Подготовка мотоцикла Урал к бездорожью (Часть 1)
В этой статье мы уже рассуждали на тему достоинств и недостатков мотоцикла Урал в плане передвижения по бездорожью. Но стоковый Урал без коляски не очень удобен в эксплуатации; некуда даже положить инструменты и запчасти, не говоря уже о лопате, удочках и металлоискателе. Коляску же я считаю бесполезным балластом. Да, она позволяет перевезти больше груза и еще одного пассажира, делает мотоцикл более безопасным и устойчивым, да и то не во всех ситуациях. На этом плюсы использования бокового прицепа заканчиваются, а минусов у него хоть отбавляй:
- серьезное ухудшение динамики;
- ухудшение проходимости;
- повышенный расход топлива (в 1,5-2 раза);
- меньший ресурс и высокий риск перегрева, особенно в грязь.
Есть, наверное, и другие минусы, но сейчас не о них, а о подготовке Урала без коляски для движения по бездорожью и активного отдыха.
Почему собственно «Урал»?
Действительно, почему выбор пал именно на эту технику, ведь мотоцикл Урал для бездорожья подходит не самым лучшим образом? Существует масса других вариантов: ИЖ и прочие советские мотоциклы, а также китайские и японские эндуро. Урал был выбран потому, что:
- имелся в наличии;
- прост в ремонте и обслуживании;
- легко найти запчасти, которые сравнительно недороги;
- карданная передача (считаю это очень большим плюсом Уралов);
- высокая прочность конструкции, надежность и общая живучесть;
- имеется приличный опыт эксплуатации, обслуживания и ремонта этого мотоцикла.
Вообще вместо мотоцикла для поездок на коп и рыбалку можно было использовать квадроцикл или внедорожник, но Урал уже имелся в наличии да и для моих целей подходил как нельзя лучше.
Мотоцикл Урал, подготовленный к бездорожью
Внедорожный тюнинг мотоцикла Урал: общие моменты
Вообще моя доработка или, как сейчас принято говорить, тюнинг мотоцикла Урал своими руками, преследовала следующие цели:
- повышение проходимости и надежности мотоцикла;
- повышение удобства и комфорта передвижения;
- снижение заметности мотоцикла;
- возможность перевозки инструментов, запчастей и прочего багажа;
- может что-то еще.
В итоге получился своеобразный эндуро из Урала своими руками, на создание которого ушло около трех полных дней. В целом конструкция мотоцикла не претерпела каких-либо серьезных изменений; это было не нужно.
Цвет «Хаки» идеально подходит этому мотоциклу
Спорт
Довольно необычный и не распространенный вид тюнинга мотоцикла Урал, но всё же имеет место быть. Для остроты управления таким мотоциклом нужна спортивная вилка и мощные дисковые тормоза. Спортивная резина обеспечивающая минимальное трение с покрытием дороги и несколько шире для уверенного «держака» в поворотах и на высокой скорости. Обтекаемый бензобак придется подобрать от другого спортивного мотоцикла, а заднюю часть «задрать» повыше, ради придания мотоциклу агрессивного внешнего вида. Глушители в виде банок можно сделать и самому из тонкостенной нержавейки, затем сделать набивку стенок глушителей минеральной или базальтовой ватой, которая отлично поглощает высокие частоты, выхлоп останется прямоточным, а выхлоп станет «сочным». По желанию можно переделать маятник под один моно амортизатор, что несомненный плюс в плане внешности.
Вывод
В следующей статье (или статьях) я подробно расскажу про то, как создавался этот мотоцикл Урал эндуро. В целом результатом я остался полностью доволен; за несколько выездов серьезных недостатков выявлено не было. Конечно, это еще не окончательный вариант, в планах установка «зубастой» резины, окончательная покраска, установка новых колесных дисков и может чего еще, а также замена масла, поршневых колец и прочий ремонт. В первую очередь стоит поставить зубастую резину, т.к. на обычной дорожной мотоцикл Урал по грязи едет очень и очень плохо, почти никак.
Установка кроссовой резины — первоочередная задача
Источник
Тюнинг мотоцикла урал, который не помешает классике — — почему именно мотоцикл?
Время не стоит на месте, техника постоянно развивается, появляются новые, более современные возможности для людей. Но, есть техника, что неподвластна временным изменениям: мотоцикл Урал . Гордость Ирбитского завода известна всем отечественным мотоциклистам, а урал тюнинг является настоящей гордостью России.
Тюнингованный мотоцикл Урал
За последние несколько лет производство стало более модернизировано, большую часть работы выполняют машины, при этом тюнинг урал значительно усовершенствовался. На сегодняшний день завод залучает иностранные инвестиции и вместе с международными специалистами, отечественные мастера работают над улучшением модельного ряда. Тюнинг мотоциклов и их модернизация, в компании выходит на первый план. Свидетельствует удачный старт нового поколения Урал модель М70 Sidecar, тюнинг этого мотоцикла урал сделан согласно всем международным требованиям.
