигхофена не получилось.

Другое дело — серия Super Duke, впервые представленная широкой публике уже больше 10 лет назад на Канарских островах. Собственно, именно тогда состоялось мое первое близкое знакомство с австрийским нейкедом, спустя десятилетие поднявшего планку соотношения мощность/масса на недосягаемую высоту. Или не поднявшего?..

Боюсь, для КТМ Super Duke 1290 R далеко не всё будет столь жизнерадостно и просто, как этого хотелось бы в Маттигхофене. Главная проблема «зверя» не в том, что у него оказалась серьёзная недостача заявленной мощности в реальности, а в том, что на рынке есть такой мотоцикл, как BMW S1000R, согласно нашим измерениям на мощностном стенде, почти на 10 л. с. превосходящий австрийца…

В конкретных цифрах это 148,8 л. с. на заднем колесе у КТМ против 158,4 л. с. у BMW S1000R! Кстати, BMW K1300R — модель, история которой берет начало еще до момента появления египетских пирамид, выдает на заднем колесе 153 л. с… Почему так случилось с KTM и где искать правду?

Вопрос, скорее, теологический, астральный, нежели практический. Судя по тусклому штатному звуку выхлопа, лучше подошедшему уставшей «четырехсотке», нежели грозному нейкеду с автомобильным объемом мотора, дело об умерщвлении десятка парнокопытных опять не обошлось без «зеленых»…

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

Уникальное сочетание могучего двигателя и тщательно сбалансированной ходовой части дарит водителю KTM 1290 SUPER DUKE R ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения при высоком уровне безопасности в любых условиях. Своей абсолютной предсказуемостью и высокой безопасностью KTM 1290 SUPER DUKE R не в последнюю очередь обязан современным вспомогательным системам: технологии Ride-Mode, системе Ride-by-Wire, противобуксовочной системе, реагирующей на угол наклона (MTC) и двухканальной системе ABS Bosch 9M+.

RIDE-BY-WIRE

При использовании системы Ride-by-Wire дроссельные заслонки электронной системы впрыска приводятся в действие не с помощью тросов, а с помощью специальных сервоприводов, которые реагируют на перемещения ручки акселератора, регистрируемые электронными датчиками. Но это еще не все — система Ride-by-Wire мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R способна на большее: она преобразует подачу водителем газа в оптимальное для данных условий движения положение дроссельных заслонок. С ней вы навсегда забудете о таких неприятностях, как перебои в работе двигателя, резкие рывки при движении и нежелательный «подъем на дыбы».

ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА (MTC )

Противобуксовочная система MTC (Motorcycle Traction Control) немедленно реагирует, когда частота вращения заднего колеса становится непропорционально высокой для того или иного режима движения. При этом учитывается угол наклона мотоцикла. За доли секунды система MTC воздействует на дроссельные заслонки, мягко и незаметно уменьшая мощность двигателя. Вмешательство продолжается, пока пробуксовка не снизится до уровня, допустимого при выбранном режиме движения и текущем угле наклона. Чувствительность срабатывания противобуксовочной системы MTC зависит от заданного режима движения. В режиме Street допускается более сильная пробуксовка, чем в режиме Rain, а в режиме Sport возможны даже управляемые заносы при выходе из поворотов. Благодаря этому водитель может полностью сосредоточиться на дорожной ситуации, выжимая из мотоцикла максимум и наслаждаясь ездой в условиях активного контроля за безопасностью. Для абсолютно уверенных в себе водителей, которые хотят наслаждаться захватывающими дух возможностями KTM 1290 SUPER DUKE R по собственным правилам без помощи электроники, предусмотрена возможность отключения противобуксовочной системы.

Тест-Драйв: KTM 1290 Super Duke R (2014) — Самый полный тест

Я прибыл в Маттигхофен после четырех недель рабочего турне по Европе. До того, как взяться за руль KTM Super Duke 1290R, пришлось проехать 12000 км по разным типам дорог, дважды перевалить через Альпы и Пиренеи, а также дважды сменить мотоцикл, попробовав по пути новый BMW R1200GS и новенький нейкед другой известной компании.

