МОЙ МОТОЦИКЛ
Согласно канонам Церкви Летающего Макаронного Монстра*, именно эта модель считается входной, а не еще более бюджетный Scrambler. Что же, как говорил один киногерой, «посмотрим, какой он Сухов»: маленький, но настоящий, Ducati или лоукост-импровизация на тему Monster 1200?
Для начала коротко перечислю отличия М821 от «большого Монстра» модели 1200. Итак, это мотор с меньшей размерностью (88,0×67,5 вместо 106,0×67,9) и мощностью, а также упрощенной конструкции (коленвал с меньшим диаметром шеек; тросовый, а не гидравлический выжим сцепления, более простая конструкция дроссельных узлов…), нерегулируемые подвески — и двуплечий, а не консольный маятник меньшей длины (и, соответственно, на 31 мм меньшая база и на 10 мм меньший ход подвески). А еще — черно-белый дисплей (указатели и передачи, и уровня топлива отсутствуют, как и на 1200 — кроме R). Еще один момент — номер на заднем крыле, а не на маятнике. Ну и отличия удешевленной версии Dark — покраска черным матовым лаком (легко царапающимся, кстати — явно в расчете на дальнейший перекрас владельцем) и отсутствие лично мне совсем не нужной «антителки».
И сразу же — первые ассоциации с былыми иконами стиля. Бак напоминает своими наплывами крайнее (надеюсь и верю, что не последнее) поколение SS, а в остальном ощущения за рулем схожи с предыдущим поколением Monster. Та же посадка с головой над колесом, то же положение ног — но насколько приятнее чувствовать коленями не податливую пластмассу, как у предыдущих «монстриков», а стальной бак! Нынешние святые угодники пастафарианства, может, и не блещут былой красотой, но и пластмассовостью грешат сильно поменее. Бак вновь откидывается (только крепится резинкой, а не замком-защелкой) назад, а не демонтируется после откручивания 16 винтов. Вот только тросовый выжим сцепления… точнее, ощущения на рычаге… увы и ах. Впрочем, что считать классикой — гидровыжим «сухаря» или все же данное решение, изначально использованное на родоначальнике «ременных» L2, Pantah 500 79 года?
Тросовый выжим сцепления стоял на первых, 350- и 500‑кубовых, версиях далекого предка – Ducati Pantah.
Первые километры — и аналогии с предшественниками только усиливаются. Да, М821 крупнее и тяжелее М696 и на треть мощнее — но с поправкой на масштаб ощущения те же. Столь же комфортная подвеска, столь же приятная и непринужденная рулежка; при этом, в отличие от многих конкурентов, рейк не стремится к нулю, отчего не создается ощущение пустоты руля при рулежке в междурядье. И такая же, как у 696, потребность в постоянном откручивании ручки! На 7 тысячах движок выстреливает от всей души — если, конечно, ты не забыл перевести режим электронного дросселя из Touring в Sport, по умолчанию еще и сводящий к минимуму вмешательство трекшна и «автомата торможения». Еще полчаса интенсивного маневрирования в потоке — и ты уже откровенно хамишь, влетая в любые дырки трафика и обгоняя почем зря кого ни попадя. Хулиганский аппарат! Тормоза — не топовые М50, но лучше чем у конкурентов, рамы и маятника хватает вполне, движка и подавно (112 сил в трафике мало? ну-ну…), а подвеска позволяет комфортнейшим образом проплывать над колдобинами.
Внешность – не итальянская? Если только «забыть», что далеко не все Ducati (а также Laverda, Moto Guzzi, Cagiva…) метили в шедевры, если не сказать резче!