Тюнингованный мотоцикл Урал
По данным социологического опроса, наиболее популярным среди мотоциклов нового тысячелетия является мото урал. Тюнинг его способен охарактеризовать хозяина и зависит напрямую от его предпочтений. На заводе большинство моделей оборудованы коляской, которая предназначена для транспортировки пассажиров. Тюнинг урала своими руками можно проводить вне зависимости от того, оборудован транспорт коляской или нет. Если же она есть, можно провести тюнинг коляски урал. В интернете на этот счет есть много полезных рекомендаций, достаточно в одной из поисковых систем ввести: «урал тюнинг видео или мотоцикл урал тюнинг видео».
Мнение на этот счет директора завода Н. Воложанина:
«Конструкция мотоцикла остается неизменной долгое время потому, что мы не получали замечаний ни от спортсменов, ни от клубов, ни от ЦК ДОСААФ СССР. Это тем более удивительно, что именно специалисты из оборонного Общества должны определять техническую политику и на ее основе помогать заводу совершенствовать каждую модель. Снимать же с производства выпускаемый сейчас мотоцикл нельзя, поскольку он предназначен для начинающих спортсменов. С постройкой нового цеха мы сумеем освоить выпуск новой модели за самый короткий срок — один год».
Согласитесь, не очень убедительна доводы руководителей предприятия, хотя, понимаем, у них немало проблем, и технических и экономических, которые нужно решать. И все же вряд ли можно объяснить безнадежную отсталость конструкции отсутствием сигналов от потребителей. Во-первых, это не так, а во-вторых, руководящие работники ирбитского завода сами не раз бывали на международных соревнованиях и отлично представляют себе, каким должен быть мотоцикл с коляской для кросса.
Вряд ли решит проблему и долгожданный новый цех, если на спортивных мотоциклах по-прежнему будут использовать узлы и детали от серийной продукции. Очень настораживает перспектива резкого удорожания кроссовых машин до нескольких тысяч рублей. Если речь идет об уникальных, изготовляемых в ограниченном количестве машинах для международных соревнований — это одно дело. Другое — для спортивных клубов и секций. Им нужен надежный современный мотоцикл, поставляемый в сборе и поагрегатно, за реальную, доступную, а не фантастическую цену.
И в заключение хотелось бы вернуться к тому, с чего мы начали, — непригодности для спорта всех отечественных спортивных мотоциклов. То, что мы увидели, рассмотрев поподробнее устройство и изготовление кроссового мотоцикла «Ирбит», в большей или меньшей степени присуще спортивным машинам ижевского, ковровского и минского мотозаводов. Пора в этой связи ВНИИмотопрому, Управлению авто-мотосервиса, торговли и услуг населению Минавтопрома, специалистам других министерств и ведомств совместно с Федерацией мотоспорта СССР, Управлением технических и военно-прикладных видов спорта ЦК ДОСААФ СССР серьезно заняться проблемой, взять под свой контроль исполнение тех правительственных постановлений, которыми мотоциклетная промышленность обязывалась обеспечить мотоспорт современной техникой. Потому что происходящее сейчас — выпуск непригодных для спорта мотоциклов продолжаться не может. Это выбрасывание на ветер средств, материалов, трудовых ресурсов. В. СУББОТИН, инженер
Внешний тюнинг
Изначальный дизайн «Урала» уже впечатляет, особенно если вам по душе классика. Но нет предела совершенству. Владельцы этого мотоцикла стремятся переделать мото согласно своим личным вкусам. Конечно, все работы по улучшению мотоцикла можно заказать в салоне, но настоящий байкер всегда предпочтет сделать тюнинг мотоцикла Урал своими руками. Процесс тюнинга может растянуться и потребовать усилий, но результат обязательно оправдает себя.
Во внешнем виде «уральского» железного коня чаще всего производят следующие изменения:
- Меняются ручки, зеркала и обтекатели.
- Сиденье делается одноместным.
- Избавляются от массивных «крыльев».
- Руль поднимают и немного выпрямляют.
- Подножки выносятся вперед, чтобы посадка была более удобной.
- Оригинальный топливный бак меняют на бак обтекаемой формы. Для «Урала» подойдут баки от мотоциклов «ИЖ-49», «Планета», «Юпитер» и «ИЖ-56». Если у вас старая модель «Урала», то на нее можно поставить бак от «Явы-250».
- Если владелец хочет превратить свой «Урал» в чоппер, то заднее колесо следует заменится на более широкое. Оптимальным является размер 130-150. Более широкое заднее колесо требует замены задней рамы.
- Детали хромируются.
- Рычаги сцепления и тормоза заменяются на выпиленные из куска цельного металла.
- Глушитель выводится на правую строну.
Разумеется, каждый владелец мотоцикла сам решает, как далеко он зайдет в изменении внешнего вида своего «железного коня». Стоимость этой модели довольно высока, поэтому если вам нужен полностью измененный байк – лучше купить что-нибудь более доступное. Но если вам нравится классика мотоцикл «Урал» — ваш выбор. Фото тюнинга этих байков можно найти в Интернете и подобрать вариант, на который вы будете ориентироваться.