МОТОГОНКИ.РУ, 18 июня 2014 — Так что к столь долгожданному тест-драйву «Зверюги» я уже был полон впечатлений и совершенно «спокоен» к различного рода восторгам. В то же время, четко понимая, что ощущения от Super Duke будут ни с чем несравнимыми.

В начале было слово…

Теперь могу сказать, что «своего дюка» знал еще винтиком.

Прежде чем перейти к испытаниям, по традиции совершили тур по заводу, от самого начала пути – с цеха сборки двигателей, который располагается в паре километров от головного предприятия (и офиса) KTM Sport Motorcycles AG на улице Сталелитейной.

С предыдущего визита на завод в 2011 году изменилось немногое, в основном, цифры – они существенно выросли. В ноябре 2011 года KTM объявил 5-летнюю программу захвата сектора рынка дорожных мотоциклов, пообещав выпускать ежегодно не менее 3 новых road моделей (помимо полностью обновляемой линейки off-road). Начав с Duke 125 и 200 и вступлением в чемпионат мира по Мото Гран-При в классе Moto3 с прототипом RC250R в 2011, к выставке EICMA-2014 австрийская компания подошла двукратным чемпионом мира и с пакетом из 9 шоссейных моделей (как и обещала), включая Adventure 1190 и новый Super Duke 1290R – флагманы компании.

Главное здание KTM Sport Motorcycles AG в Маттигхофене Кликните на изображние, чтобы
перейти в фотогалерею
За три года производство легко преодолело докризисный уровень в 85 тыс. единиц и к концу 2012 шагнуло за пределы 100 тыс. Завод отчитался о почти 16% росте продаж в 2013, которые достигли рекордной отметки в истории KTM – 123859 мотоциклов, а оборот – 716.3 млн евро.

Первое, что в Маттигхофене сегодня бросается в глаза, большая стройка: R&D департамент компании поднимается на один этаж. Компания ощущает дефицит испытательных площадей: их уже не хватает, так что инженеров и дизайнеров вскоре переселят на 3-й уровень, передав первые два под лаборатории и стенды.

Грандиозный апгрейд R&D департамента KTM: скоро всех специалистов и дизайнеров переведут на 3-й этаж, а первые два полностью уйдут под тестовые лаборатории и стенды Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

Но увеличился не только этот отдел. Штат сотрудников головного предприятия, а также фабрик группы – WP (подвески и аксессуары), Metalwerke и Motorwerke (производство двигателей и рам), логистический и тренировочный центры – все они выросли за 2012-2013 годы на 150 человек, так что теперь Маттигхофен дает работу 1849 специалистам. Приятно отметить, что среди них появилось немалое количество российских инженеров, которые высоко ценятся на заводе и в департаменте испытаний за высокий уровень подготовки и эрудированности, а также смекалку.

Немаловажным будет знание, что все сборщики за год проходят полный курс обучения и практики по работе со всем модельным рядом KTM. Ротация внутри производства гарантирует универсальность каждого сотрудника: за год он, сменив все четыре конвейерные линии и пройдя от установки вилки до сборки двигателя, познает на уровне ощущений разницу между SX-F и Adventure, что значительно повышает качество на выходе. В KTM один из самых низких показателей на отказ на QC1 (первый пост quality check после конвейера) в индустрии – менее 5% собранных мотоциклов при первом запуске имеют какие-то недочеты.

Сердце зверя: 3 новеньких двигателя объемом 1301 куб.см. готовы встать в рамы через считанные минуты после появления у сборочной линии KTM Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

Производство на KTM организовано четко и ясно: план сборки расписан по сменам, определено количество «минимум» и «максимум», на каждую модель свой регламент. Меня, конечно, интересовали Adventure и Super Duke. Оба мотоцикла поступают на сборочные линии в виде готовых и предварительно проверенных на дефекты узлов: моторы, рамы, элементы шасси, электрика, колеса и прочая навеска – все производится и собирается в соседних цехах. Исключением являются легкие алюминиевые колесные диски дорожных моделей, которые делает для KTM итальянская Marchesini (все спицованные модели на off-road – made by KTM).