Но макаронная благодать проходит с ростом скорости, и комфортные настройки вилки и амортизатора могут выйти боком. Не дай бог увлечься и начать вваливать по опустевшему ночному городу — скажем, зарубившись со спортбайкерами или решив удрать от дорогого мотобата. Мотора-то тут хватает и на 160+, а вот подвесок не вполне. Точнее — «медленного» демпфирования. В результате, прыгая из полосы в полосу через продавленные колеи, вскоре ловишь продольную раскачку. Причем не жесткий бафтинг, как, скажем, на SF1098 (с ним-то хотя бы знаешь как бороться, почти не сбрасывая темп), а именно плавную раскачку, делающую следование траектории затруднительным и заставляющую беспомощно сбросить ход… И хотя движок позволяет ехать 220 с хвостиком, а встречный поток разгружает перед только после 210 (намного позже, чем становится невыносимо держать туловище и шею — бак здесь аэродинамически активен) — я это рекомендую делать только на совсем ровной и относительно прямой дороге.
В том числе с пассажиркой. Если предыдущие Monster скорее полутора- нежели двухместные, то здесь вашей «пленной» будет если не комфортно (чай, не «электричка»), то вполне удобно. Даже если она отнюдь не дюймовочка и поначалу всерьез опасается насчет повышенной парусности своих метра восьмидесяти без каблов. Каблы, впрочем, по-любому придется ей сменить на мотоботы или хотя бы мартенсы — уж больно близок глушитель к правой ступне пассажирки. А тебе — перевести мотор из Sport в Touring, чтоб отзыв на ручку был помягче, как и настройки трекшна. После чего — вперед и с песней. Сидушка у пассажирки мягкая, развесовку ее тушка портит некритично — так что катайтесь сколько влезет.
Шпильки и юбки пассажиркам противопоказаны: глушитель в непосредственной близости от правой задней подножки.
Седло особо понравится дамам. Пассажиркам – удобством задней части. Водительницам – возможностью регулировки по высоте.
Так Ducati это или нет? Однозначно да. Летающий Макаронный Монстр — хоть летающий и пониже «1200-го» и подавно — легендарного S4RS, но всяко быстрее и 696, и 1100. Да, в сравнении с 1200 (на котором я плотно поездил вскоре) нашему герою не хватает устойчивости на прямых, тросовый выжим сцепления, как и простенькая приборка, дешевят рабочее место, а суетливый характер «крутильного» движка с легким маховиком не имеет ничего общего с богатым на «середину» и более мощным «старшим братом». Зато, в отличие от М1200, мотоцикл создает ощущение сбалансированности шасси и мотора, поощряет агрессивное поведение в трафике — и не пугает валкостью в поворотах. И благодаря этому 821 вполне по силам обставить старшего братца в условиях реального города.
Замечательная машина — особенно если ее раскрасить поярче. Чтоб достойно встречать главный праздник пастафариан — Пятницу.
Раминь!
Итог
Как и ожидалось, это машина совсем иного назначения, нежели Scrambler. Не дополнение к Multistrada, Panigale или янгтаймеру — а универсальный (ну почти…) мотоцикл для тех, кому хочется именно Ducati, и непременно новый. Короче, для начинающих, но уже убежденных, адептов пастафарианской церкви. И это настоящий Ducati — прямой наследник М696 и его пращура Pantah. Для полного счастья не хватает только версии с полуобтекателем. Но это будет уже не Monster. Впрочем, стилистика этого поколения «маленьких чудовищ» совсем далека от первенца работы Галуцци — а повадки М821 не имеют с ним ничего общего. Как и со старшим, 1200-кубовым, собратом.
Экипировка предоставлена компанией mototouring.ru.
Выпуск: Журнал «МОТО» — февраль 2016
Автор: .Stinger, фото Александра БАТЫРУ
Ducati Monster 821 – ТЕСТ
2015 г. в., 821 см3, 112 л. с., 205,5 кг, 10 490 €
текст: Александр Баркалов фото: Milagro
на фото: Александр Баркалов
»Чтобы воочию увидеть, каким именно получился новый Monster, я отправился на родину мотоциклов Ducati — в Болонью, где прошла мировая премьера новинки для представителей прессы.