Внутренняя гармония
Многие владельцы затевают тюнинг Урала ради улучшения технических характеристик мотоцикла. Несмотря на некоторую ортодоксальность конструкции двигателя и коробки передач, тут есть где развернуться. Можно предпринять следующие шаги:
- Установка опорных подшипников коленвала (кривошипа), качество которых лучше, чем у штатных. Уменьшать размер самих опорных шеек не рекомендуется. Ведь при этом снимается термически обработанный слой и уменьшается прочность ответственных элементов.
- Уменьшение веса поршней и шатунов. Избыток массы этих деталей приводит к увеличению момента инерции и снижению мощности двигателя. Даже просто удалив литьевой облой можно существенно уменьшить вес и повысить эффективную отдачу силового агрегата.
- Выравнивание и шлифовка впускных и выпускных каналов. Притирка клапанов. Такие процедуры улучшат наполнение цилиндров горючей смесью.
- Изготовление нового распредвала с другим профилем кулачков, позволяющим изменить фазы газораспределения. Это сложный тюнинг двигателя, требующий специальных знаний.
- Установка новых карбюраторов. Хорошо оправдавшая себя мера, позволяющая избавиться от провала при разгоне, характерного для всех без исключения моделей ИМЗ. Это связно с тем, что производитель комплектует технику карбюраторами переменного разряжения, плохо подходящими для четырёхтактных мотоциклетных моторов.
Избавиться от этого удается, оснастив мотоцикл подходящими карбюраторами постоянного разрежения. Такие модели есть и у Mikuni и у Keihin. Для оптимизации работы потребуется корректировка проходного сечения жиклёров. В идеале такая доработка производится на специальном стенде. За неимением такового остаётся довольствоваться подгонкой в дорожных условиях. После такой модернизации двигателя Урал будет разгоняться значительно увереннее.
- Замена штатных воздушных фильтров на другие, обладающие сходной пропускной способностью, но меньшим сопротивлением.
- Установка инерционного наддува. Это даст результат лишь в том случае, если приобретать комплектующие от добросовестного производителя. На рынке часто встречаются некачественные, а то и вовсе не работоспособные компоненты.
- Изготовление новых шестерней коробки передач. Несмотря на относительную трудоёмкость, этот тюнинг мотоцикла более чем оправдан. Оригинальные шестерни часто не отличаются высоким качеством изготовления и не только затрудняют переключение передач, но и издают шумы при работе.
- Установка литых колёсных дисков. Подобная модернизации не всегда оправдана. Литой диск, если он не спицованный, на классике будет смотреться нелепо.
Недостатки ИМЗ-8.201 Кросс
С прискорбием об ИМЗ 8.201 Кросс и не только о нем Поговорите с мотоспортсменами, выступающими на наших кроссовых, на других спортивных мотоциклах. Двух мнений не услышите. Машины ижевского, ковровского, ирбитского и минского заводов и по конструкции и по исполнению совершенно непригодны для спорта. Требуются коренная переделка, большие затраты труда, средств, материалов, чтобы как-то приспособить их к условиям соревнований, да и то на короткий срок.
Многие годы спортивная общественность бьет тревогу по этому поводу. Но, наверно, пора уже разобраться во всем, детально дать оценку той продукции, которую получают молодые спортсмены, и ответить на вопрос, может ли такое продолжаться дальше. Попытаемся сделать это на примере ирбитской кроссовой машины, предназначенной для очень любимых у нас соревнований на мотоциклах с колясками.
Итак, ИМЗ-8.201 «Кросс». Готовя эту публикацию, мы беседовали со многими спортсменами, механиками, тренерами и отметили совпадение критических замечаний в адрес мотозавода и его мотоцикла. Постараемся сгруппировать их по узлам и агрегатам и заодно дать представление об объеме той работы, которую приходится проделывать самим спортсменам, чтобы вывести мотоцикл на старт соревнований.
Силовой агрегат. Надежность, долговечность его составляющих крайне низкая. На непеределанном мотоцикле вероятность поломки какой-либо детали — шестерен коробки передач, главной передачи и других за один заезд практически неизбежна. Маховик не сбалансирован, и на больших оборотах это приводит к огромной вибрации, которая, в свою очередь, разрушает, к примеру, маслоуловитель — устройство, обеспечивающее подачу масла к шатунным подшипникам коленчатого вала. Отверстия под крепление маслоуловителя выполнены на щеке коленвала крайне неудачно, они сильно снижают прочность кривошипов, что приводит к образованию в этом месте трещин. В результате выходит из строя коленчатый вал. Зная об этом, спортсмены разбирают новый мотор и устанавливают маслоуловители собственной конструкции из дюралюминия, предварительно заглушив отверстия под заводской уловитель.