Последние шаги — мотоцикл почти готов! Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

Если засечь время с того момента, как двигатель стоит на паллете в начале линии, а затем делает пробный старт на динамометрическом стенде в QC, проходит 125-127 минут. Каждый шаг на конвейере занимает в среднем 7.5 минут. Это среднее время операции на заводе, от модели к модели время полной сборки отличается не более чем на 10-12 минут и зависит только от количества этих самых сборочных шагов.

Тестовый стенд (QC1) — первый полный пробный старт KTM 1290 Super Duke R. Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

У KTM Super Duke 1290R их 17. На самом первом этапе двигатель устанавливают в раму, далее происходит установка консоли маятника, амортизаторов и вилки. Когда шасси с двигателем готово, байк оснащают электрооборудованием, только на 11-м шаге шасси ставят на колеса. Последние два шага – это подключение электроники и проба старта (все ли коннекторы подсоединены, есть ли питание, как работает система и крутится ли стартер). 18-й «степ», тот самый QC1 – динамометрический стенд, где мотоцикл прогоняют по полному циклу, от запуска до проверки тормозов и реакции трекшн-контроля и ABS на срывы. Поскольку на каждое минимальное действие есть нормы допуска, система молниеносно выявляет отклонения, а человек контролирует остальное, полагаясь на опыт и ощущения.

20 только что собранных Super Duke R ждут отправки на QC1, еще столько же ожидают отправки на склад с той стороны стенда Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

К моему приходу в зоне приемки уже стояли 46 крсавцев Super Duke: 20 ожидали QC, остальные остальные были уже готовы к отправке на склад; еще 47 должны были появиться во вторую смену, до вечера. [nxtpage]

Heaven or Hell? Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

Что мы знаем о KTM Super Duke 1290R? То, что байк был построен на той же платформе, что супербайк RC8R и названный мной в прошлом году «Лучшим мотоциклом в истории» Adventure 1190 – это LC8. Разница лишь в том, что LC8, который делают для Super Duke, существенно отличается от двигателя Adventure. Скажу больше, они вообще не похожи по поведению.

Тот же 75-градусный V-Twin той же мощности 180 л.с., но объемом 1301 куб.см. выдает 100 Нм крутящего момента уже на 2500 об./минуту, а пиковые 144 Нм момента достигаются в районе 8000 об./минуту.

В базовой (и единственной) комплектации KTM Super Duke 1290R установлены все электронные системы, доступные на Adventure, даже приборная панель та же самая, без изменений (что становится ясно при повороте ключа зажигания – подсвечиваются иконки всех опций, но доступны только те, которые не касаются настроек шасси). Есть и адаптивный ближний свет, который реагирует на уровень освещения и сам включается при заезде в тоннель. Единственное, чего нет, это дистанционной регулировки подвески – настройка производится вручную, но и сухая масса мотоцикла гораздо меньше – 189 кг, ведь это же Ready to Race!

the Beast… Нет, я категорически не согласен с прозвищем, данным KTM одному из своих лучших творений. Удивительнее всего, что этот мотоцикл понравился мне не ревущим при 8000 об./минуту, а именно дефилирующим на 2500.

Мясной Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

Что есть слово «Beast»: чудовище, зверь злобный, резкий, кровожадный и очень агрессивный. Но для меня Super Duke 1290R скорее молодой, но хорошо воспитанный тигр, спокойно урчащий от того, что чешешь его за ухом, но готовый в мгновенье рвануть и оказаться на шкафу. Так, вкратце, можно описать поведение Super Duke 1290R на дороге.