Гены Более 20 лет назад компания Ducati представила первую модель семейства Monster, совершив настоящую революцию в индустрии мотоциклостроения. С тех пор по всему миру было продано более 290 000 итальянских нейкедов, а каждый из их владельцев внес свой вклад в развитие модели, сделав Ducati Monster подлинной иконой, не зависящей от законов времени. Совмещая неповторимый дизайн и высокие технологии, аппараты серии Monster продолжают оставаться символом стиля и уникальности. Не стал исключением и новый 821-й «Монстр». Призванный заменить в модельном ряду производителя 796-ю модификацию, новый член большой итальянской семьи довольно сильно дистанцирован от предшественника, поскольку создан с оглядкой на Monster 1200 и заимствует у «старшего брата» немало узлов. От Monster 796, дебютировавшего в 2011 году, новинка отличается буквально каждой деталью, так что о модели 821 можно уверенно говорить как о радикально новой разработке фабрики. Глобальные изменения коснулись не только всех технических аспектов мотоцикла, но и затронули одну из его сильнейших сторон — дизайн. Подросшая в размерах рама, способная принять в себя двигатель Testastretta 11°, топливный бак затейливой формы, укороченный «хвост» и глушители, перекочевавшие на правую сторону,— всё это сделало облик аппарата более собранным, мускулистым. Из стильного нейкеда мотоцикл превратился в настоящий городской стритфайтер, излучающий агрессию даже стоя на парковке.
Вполне естественно, что изменения, внесенные в мотоцикл, повлияли и на эргономику водительского места. Например, положение руля на Ducati Monster 821 стало на 40 мм ближе и на 40 мм выше, чем это было на 796-й модели. Довольно сильно изменилось и сиденье. Во-первых, толщина наполнителя увеличилась на 10 мм, а сама площадка стала на 27 мм длиннее и на 34 мм шире. Во-вторых, уже в заводской комплектации новый «Монстр» оснащен регулируемым по высоте сиденьем (от 785 до 810 мм). В комплексе всё это позволяет удобно разместиться за рулем нового Ducati водителю практически любого роста и комплекции. Пожалуй, единственным эргономическим промахом можно назвать положение водительских подножек, из-за которого правый мотобот неминуемо входит в контакт с раскаленной выпускной системой. В остальном же «рабочее» место владельца Monster 821 можно считать безукоризненно продуманным и невероятно удобным.
Свирепый Подбирая двигатель для нового нейкеда, инженеры Ducati не стали выдумывать ничего нового: в качестве силовой установки модели Monster 821 была выбрана последняя версия проверенного мотора Testastretta 11°, который впервые был установлен на модели Hypermotard и Hyperstrada в 2013 году взамен старого 2-клапанного «воздушника». Специально под габариты двигателя в недрах конструкторского бюро Ducati разработали новый узел, который обычно принято называть рамой. Остаток «птичьей клетки», некогда бывший визитной карточной семейства, выполнен из стальных труб и крепится непосредственно к головкам цилиндров, совсем как на Monster 1200 или Panigale. По информации производителя, новая рама не только стала жестче на скручивание на 99 % и на 67 % на изгиб, но и заодно похудела на 1,23 кг. В свою очередь, стальной подрамник тоже стал легче, сбросив 1,1 кг. Специально для нового «Монстра» 821-кубовый L-Twin немного «разозлили», накинув сверху две лошадиные силы, доведя общее их количество до 112 единиц. В то же время показатель крутящего момента остался неизменным: как и прежде, на 7 750 об/мин Testastretta 11° выдает 89,4 Нм. Если продолжать сравнивать характеристики нового мотоцикла с производительностью предшественника, то прибавка мощности составила внушительные 25 л. с., а крутящий момент подрос на 10,8 Нм. Кроме того, перед специалистами компании стояла задача добиться более плавной отдачи мощности на низких оборотах, нежели это было на Hypermotard и Hyperstrada. Этого удалось достичь за счет установки прямо в оригинальный короб воздушного фильтра нового блока дроссельных заслонок с диаметром 53 мм — незначительно потеряв в верхнем диапазоне оборотов, эта операция обернулась крайне сочными «низами» и «серединой».