Передняя крышка коренного подшипника коленвала, фиксирующая его смещение, сделана из низкокачественного металла. При работе двигателя происходит просадка материала под подшипником и цапфа коленвала начинает «описывать круги». Естественно, отлетают головки крепящих крышку болтов. Они попадают в шестерни газораспределительного механизма. Последствия: разрушение шестерен или картера двигателя. То же самое можно сказать и о заднем корпусе подшипника, добавив, что здесь на начальной стадии возможно просачивание масла к дискам сцепления. Спортсмены вынуждены сами делать переднюю крышку из стали 30ХГСА или 40Х с увеличенным натягом посадки в картер (до 0,04 мм). Заднюю крышку из дюралюминия Д6Т выполняют с развитыми ребрами жесткости.
Из-за неточности изготовления сепараторов подшипников нижней головки шатуна этот узел выдерживает в среднем всего пять гонок. На головке цилиндров, где вставляется выхлопная труба, также через короткое время (особенно при резких перепадах температуры) лопается прилив под выхлопной канал.
Пружины клапанов газораспределительного механизма не только не соответствуют требуемым характеристикам, но еще зачастую неправильно подобраны по ходу клапана. При сжатии витки пружины упираются один в другой.
Но самое больное место силового агрегата — коробка передач. Она непригодна для мотокросса не только по передаточным числам, но и по способности выдерживать высокие нагрузки. По свидетельству кроссменов, заводская коробка может выдержать сравнительно небольшой отрезок дистанции, но никак не целый заезд. Мотокроссмены и из этого положения находят выход. Но какой! Они вместо штатной коробки делают свою (можете это себе представить) с усиленными шестернями и валами (передаточные числа — 16:10; 34:12; 32:14; 30:16).
Резиновая муфта, через которую крутящий момент со вторичного вала коробки передач сообщается карданному, как и многие детали спортивного мотоцикла, заимствована от серийного ИМЗ-8.103. Она совсем непригодна для передачи усилий спортивного двигателя. Это относится к карданному валу, к крестовине — детали карданного шарнира, к шестерне главной передачи. Вот и ставят спортсмены муфту от мотоколяски СЗД, крестовину собственного изготовления, увеличивают диаметр карданного вала (до 19 мм), меняют коническую пару на более мощную.
Совершенствование любого узла влечет за собой изменение других деталей, связанных с ним. Реактивный момент картера заднего моста слишком велик для четырех шпилек, на которых он крепится к маятниковой вилке. Целесообразно установить реактивную тягу и разгрузить шпильки, что и делают на спортивных мотоциклах. Но это, в свою очередь, требует усиления маятника, так как сопротивление кручению у него низкое, а нагрузка в ходе гонки большая.
Ходовая часть. На заводской раме мотоцикл, как говорят мастера мотокросса, не «стоит» на трассе. И вот новую раму с самого начала режут и переделывают: заднюю часть изменяют полностью, наклон рулевой колонки увеличивают до 30°. Телескопическая передняя вилка просто не может работать на спортивной трассе. При повороте она скручивается, реально обеспечить необходимую ей жесткость невозможно — в итоге мотоцикл становится неуправляемым.
От телескопической вилки в кроссе отказались давно. Спортсмены перешли на вилку рычажного типа. Устойчивость, управляемость, надежность ее работы стали на порядок выше. Демпфер поворота руля — обязательный элемент при движении по пересеченной местности. Установленный на мотоцикле ИМЗ-8.201 фрикционный демпфер, как его ни затягивай, не способен погасить крутильные колебания вилки, возникающие при боковом воздействии препятствия на колесо. Поэтому в мотоклубах спортсмены ставят гидравлические демпферы. Характеристики задних амортизаторов также низкие. К тому же они крепятся к раме и маятнику через сайлент-блоки. Большие изгибающие моменты, возникающие при ходе сжатия амортизаторов, заставляют гнуться штоки, вытекает масло, гасящий элемент становится нерабочим. В мотоклубах используют самодельные амортизаторы с ходом подвески 135-140 мм.
Основываясь даже на приведенном здесь беглом анализе конструкции ИМЗ-8.201, можно утверждать, что мотоцикл не только не приспособлен для кроссов, но и небезопасен для самих спортсменов. Со всеми этими данными мы отправились на ирбитский мотозавод и познакомили с ними руководителей предприятия. Вот ответ главного конструктора И. Кошелева:
«Для производства современных спортивных мотоциклов нужно иметь цех мелких серий. Сейчас экспериментальное производство главного конструктора не в состоянии справиться с такой задачей. Количество станков можно пересчитать по пальцам, кстати, самый молодой из них — 1979 года выпуска, да и они работают на основное производство. Объем выпуска спортивных мотоциклов нужно сократить в три раза — делать 50-70 штук в год и, конечно, пересмотреть цену. Сейчас производство кроссового мотоцикла ИМЗ-8.201, цена которого 744 рубля, экономически и морально невыгодно заводу. Мы готовы разработать техническую документацию на новую машину и уже через полгода приступить к ее серийному выпуску при соблюдении названных выше условий. Правда, ее цена достигнет 6000 рублей. Кто ее купит?»