Резиновые 3-4 передачи при всем объеме крутящего момента способны «поднять» байк с 30 км/ч и разогнать его до 130 км/ч за пару секунд, а если надо, за 7 секунд до 200; но главные ощущения – от 4-й передачи, которая обеспечивает непревзойденно комфортный cruising на скорости 60-80-100 км/ч.

Есть у двигателя и режим «абсолютного комфорта»: это 6-я передача, 100 км/ч, когда от мотора на руль и другие части шасси не передается вообще никаких вибраций, а о его работе напоминает только равномерный рокот. На высоких оборотах никакого раздражающего «звона», как у японских «рядников», только раскаты грома, заслышав которые, быстрые AUDI и Mercedes‘ы покорно принимают вправо на автобане.

Ключевая разница между рядным мотором, вроде классики Suzuki GSF-серии и таким, как KTM LC8 (и особенно, таким, как у Super Duke 1290R) в том, как ощущается сам процесс езды.

Любимые всеми извилистые дорожки — их особенно много в предгорьях Альп, на юге Баварии и в Австрии Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

На низких скоростях, из-за отсутствия вибраций и плавности работы «рядника» появляется определенный вакуум в представлении, что происходит вокруг. Без своевременной смены ощущений, состояние «полета» может «поплыть». В то время как рокот большого V-Twin, вибрация, которую дает двигатель каждую секунду, как бы говорит: «Чувак, мы едем, едем, едем! Feel the ride!» Вот почему езда на «ряднике» скучна, а в городских условиях может вызывать банальное раздражение и откровенно тошнотворные позывы, стоит оказаться в плотном потоке тянущихся вереницей легковушек, эскортирующих, например, трактор с прицепом или рейсовый автобус. Скажу честно, за рулем Suzuki для меня эта ситуация просто неприемлема, она начинает бесить и требовать немедленной сатисфакции – нет простора, где характеристика рядного «японца» вновь доставила бы радость. В случае с Super Duke таких идей у меня не возникло ни разу, хотя очереди из авто в Австрии, особенно на горных узких шоссе – это каждодневное состояние.

На небольшой скорости Super Duke напоминает просто высокий chopper: вы сидите в удобной, очень комфортной позе, «чопаете» на низах и наслаждаетесь ощущением внутренней полноценности… на скорости в 60 км/ч. Это непередаваемо. Ведь даже на KTM Adventure 1190 хочется притопить и понять, наконец, что «едешь», увидев на спидометре заветную цифру «140».

В таком совершенно расслабленном темпе, напрочь забыв о цели тест-драйва, я накрутил в первый же вечер около 300 км по окрестностям Зальбурга и Мюнхена, не забыв указать в навигаторе опцию «Извилистые дорожки»: юг Баварии располагает сотнями километров таких маршрутов, а вот в Австрии слишком плотный трафик, особенно по вечерам.

Установка GPS на креплении типа Ram — за несколько минут Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

К слову, установка мотонавигатора на Super Duke займет считанные минуты, если у вас под рукой шаровое крепление типа «Ram» с установкой на руль или на место одного из болтов стойки. В моем случае, мотоциклетный Tomtom Rider 2 примостился на левой стороне руля, рядом с пультом – отличная видимость и полный комфорт в использовании.

На обратном пути из Мюнхена я оказался на автобане без ограничения скорости. Часть автобана А8 на участке от Фехинга до Траунштейна – не только самая, вероятно, загруженная на юге Германии, но также и самая быстрая: по статистике средняя скорость в левом ряду составляет 165 км/ч, и, знаете, этот ряд никогда не пустует. На самом деле, медленнее 180 км/ч там вообще никто не перемещается, в основном, быстрее. Отличная возможность пришпорить 1290R!

Шасси Super Duke с односторонней консолью заднего колеса и установленным в базе рулевым демпфером настолько жесткое и стабильное, насколько может быть стабильным на скорости более 200 км/ч хорошо сбалансированный Супербайк (гены предшественника RC8R Track дают о себе знать). Единственная разница, при этом не надо прятаться за обтекатель: его просто тут нет – не за чем прятаться! Честно, в тот момент я искренне жалел, что на мне туринговый Gore-Tex, а не плотно сидящий рейсинговый комбинезон, поэтому я не могу похвастаться, что разогнал это ядро до мифических 280 км/ч.