Как и все последние модели из Борго Панигале, двигатель нового Monster 821 способен работать в трех различных режимах: Urban, Touring, Sport. Во время дорожного теста, проходившего в южных окрестностях Болоньи, «городской» режим был испробован мной лишь единожды, после чего навсегда забыт. Вообще, езда с использованием режима Urban, где мощность двигателя снижается до 75 л. с., а степень контроля электронных помощников достигает практически максимального уровня, представляет собой весьма сомнительное удовольствие. Реакции двигателя на открытие «газа» так же неспешны, как очередь из пенсионеров на почте, а трекшн-контроль норовит сработать еще до момента выезда с парковки. В режиме Touring L-образная «двойка» преображается. Благодаря «умной» электронике связь между ручкой «газа» и корпусом дроссельной заслонки ощущается так же естественно, как и тросовый привод. Крайне послушный и подконтрольный двигатель мягко выдает максимальную мощность и демонстрирует способность быстро разгонять мотоцикл, в то же время поддерживая поток крутящего момента на любых оборотах. Уже в «середине» рабочего диапазона Testastretta 11° демонстрирует производительность, близкую к максимальной, что позволяет довольно динамично разгоняться на итальянском нейкеде, при этом не загоняя электронную «змейку» тахометра в красную зону.
Режим Sport мало отличается от «Туринга»: мощность та же, разве что немного обостряются реакции на работу ручкой «газа» плюс ослабевает присутствие вездесущего фирменного пакета безопасности Ducaty Safety Pack (8-уровневый трекшн-контроль DTC и 3-режимная ABS Bosch 9MP). Пожалуй, самым очевидным недостатком 821-кубового мотора, который отмечали все коллеги, является избыток вырабатываемого силовой установкой тепла. Из-за конструктивных особенностей выхлопной системы жар двигателя особенно ощущается с правой стороны мотоцикла. В 30-градусный полдень, стоя на светофоре в ожидании зеленого света, начинаешь невольно «стекать» на левую сторону Monster, стремясь избежать участи быть заживо подкопчённым. Впрочем, излишнюю пылкость новому nнейкеду можно с легкостью простить за один лишь звук выпускной системы! Стильные направленные вверх глушители издают настолько глубокий и насыщенный «саунд», что правая рука всеми способами ищет возможность подольше не прикрывать ручку «газа». Под аккомпанемент небольших вибраций мотора и раскатистый гром из глушителей можно неспешно катиться по тихим городским улочкам или мчаться по стреле автобана, чувствуя себя наездником свирепого кентавра. В обеих ситуациях ощущения от пилотирования непередаваемые.
Восторг Увлеченно разгоняясь на коротких прямых участках и лихо заныривая в «слепые» повороты извилистых горных дорог, проходящих вокруг самой длинной итальянской автострады A1, я постепенно начал понимать, что же именно мне так нравится в новом нейкеде Ducati. Собранность ходовой и ее предсказуемое поведение в любых ситуациях — вот, что заставляет в буквальном смысле влюбиться в этого небольшого «итальянца»! Поведение мотоцикла на дороге настолько же просто и понятно, насколько точно и уверенно.