Дополнительные доработки двигателя
Помимо вышеперечисленных способов тюнинга мотоцикла урал есть ещё несколько секретов. На двигатель Урал возможно установить коленчатый вал от К 750 который увеличит ход цилиндров до 78мм.
Таким образом, можно существенно увеличить рабочий объем двигателя Урал. Найти его достаточно трудно, но оно того стоит. Ещё одной проблемой мотоцикла является тугая реакция на ручку газа и медленный набор оборотов. Виной тому слишком тяжелый маховик, вес которого рассчитан на езду с коляской и для перевозки тяжестей.
Согласно чертежу возможно уменьшить его вес на пару килограммов. За счет снижения веса инерция коленчатого вала уменьшится, а динамика разгона ощутимо возрастет. Для полной реализации мощности на дороге шестерни редуктора подлежат замене на 9 или 10 пару. В заключение хотим отметить, что тюнинг двигателя мотоцикла Урал оправдывает себя лишь в гоночных целях, для повседневного использования такой мотор будет иметь небольшой ресурс и существенный расход топлива.
Кросс-1000 — советский кроссовый тяжелый мотоцикл с коляской. Выпускался Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ «Урал») небольшими партиями для гонщиков, выступающих в чемпионатах СССР и на международных соревнованиях.
Ирбитский мотоциклетный завод серийно изготавливает по заказу ЦК ДОСААФ СССР спортивные кроссовые мотоциклы «Кросс» ИМЗ-8.201.
Эти мотоциклы выпускаются на базе серийных моделей и были пригодны для соревнований ранга чемпионата области, зоны или республики.
Двигатель имеет повышенную мощность за счет применения поршня со сферическим днищем и увеличения степени сжатия до 8,5, что требует применения высокооктанового бензина АИ-93. Смазочная система выполнена без полнопоточного масляного фильтра. Зажигание осуществляется от магнето, что позволило отказаться от аккумуляторных батарей, снизить массу мотоцикла и получить стабильную подачу искры.
Многолетний опыт эксплуатации показал, что двигатель кроссового мотоцикла обеспечивает достаточно высокие параметры при оптимальной надежности. Мотоцикл ИМЗ-8.201
имеет специальную кроссовую коляску, которая обеспечивает оптимальные условия для работы колясочника во время соревнований. Ход передней вилки, задней подвески и колеса коляски не отличается от аналогичных параметров серийного дорожного мотоцикла.
Такая техника долгие годы была востребована не только на гражданском рынке, но и в армии. Курсантов и молодых военнослужащих обучали езде на мотоциклах в сложных условиях на больших скоростях, метанию гранат и стрельбе на ходу.
Еще в начале 1970-х годов в Ирбите мелкими партиями начали выпускать специальную модель «Урал-Кросс-1», отвечавшую всем тогдашним требованиям Международной мотоциклетной федерации для мотокросса мирового уровня. В кроссовых модификациях мотоцикл получил укороченную по сравнению с «гражданскими» вариантами раму, более выносливую подвеску, форсированный до 55 лошадиных сил двигатель, не боящуюся контакта с водой систему зажигания от магнето и облегченную коляску, удобную для езды по пересеченной местности стоя.
Мотоциклы из семейства «Урал-Кросс»
первых поколений обладали двигателями объемом в 750 и 1000 кубических сантиметров, а затем в отделения ДОСААФ по всей стране начали поступать и гоночные модели с 649-кубовыми моторами, рассчитанными на бензин стандарта АИ-92.
Представленный в Ирбитском музее мотоциклов ИМЗ 8.201 относится к последней серии отечественных кроссовых мотоциклов с колясками. Его выпуск начался в перестроечные годы и прекратился в начале 1990-х, когда поток заказов на спортивную технику окончательно иссяк, а во многих регионах проводить кроссовые состязания на колясочных мотоциклах перестали.
Технические характеристики:
Показать / Скрыть текст
Габаритные размеры, мм, не более: длина — 2550 ширина — 1670 высота — 1140 Дорожный просвет, мм, не менее -240 Масса (сухая), кг, не более — 230 Тип двигателя — четырехтактный, верхнеклапанный, оппозитный Рабочий объем, л — 0.950 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 88Х78 Степень сжатия 9.5 Максимальная мощность, кВт — 48 Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, мин — 6000—6200 Зажигание — батарейное, 12 В Карбюраторы — «Делл’Орто», диаметр диффузора 34 мм Воздушный фильтр — с пенополиуретановым элементом Топливо — бензин АИ-93 Масло — МС-20 Тормоза: передний — дисковый с гидроприводом задний — барабанный с механическим приводом Передняя вилка — рычажная (ход 180 мм) Задняя подвеска — маятниковая (ход 210 мм) Колеса (не взаимозаменяемые): Переднее — 3,75 X 19” Заднее — 4,75 X 18” коляски — 3,5 X 16” Коляска — специальная, трубчатая, из стали 30ХГС
История урала
Впервые мир узнал о данной новинке еще в 20-х годах прошлого века, и тогда первый экземпляр выпускался с мощным двигателем на 1 200 кубов и мощность всего 24 л.с. На небольших скоростях Урал отлично управлялся, но после отметки в 60 км/час этот показатель пропадал. Также стоит отметить, что разработки и некоторые детали мотоцикла были позаимствованы у другого иностранного производителя, так что первый Урал M-72 был не полностью российским, он имели частицу немецкого BMW R-71.