На автобане А8 из Мюнхена в Зальбург есть достаточно большой участок без ограничения скорости: 241 км/ч — это лишь чуть-чуть быстрее средней скорости потока в левом ряду Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

Допускаю, что потенциал двигателя в идеальных условиях гораздо выше. Даже на самом быстром автобане в Европе, на 40-километровом участке мне удалось достичь отметки в 241 км/ч (по показаниям спидометра; погрешность прибора, согласно данным GPS, небольшая, менее 10%). Ощущения при этом такие, будто висишь на турнике, только горизонтально. Для быстрой езды на KTM Super Duke 1290R нужен очень легкий карбоновый интеграл, вроде SCHUBERTH SR1, а на пилоте должен быть цельный кожаный комбинезон. В противном случае, наездник становится большим парусом и борется с собой и мотоциклом, правда, получая при этом дичайшую дозу адреналина.

Рассекать по горным трассам на 80-100 км/ч — главное удовольствие с KTM 1290 Super Duke R Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

В этом также есть отличие от Adventure: поскольку Super Duke R разработан, как fun bike, нежели турер или all-arounder, конструкторы изначально заложили «в программу» использование двигателя на высоких оборотах. Поршни в LC8 Super Duke имеют диаметр 108 мм, но каждый из них легче на 47 г, чем у RC8R и Adventure; а диффузор дросселей 56 мм (на 4 мм больше, чем у Adventure). В дополнение к чисто физическим улучшениям, Super Duke оснащен полностью компьютеризированным модулем MTC (трекшн-контроля) с датчиком положения мотоцикла, который измеряет угол наклона по трем осям и ускорение, внося корректировки в подачу тяги на заднее колесо. То есть, как бы вы не выкручивали ручку, срыв заднего колеса в повороте будет находиться под контролем электроники.

А это все мне очень даже потребовалось в ходе испытаний: ведь только первый день оказался по-настоящему летним и сухим.

В планы входило перевалить через Альпы, достичь Италии, а вернуться через Швейцарию, однако, в день моего отъезда погода существенно ухудшилась. [nxtpage]

Фото-сессия в Альпах: тест KTM 1290 Super Duke R Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

«Вы уверены, что хотите поехать сегодня на Шварценберг?» с неуверенностью в голосе спросила меня Лиза, менеджер KTM Sport Motorcycle по PR: «Очень жаль, что погода не очень!»

«Снег еще не выпал!» парировал я, цепляя на визор шлема Pin-lock. Да, да. Внизу, под горой погода была «не очень», но не на перевале – там был мотоад и, одновременно, самые живописные пейзажи, которые я только видел в Альпах – такова истинная природа Австрии.

Идеальные условия для проверки работоспособности трекшн-контроля и ABS M9+ от Bosch, завязанных в одну контролирующую мотоцикл систему.

Дождь или снег, для KTM это лишь легкие неприятности, не более Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

В отличие от Adventure, система ABS на KTM Super Duke 1290R не комбинированная. То есть передний и задний контуры разъединены и управляются независимо. Это особая фича для таких маньяков, как Джереми МакВильямс (я не удивлюсь, если Джезза и был человеком, который предложил эту опцию). Суть – в двух режимах работы ABS, которые можно выбрать с пульта: Street (обычный режим – ничего интересно) и Supermoto. Во втором случае под контролем системы только переднее колесо, а зад может вести себя, как ему захочется – это для тех, кто успел почувствовать баланс и написать завещание. А для тех, что вовсе не рассчитывает на второй шанс в жизни, есть опция полного отключения ABS, что позволяет ставить байк в stoppie при любом подходящем случае: моноблочные Brembo M50 с 320-мм дисками, такими же, как на прототипах MotoGP и Superbike, а также передняя шина Dunlop Sportsmart спортивной спецификации настолько цепкие, что…