Простая вилка Kayaba с перьями диаметром 43 мм и начисто лишенная регулировок добротно отрабатывает дорожное покрытие, при этом давая четкую и внятную обратную связь. Задний амортизатор Sachs хоть и оснащен регулировками, но уже с под среднестатистического райдера и слегка ориентирован на комфорт. Несмотря на весьма бюджетную для столь недешевого мотоцикла подвеску, итальянским специалистам удалось добиться удивительного баланса между комфортом и отточенной управляемостью. Каждый раз, заправляя Monster 821 в поворот, удивляешься, насколько послушен мотоцикл. Любая команда, будь то корректировка траектории, изменение угла наклона или мгновенная смена направления, исполняется беспрекословно. И вот тогда приходит понимание, что очередного крутого поворота ждешь уже с азартом, а сердце от восторга начинает биться всё чаще. Единственное, в чем можно попробовать упрекнуть ходовую часть нового Monster, так это в потере очарования: классический маятник заметно проигрывает консольному с точки зрения эстетики. Похвалы заслуживают и тормоза нейкеда: 4-поршневые суппорты Brembo M4–32 неистово вгрызаются в 320-миллиметровые диски под неусыпный взор электроники Bosch ABS 9MP, заставляя быстро осаживать 200-килограммовый мотоцикл. В Ducati утверждают, что по сравнению с Monster 796 эффективность тормозов новой модели выше примерно на 14–25 %, в зависимости от приложенного усилия! Задний тормозной «контур» на мотоцикле тоже весьма эффективен —вот только педаль тормоза расположена низковато.
Основной целевой аудиторией Ducati Monster 821 в Болонье видят владельцев «Монстров» предыдущих поколений, обладателей нейкедов конкурирующих компаний, а также начинающих райдеров и женщин. С последними двумя пунктами можно согласиться лишь отчасти. Уверен, что ввиду меньшей мощности, массы и высоты сиденья модель Monster 696 куда лучше подойдет такой целевой аудитории. 821-й в свою очередь может стать идеальным средством получения удовольствия для более опытного пилота. Конкурентное соотношение мощности к массе, азартная управляемость и наличие современных электронных помощников, помноженные на удобство ежедневной эксплуатации, делают новый Monster крайне привлекательным в глазах очень многих покупателей. Нельзя сбрасывать со счетов великолепный итальянских дизайн, современный, но в то же время сумевший сохранить фамильные черты, присущие всем поколениям нейкедов из Болоньи. Во многом благодаря неповторимой внешности представители семейства Monster на протяжении 20 лет остаются настоящей иконой стиля в индустрии. И новый Ducati Monster 821 исключением не является. /
Теги
Ducati
Конь и лань
«В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань» – писал поэт Пушкин, когда мотоциклов ещё не было даже в сказках. Тем не менее, цитата как нельзя лучше подходит под наше сравнение. Два дорогих европейских двухцилиндровых нейкеда, BMW F 800 R и Ducati Monster 821, вроде бы очень похожи идеологически, но на практике получаются как конь и лань, резкий и быстрый против надёжного и универсального.
Ducati Monster 821
В поисках идеального «монстра» итальянцы перепробовали множество форматов и кубатур. Воздушные и жидкостные, с сухим и мокрым сцеплением, малокубатурные и крупнокалиберные, сколько за 20 лет появилось разновидностей, даже сами итальянцы с трудом подсчитают. Monster 821 – один из свежих плодов этих исканий. Его сделали золотой серединой, не очень большим, не очень маленьким, средней кубатуры, зато с водяным охлаждением, с большинством характерных для Ducati фишечек, но без сомнительного с точки зрения ресурса сухого сцепления. А ещё это самый недорогой из нынешних «монстров», причём вменяемый ценник сочетается с приличными характеристиками. В общем, в теории – одни плюсы.
Конечно, на практике такое бывает очень редко, особенно с бюджетными моделями, где следы экономии начинают всплывать уже при осмотре. Но это история не про Monster. Он выглядит настоящим Ducati, чуть попроще топовых моделей, но и дизайн, и проработка деталей на уровне. Ощущения от посадки тоже характерные для марки. Из-за расположения цилиндров между бёдрами узко, почти как на скутере. Коленки удобно ложатся в бак, упираясь в нужные места. Очень тонкие ручки руля, даже тем, кому не повезло с длиной пальцев, можно держаться плотно и надёжно. Ход «газа» очень короткий, как на гоночной технике, так что на разгоне не нужно выворачивать кисть.