Далее производитель переживал несколько падений и взлетов, Вторая мировая заставила их пересмотреть производство. После войны байки выпускались как военные мотоциклы с особой конструкцией: в них были встроены пулеметы ПКМБ. Дальше в Советском Союзе легенда продавалась активно, удалось реализовать около 3 млн. экземпляров.
Сегодняшние Уралы представлены сразу несколькими моделями. Они комплектуются двигателем с объемом 750 кубов и мощностью 40 лошадок. При большом весе в 200 кг мотоцикл способен ехать на большой скорости без потери управляемости. Также новые мотоциклы получили вполне стандартный, но стильный внешний вид, который сделан в милитаристском стиле.
Ирбитские «коляски»
17 ноября 1941 года в Ирбит прибыл первый эшелон Московского мотоциклетного завода – с этого дня город был обречен на мотоспорт. Еще шла война, когда в Ирбите провели первый мотокросс.
Более 60 лет в Ирбите действует одна из лучших в стране школ мотоспорта в категории «мотоциклов с колясками». Начиная с 1945 года, 59 ирбитских гонщиков становились чемпионами СССР и России – на их счету более 226 золотых наград! Кто по одному разу, а кто и более десятка раз завоевывал этот высокий титул.
25 июня 1944 года состоялись показательные выступления, на старт вышло около десятка гонщиков на «одиночках» М-72, двое на иномарках – BMW R-71 и Royal Enfiеld J. Но первый официальный мотокросс ирбитчане провели 17 июня 1945 года. Почему официальный? Потому что в организацию включился горком ВКП(б), и теперь эта дата считается днем рождения мотоспорта в Ирбите. Стартовало около двух десятков участников на «одиночках» и только одна «коляска» М-72. К всеобщему удовольствию, дуэт молодых обкатчиков мотоциклов — Вениамин Губин и Алексей Дубских — показал отличный результат, незначительно уступив победителю. Почему выступали на мотоцикле с коляской? Легенда гласит, что Губин был небольшого роста и на одиночке М-72 с трудом доставал до земли ногами. Ребята провели и первую переделку бокового прицепа. На трассе было множество канав и, чтобы задняя часть коляски не цеплялась за грунт, экипаж без сожаления расстался с багажным отсеком, укоротив «лодочку».
На первенство СССР 1945 года ирбитчане заявили пять экипажей в классе «колясок». Соревнования проходили в окрестностях Москвы на 23-м километре Минского шоссе. Команда ИМЗ с первого «замеса» стала победительницей в линейной гонке на 300 километров, где особого успеха добился экипаж Игорь Окунев/Алексей Антропов. Ирбитский дуэт установил Всесоюзный рекорд по прохождению 300 км на специально подготовленном М-75. Окунев и Антропов преодолели этот путь за 2 ч. 56 м. 9,9 с, улучшив прежний рекорд более чем на 30 минут. В кроссе 2-е место заняла уже известная пара – Вениамин Губин/Алексей Дубских на М-72. Забегая вперед, скажем, что они еще станут чемпионами и призерами СССР и РСФСР.
Готовясь к первенству страны 1947 года по двум дисциплинам – «кольцо» и «кросс», на Ирбитском мотоциклетном заводе изготовили специальные спортивные коляски (впервые в стране на промышленной основе). Назвали их «ТТ», по аналогии с известной гонкой на острове Мэн – «Турист Трофи». Коляска была универсальной – и для шоссейной гонки, и для кросса. В преддверии первенства Советского Союза в Серпухове провели первенство РСФСР. Шесть ирбитских экипажей стартовали на обновленной технике. Для шоссейной гонки в облегченную ходовую установили двигатель М-75, для кросса – М-72. На такой технике ирбитчане были вне конкуренции, а пара Александр Лукоянов/Николай Сачков стала абсолютными победителями РСФСР – и в шоссейно-линейных гонках, и в кроссе. Так же блестяще выступил этот экипаж на первенстве СССР в Таллине – победа на «кольце» и второе место в кроссе. Конечно коляска «ТТ» не была совершенна и имела жесткую подвеску колеса (гонщики называли ее «двухопорка»). Торсионная подвеска появилась лишь в начале 50-х.
Кроссовые трассы того времени значительно отличались от современных – они прокладывались по проселкам, по топям и бродам, через овраги… Круг такой трассы составлял 25-50 километров, вся дистанция 50-100 километров (несколько кругов). Гонщикам частенько приходилось вытаскивать мотоциклы на руках. Отсюда и появились различные приспособления на мотоциклах, в том числе ручки на переднем и заднем щитках. В коляске имелось специальное сидение для удобства работы колясочника, стоя на коленях. На ровных участках трассы «пассажир» мог отдохнуть на этой подушке.