В то же время, добиться от мотоцикла простых радостей, вроде банального rolling burn-out на камеру… не удалось! Как я не старался заблокировать переднее и пустить в юз заднее, MTC срабатывал четко, даже в режиме Sport, даже при отключенном ABS. Уверен, что МакВильямс знает, как отключить не только ABS, но и MTC. Мне же нащупать «MTC Off» на панели не представилось возможным, хотя эта опция есть – KTM держит марку и уважает своих клиентов, рассчитывая на их благоразумие.

Когда впервые увидел моргающий индикатор «ICE WARNING» на многофункциональной панели, это меня не просто насторожило – испугало: шутка ли, увидеть подобное ночью, да еще под проливным дождем?

Но в финальный день теста я нарочно охотился за возможностью запечатлеть этот «warning». К слову, он появляется на табло при падении температуры ниже +5. Поймать момент удалось на вершине Гайзбергшпица – горы, живописно возвышающейся над Зальбургом – места паломничества туристов, фотографов и бейсджамперов. Мне повезло: снег все же выпал… рядовое событие, учитывая, что к этому моменту я не просто был готов его увидеть, а искал! В режиме «RAIN» трекшн KTM настолько четко ловил любую попытку срыва заднего колеса на слегка сыром и чрезвычайно холодном из-за северного ветра асфальте, что мне вообще не надо было думать, насколько открывать ручку. Это ощущение вседозволенности и абсолютной непробиваемости я впервые испытал год назад, тестируя Adventure 1190 в Тверской области, когда состояние дорожного покрытия и глубина ям просто перестали иметь значение, и чем быстрее я ехал, тем мягче был ход.

На такой крутой и узкой горной гравийке надо быть уверенным на 100% в хорошей работе ABS, двигателя и системы трекшн-контроля, особенно, когда забрался в горы на 1500 м Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

В MTC три моды. Rain – понятно, что дождь: по ощущениям, используется не более 100 л.с. мощности, очень ранняя реакция на срыв и «посредственная» динамика, при этом абсолютно четкое понимание поведения мотоцикла даже под проливным дождем, который накрыл меня на высоте в 1840 м примерно при +5 градусах за бортом. Street – уже испытанный и хорошо проверенный режим средней чувствительности датчиков ограничения тяги с возможностью извлечения всей мощности двигателя и скорости. Наконец, Sport – полный доступ к 180 л.с. с практически отсутствующей (очень поздней) реакцией на срыв заднего колеса, что позволяет эффектно дрифтовать в поворотах. Максимальная скорость достигается одинаково во всех трех режимах, просто с разной динамикой.

Фирменное проскальзывающее сцепление с возвратным механизмом PASC, который помогает контролировать момент его срабатывания и здорово облегчает работу рычагом, позволяет использовать огромный V-Twin для сверхэффективного и точного торможения с минимальным риском потерять контроль над колесом.

Повороты 1290R проходит чрезвычайно легко. Вообще, по уровню rideability и легкости управления Super Duke теперь мой фаворит. Чтобы освоиться за рулем хватило нескольких минут, стоило только выехать за пределы Маттигхофена. Просто, как «айн-цвай-драй»!

Посмотрите на этот профиль: Sportmax как бы издевается — я могу больше, чем ты! Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

Передняя покрышка Dunlop Sportsmax как бы намекает: «Парень, я могу гораздо больше, чем ты». Немножко обидно, зная, что в моем распоряжении всего три дня, за которые столько надо успеть… кроме поездки на гоночный трек Red Bull Ring. Вы просто взгляните, какой профиль! Все для того, чтобы «валить» KTM в повороты ниже и еще ниже. За три дня мне так и не удалось проверить edge grip: как я не наклонял байк в поворотах, задействовать всю площадь покрышки так и не смог – ее всегда было с запасом, и даже по завершении теста осталось еще около сантиметра совершенно нетронутого «мясца». Традиционно, KTM с двигателями LC8 имеют особенно сильный держак на переднем колесе за счет развесовки, геометрии шасси и базового сетапа вилки. Для страждущих покрутить настройки есть 26 ступеней отбоя и сжатия, доступные на верхней части вилки – инструмент для регулировки не требуется.