Обычно такие ручки ставят на маломощных мотоциклах, где для энергичной езды приходится всю дорогу прижимать их к упору. Но это история не про Monster 821. С разгоном у него всё в порядке. Даже в туристическом режиме «Монстр» стартует очень резко. А если поиграть с настройками электроники, можно добиться от него практически спортивных скоростей. Мотор начинает тянуть с самых низов, но к верхней части рабочего диапазона успокаивается. К сожалению, потому что спортивный характер провоцирует на выжимание всех соков. Вроде, только начал разгоняться, а тут на спидометре цифра «210», и на этом всё.
На рынке множество мотоциклов с живыми моторами и шасси, которое убивает желание пользоваться их преимуществами. Ходовая Monster 821 не просто не ограничивает потенциал двигателя. Временами кажется, что она бы прекрасно справилась ещё с несколькими десятками лошадиных сил. В первую очередь она заточена под быструю городскую езду, намного более быструю, чем позволяют самые гуманные правила дорожного движения. Быстрые старты со светофора, резкие перестроения, жёсткие торможения – это то, что ему надо в первую очередь. Любит «Монстр» и повороты. За рулём начинаешь жалеть, что живёшь в Москве, а не в окрестностях Севильи, где можно часами пилить подножки на серпантинах. А так приходится довольствоваться развязками крупных магистралей и городскими поворотами с вероятностью наехать на битумное пятно или водопроводный люк.
Впрочем, на такие случаи итальянцы предусмотрели восьмиступенчатый трекшн-контроль. Причём он даёт о себе знать не только характерными ощущениями, но и здоровенной красной лампочкой на самом видном месте приборной панели. Это может оказаться полезно, когда проскальзывание ещё лёгкое и не особо чувствуется, но индикатор предупреждает, что лучше быть поаккуратнее. Вообще, электроники на Monster 821 по меркам его ценовой категории непривычно много. С меню непросто разобраться, но если всё-таки понял его устройство, можешь активировать много всего полезного и не очень, вплоть до лэптаймера.
BMW F 800 R
В отличие от итальянцев, которые всех вокруг запутали ребрендингом своих «монстров», немцы идут по более традиционному пути. Они как сделали семь лет назад F 800 R, так и делают до сих пор. В прошлом году устроили ему грандиозную переработку, но название осталось тем же. Большим шагом стало избавление от асимметричной двуглазой внешности в пользу более ординарной и привычной «морды» с крупной фарой. Мощнее стала вилка, наконец на достаточно дорогой мотоцикл поставили «перевёртыш».
Впрочем, на характере это принципиально не отразилось. Ходовая часть, в соответствии с изначальной концепцией, рассчитана на новичков, девушек и тех, кто особенно никуда не торопится. Хотя после доработки она стала более предрасположена к быстрой езде. Появилась жёсткость в подвеске, перед поворотами закрываешь «газ» несколько меньше, если надо резко затормозить, руль не проваливается куда-то в район земной поверхности, а предсказуемо приседает. Сам мотоцикл не слишком большой, но места за рулём даже с избытком, всё на своём месте, управление интуитивно понятно. В общем, баварские эргономисты в очередной раз проявили себя с наилучшей стороны.
Двигатель F 800 R к 2015 году основательно переработали, добавили немного мощности и крутящего момента. Не сказать, чтобы это кардинально поменяло ездовые ощущения, не прыжок, а маленький шаг вперёд. Мотор так и остался низовым. Не столько из-за сосредоточения внизу всех пиков, сколько от мелкой вибрации, которая своеобразно массирует стопы и ладони любителям поездить в верхней половине тахометра. Если её перетерпеть, можно разогнать мотоцикл до 200 с небольшим. Правда, под конец цифры на спидометре будут прибавляться медленно и уныло, так что для рекордов скорости потребуется длинная прямая дорога.