В Ирбите зима длинная – снег лежит с ноября по апрель. Так что зимние гонки для ирбитчан в порядке вещей. Часто трассы прокладывались по «пересеченке» с частичным использованием конных дорог, на которых из-за ограниченной ширины умещался только мотоцикл, а боковой прицеп перемещался по целине. Поэтому вместо колеса на коляску устанавливали специальную металлическую лыжу.
Для спорта в отделе главного конструктора завода разрабатывались всевозможные новинки. С 1952 года стали выпускать небольшими партиями для ведущих клубов страны кроссовые М-72К. Учитывая, то, что брод — неизменная составляющая мотокроссов того времени, воздухозаборник вывели в верхнюю часть бензобака. Производство М-72К продолжалось шесть лет, изготовили чуть более 300 мотоциклов. Получив такой аппарат, гонщики сами «доводили его до ума» – ставили фрикционный амортизатор на свечную подвеску заднего колеса, устанавливали гидравлический демпфер и т.д.
С 1959 по 1965 года в Ирбите серийно выпускался М-61К. В ходовую М-72 с увеличенным на 20 мм ходом свечной подвески устанавливали верхнеклапанный 650-кубовый 28-30-сильный двигатель М-61. С конвейера завода сошло 855 таких машин, не считая тех мотоциклов, которые делались специально для ирбитских гонщиков. В конце 50-х выпускался также М-52К на базе серийного М-52 (рабочий объем 494 см³).
К началу 60-х Ирбит стал одним из признанных лидеров страны в мотоспорте в классе «колясок». Поэтому не случайно в 1962 году ему доверили проведение первенства Союза по мотокроссу. В те годы трассы претерпели радикальные изменения – это были уже не стокилометровые «грязеломовые» дороги, а удобные для зрителей закольцованные (круг 2-4 км) трассы с набором естественных препятствий. Для заводской команды на ИМЗ разработали и изготовили новый мотоцикл «Кросс-650». Высокооборотистый 40-сильный двигатель, раскручивавшийся до 6 000 об/мин, задний маятник и уменьшенная на 15 кг масса делали машину современной и скоростной. Убрали из коляски и сиденье – на новой трассе колясочнику некогда было отдыхать.
На первенство страны в Ирбит съехалось 38 экипажей, 9 из них уже были в разное время чемпионами СССР (титул экипажа всегда ведется по водителю). Среди них Евгений Косматов (Москва), Александр Разоренов и Юрий Соколов (оба из СК Вооруженных Сил СССР), Владимир Волчкевич (Ленинград), ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин Губин, Анатолий Быков и другие. Результат поразил всех. В свободном классе «от 350 см³ и выше» весь пьедестал заняли представители одной команды – Ирбитского мотозавода. Титул чемпионов СССР выиграл экипаж Генрих Вартаньян/Виктор Каржавин, «серебро» взял дуэт Леонид Лешков/Евгений Королев, бронзовые медали достались паре Вениамин Губин/Геннадий Бородин. Да, это тот самый Вениамин Губин из далекого «сорок пятого»!
Следующей новинкой в 1969 году стал М-64К, уже с 750-кубовым двигателем, рычажной передней вилкой и увеличенным подшипником рулевой колонки. Однако этот мотоцикл не получил признания. Поводом послужил сход всех четырех экипажей заводской команды на первенстве страны в Вильнюсе. Причина одна – заклинивание подшипника рулевой колонки.
До начала 70-х советские «коляски» не выезжали за рубеж. В 1971 году их, наконец, выпустили на три этапа Кубка ФИМ, предвестника чемпионата Европы. Команда состояла из трех экипажей: ирбитские пары Анатолий Сибирцев/Игорь Никонов и Валентин Телегин/Петр Сосновских, московский дуэт Валерий Алфеев/Александр Кузовкин. Выступали наши гонщики на 45-сильных машинах ИМЗ «Кросс-750». И хотя они стабильно попадали в первую десятку, бороться приходилось не на равных – у соперников мотоциклы были легче на 30-40 килограммов и гораздо мощнее наших (60-70 л.с.).
Особенно поразили коляски иностранцев. Работать в них была значительно удобнее, они весили на 15-20 килограммов легче наших. Петр Сосновских и Игорь Никонов (умельцы от бога), с позволения иностранных коллег, внимательно изучили европейскую технику, сделав соответствующие замеры. На следующий год Европа, ранее пораженная «танкообразностью» русских тачек, увидела «цивилизованные» мотоциклы. На первом же этапе в Бельгии экипаж Анатолия Сибирцева/Игоря Никонова стали победителями, а Валентин Телегин с Петром Сосновских заняли третье место!