Туринговое оснащение KTM Super Duke 1290R подразумевает установку двух боковых кофров из 3D-материалов (полумягких) и небольшой фирменной сумки на заднее сиденье с жестким креплением. Объем перевозимого багажа невелик, всего 40 л полезной ёмкости, потому что байк не подразумевался изначально для дальнобоев. Об этом я имел долгую беседу в офисе KTM, где меня заверили, что… все туринговое оборудование, произведенное заводом к началу сезона 2014 года полностью раскуплено по предзаказам — все 100%! И я уже видел несколько байков в полной экипировке на дорогах Австрии. В дополнение к кофрам, компания, а также альтернативные поставщики уже предлагают вполне вписывающееся в дизайн ветровое стекло, а также сумку на бак с жестким креплением для быстрой установки и съемки (GIVI Tanklock 15L появится в салонах этим летом).

Красивейшие пейзажи Альп можно увидеть не со всех точек, в некоторые нельзя проехать на машине, только на KTM. И да, там — проливной дождь. Значит, я еду прямо туда! Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

Туринг на Super Duke 1290R представляется мне полным впечатлений, однако, я не уверен, что это тот мотоцикл, за рулем которого захочется провести 12-14 часов к ряду, пересекая континенты и штампуя рекорды IBA. Мой план был доехать до Стельвио, но перевал оказался закрыт из-за снегопада, поэтому я сменил направление и двинул на юг, в Швейцарию. И даже тогда я не достиг установленной на GPS точки, свернул с автобана раньше, выдержав только 2 часа езды по автостраде.

Дело не в усталости, просто мотоцикл требует постоянного драйва и смены направлений движения, динамичных ускорений, вам попросту не удастся усидеть за рулем в течение такого долгого времени монотонной езды по прямой со скоростью 130 км/ч, и вы свернете на «извилистую дорожку» где-то на полпути, чтобы выдохнуть и размяться. Это Он ведет тебя на прогулку, а не ты его. И так всю дорогу.

Вместо послесловия

После фотосессии над Зальцбургом я решил вернуться на Гайзбергшпиц еще раз, но уже на своем Bandit. Поднявшись наверх, желание делать «селфи с мотиком» пропало, но пришло неловкое чувство по отношению к Suzuki – я больше его не хотел. В самом конце теста я, наконец, понял, что именно в KTM меня привлекает больше всего.

Когда мы поднялись по этому серпантину и оказались на 1265 метров выше города, Super Duke, комфортно устроившийся на краю скалы в ожидании персональной фотосессии, в тот момент напоминал машущего хвостом и пышущего энергией огненно-рыжего сеттера из известной рекламы, он как бы говорил: «Хозяин, круто-круто! Ну, что, еще пару раз вниз и вверх, а затем – на Шварценберг? Две последние связки поворотов, перед мостом через озеро были просто супер»

KTM, что ты творишь? Нельзя так часто создавать совершенства! Тебе же придется придумать что-то еще более лучшее в следующем году. Возможно ли это? А через год?..

Мотоцикл, который год назад компания представила публике и назвала «Зверем» оказался на поверку куда дружелюбней, чем Duke 200 и, вероятно, станет следующим уровнем для фанатов, крепко подсевших на 690R или ищущих резвый V-Twin на покатушки в выходные. На 750 км зверушка съела два полных бака по 18 л и еще 5 л. Полагая, что такой большой и мощный двигатель должен хорошо питаться, я рассчитывал увидеть расход на уровне 8 л/100 км, а получил всего 5.5. И это в горах, где активно использовался весь потенциал торможения двигателем, а потом на автобане, без каких-либо ограничений в скорости.