С тех пор эти коляски в Ирбите стали называться «шведскими». Преимущество «шведской» коляски, по сравнению со старой, неоспоримо. Автору самому пришлось поработать на обоих вариантах. Стало значительно удобнее и безопаснее помогать водителю управлять мотоциклом, как в прыжке, так и на виражах, особенно на правом. В старом варианте приходилось загружать заднюю часть коляски, и стараться помочь водителю переместить переднее колесо в нужном направлении. Физически это было не так просто. В «шведской» коляске загружается передняя часть коляски и частично облегчается заднее колесо мотоцикла (идет незначительная пробуксовка), за счет центробежной силы гораздо легче пройти правый вираж. Да и петля в нижней части крепления дуги при прохождении левого помогала колясочнику цепляться ногой.
С 1977 года чемпионат СССР решили проводить в двух классах: «свободный до 1000 см³» и «национальный до 650 см³». Если у «1000» не было конструктивных ограничений, кроме запрета на использование комплектующих узлов и деталей производства капиталистических стран, то с новым «650» сотворили невероятное. Все обязаны были выступать на «тачках» серийного производства без каких-либо изменений, т.е. на М-63К. Это был шаг назад. Ведь к этому времени ведущие гонщики страны уже выступали на мотоциклах с маятниковой вилкой, «шведской» коляской, усиленной задней передачей, со сближенной КП, с чешскими карбюраторами… Почему так поступили? Это определил ДОСААФ: пусть все выступают в равных условиях на серийных машинах. Итоги чемпионата страны 77-го года в этом классе выглядели удручающе. Все сильнейшие гонщики сошли по техническим причинам, а зачет получили экипажи с мягким, «прогулочным» стилем ведения гонки, без особой перегрузки двигателя и ходовой, без особого риска на трассе, столь необходимого для победы.
На следующий год в классе «650» пошли послабления. Разрешили «шведскую» коляску, маятниковую вилку, усиленную заднюю передачу, а вот сближенную КП не разрешили. Некоторые гонщики негласно обходили подобные запреты. Недостаток серийной коробки передач умело компенсировали заменой стандартной задней передачи-«восьмерки» (по количеству зубьев на хвостовике) на «семерку». В категории «1000» некоторые умельцы тоже обходили запреты по использованию комплектующих из капстран. Например, великолепно работающие газонаполненные амортизаторы Bilstein умело маскировали под самоделки.
Во второй половине 80-х, поняв, что мы далеко отстаем от Европы, чиновники от спорта сняли все ограничения. Класс «650» мгновенно преобразился. Серийную раму заменили на специальную, облегченную (автор был одним из разработчиков такой рамы и с успехом защитил дипломную работу на эту тему в Ирбитском мотоциклетном техникуме еще в начале 80-х). Появились «большие хода» как заднего колеса, так и коляски. А позднее – и моноподвеска заднего колеса с «прогрессией», дисковые тормоза обоих колес и т.д. Экспериментальный цех завода выпускал по 10-20 таких аппаратов в год до середины 90-х годов. Господство ирбитчан на «союзе» в классе «650», начиная с 1987 года, на этих машинах было неоспоримым, и только эпизодически на пьедестал попадали представители других команд.
В 70-е и до середины 80-х годов для ведущих гонщиков страны завод выпускал специальные кроссовые аппараты с двигателями 750 и 1000 см³. Изготовлялись они в ограниченном количестве по заявке ЦАМКа в экспериментальном цехе. На этих мотоциклах наши спортсмены выступали не только на внутренних чемпионатах, но и на чемпионатах Европы и мира. Однако в это же время конвейер завода продолжал штамповать убогие ИМЗ-8.201 – груду устаревшего металлолома. В ДОСААФ, получая такие тачки, откровенно недоумевали: «Почему завод, имея отличные современные кроссовые мотоциклы, им поставляет такое убожество?» Между тем, завод неоднократно пытался наладить выпуск более современных аппаратов, на которых можно было выступать, не опасаясь за свое здоровье.
Но все эти пресловутые министерские, ведомственные согласования, разрешения, уточнения, лимиты и т.д. погружали инициативу разработчиков в бюрократическую пучину. С конвейера в это время ежегодно сходило от 500 до 1000 морально устаревших машин. Последние пять ИМЗ-8.201 были собраны в 92-м. С распадом Советского Союза ушел с кроссач, более пригодный в тот период для экстремальных поездок на охоту или рыбалку, нежели для участия в гонке, даже дворового уровня.
Александр Буланов – директор Ирбитского государственного музея мотоциклов, мастер спорта по мотокроссу, чемпион России (1982 г.), рекордсмен Книги рекордов Гиннеса. В 1992 году Александр Буланов и Анатолий Бекишев проехали на «Урале» с поднятой коляской 1014 км за 24 часа по беговой дорожке стадиона. В 1993 году Александр Буланов, Анатолий Бекишев, Константин Матвеев на «Урале» проехали без остановки 25 505 км за 440 часов.
Александр Буланов, фото из архива автора журнал Мото 2010/12
Сложные доработки
Нетрудно догадаться, что в эту категорию не входят внешние изменения. Зато внутренних – вполне достаточно. Выполняя тюнинг своими руками, некоторые владельцы вносят в конструкцию мотоцикла недопустимые законами коррективы.