Так вот, вернемся к вопросу, с которого начал. После теста я действительно его задал человеку, который уж точно знает, что KTM будет делать через год. Но в последний момент понял, что не хочу знать будущее. Хочу взять 1290R и «еще пару раз вниз и вверх, а затем – на Шварценберг». И, наконец, снять со своего лица эту широченную улыбку — она просто мешает трезво думать и принимать решение.

Фото: автора и Heyko Mandl (KTM)

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА (ABS)

Мотоцикл KTM 1290 SUPER DUKE R оснащен двухканальной антиблокировочной системой Bosch 9M+, обеспечивающей в отличие от доступных на рынке аналогов очень короткий тормозной путь при оптимальной управляемости. Система изменяет тормозное давление, предотвращая блокирование колес и сводя к минимуму риск переворота через переднее колесо при торможении до полной остановки на нескользкой поверхности. В происходящее вмешивается и противобуксовочная система — с некоторой задержкой при спортивной езде или немедленно, в зависимости от выбранного режима движения (Sport, Street или Rain). Для участия в гонках антиблокировочную систему на переднем и заднем колесе можно отключить. В режиме Supermoto от вмешательства антиблокировочной системы освобождается только заднее колесо.

Новая грань

Тем не менее, несмотря на откровенную недостачу заявленного поголовья парнокопытных, KTM 1290 Super Duke R —наиболее интересный и харизматичный мотоцикл из целого сонма амбициозных новинок, которые мне удалось протестировать за последнее десятилетие!

Формула безусловного успеха и прецизионной управляемости от австрийцев выглядит следующим образом: фирменная рама из хроммолибденовых труб, подвески WP с полным набором регулировок, море электроники, отвечающей не только за работу ABS c традиционным участием одного из лучших специалистов в мире в этой области —компании Bosch, но также и за работу трекшн-контроля (в австрийском преломлении —система МТС), и трех возможных режимов работы двигателя.

Вся эта система, собранная специалистами из Маттигхофена под аббревиатурой КТМ 1290 Super Duke R, на сегодня дает эффект самого «острого» и управляемого мотоцикла на рынке «раздетых» машин!

Вне всяких сомнений, сейчас KTM 1290 Super Duke R —это эксклюзивный по многочисленным параметрам нейкед, на чьем фоне даже некоторые спортбайки могут показаться весьма понурыми коровами, по которым плачет скотобойня…

Ситуация, когда ожидания не совпадают с реальностью,— не только конкретная проблема действительно незаурядного австрийского нейкеда, но и вполне обычный жизненный вариант. Что, впрочем, никоим образом не умаляет достоинств KTM 1290 Super Duke R.

Уверен, в руках грамотных специалистов, способных избавиться от «экологии» и полностью раскрыть огромный потенциал установки LC8, австрийский нейкед легко подвести к заявленным характеристикам —и это будет уже совсем другой мотоцикл. Пока же при прочих равных на рынке есть более мощный конкурент, при схожих показателях снаряженной массы и управляемости.

Тем не менее для себя я бы выбрал… КТМ. В отличие от многих визави, у этого мотоцикла есть харизма, характер и стиль — качества, которые не продаются за деньги. Они или есть, или их нет. А парни из Маттигхофена, определенно, знают какой то секрет…/

РУЛЕВОЙ ДЕМПФЕР

В принципе, невероятно стабильный, прецизионно изготовленный KTM 1290 SUPER DUKE R не нуждается в рулевом демпфере. Но когда мотоцикл с двигателем в 180 л. с. несется по дороге, нагрузка на переднее колесо существенно снижается, и выбоина или неровность дорожного покрытия может вызвать сильную отдачу в руль. Поэтому из соображений безопасности KTM 1290 SUPER DUKE R оснащен надежным и чувствительным рулевым демпфером марки WP Suspensio
На этой ноте я не заканчиваю обзор мотоцикла. Продолжение будет