Зато тормоза выгодно выделяются из общей массы компонентов. В сочетании с перевёрнутой вилкой они быстро и аккуратно осаживают мотоцикл. А если перетормозить, начинает работать новая АБС с дополнительным датчиком в переднем контуре. Которая должна повысить безопасность торможения до невиданных в этом классе высот.
Большое достоинство F 800 R – с ним легко управляться. Не заправлять в поворот на скорости 200, а ездить по городу со скоростью чуть быстрее потока и не чувствовать себя на грани. Возможно, это не всем нужно, но с каждым годом всё больше людей использует мотоцикл просто для перемещения, и это мотоцикл именно для них. К тому же благодаря плавной езде водитель практически не устаёт. Что тоже можно считать плюсом, когда главная задача – съездить на работу и при этом поменьше устать.
Другое преимущество – богатый набор опций. Напрямую к мотоциклу это вроде бы не относится, но приятно иметь возможность прямо в салоне получить мотоцикл с электронно регулируемой подвеской, подогревом ручек, датчиком давления колёс, кофром под ключ зажигания. Притом что часть этого списка невозможно докупить потом ни за какие деньги. Конечно, ценник в полном фарше начинает приближаться к нейкедам посерьёзнее. Но посерьёзнее не всем нужно, а удобство и безопасность могут быть востребованы как раз покупателями не слишком быстрой техники.
Спарринг
Две недорогие европейские «восьмисотки» начального уровня, два цилиндра, водяное охлаждение, минимум пластика, прямая посадка. Кажется, большой разницы быть не должно. На практике же они отличаются всем, кроме региона постройки и цены. Они сделаны для разных людей и предназначены для разной езды всеми своими особенностями, начиная с посадки и заканчивая мотором. Даже ощутимо вибрирующие моторы вибрируют по-разному. У Ducati это породистая крупная дрожь, которая скорее радует, чем раздражает. У BMW – мелкий зуд, из-за которого не хочется злоупотреблять высокими оборотами. Впрочем, и для «Монстра» верхняя часть диапазона не является основной. Но в первую очередь поскольку основной разгон сидит внизу. Максимальная скорость у «итальянца» повыше и набирается она быстрее, хотя для такой ходовой части её кажется недостаточно.
Королём мотоциклетной электроники обычно считается BMW. На F 800 R стоят опциональные трекшн-контроль и электронная подвеска. Ход разумный, хочется дополнительных удобств – заплати дополнительно. У Ducati «антибукс» стоит уже в базовой комплектации. Полезнейшая возможность для мотоцикла, темперамент которого заставляет «газовать» в полную силу сразу за выездом со стоянки. Тем более покрышки тут Pirelli Diablo Rosso, практически спортивный вариант, который хорошо держит в прогретом состоянии и не очень – на мокрой дороге или сразу после старта. У BMW резина для спокойной и безопасной городской езды. В плане других электронных наворотов Ducati даже опережает BMW. Если как следует покопаться в меню, можно накопать множество интересных пунктов, которые кому-то могут пригодиться. А если и не пригодятся, можно будет гордиться тем, что на мотоцикле есть, например, отсечка кругов, с которой можно ездить по треку.
Кстати, на небольшом треке, скорее даже картодроме, Monster 821 будет выглядеть вполне органично. Поворачивать он готов бесконечно, посадка сравнительно агрессивная, можно поточить об асфальт слайдеры и даже показать неплохое время. F 800 R тоже можно уложить до касания коленом, но это скорее будет из области стантрайдинга. И время круга оказывается безрадостным, так что кольцевая езда рассматривается если только в ознакомительном режиме. Спортивного антуража «дукасу» добавляет даже глушитель. Итальянцы – великие мастера сделать выхлоп с громким породистым звуком, который при этом каким-то чудом укладывается в экологические нормативы. У BMW обходится без чудес. Выпуск шумит еле слышно, да и в плане позитивных пульсаций «рядник» уступает L-твину.
Monster 821 был бы превосходным выбором, если бы не одна особенность. Итальянцы совершенствуют технологии, повышают контроль качества, но всё равно надёжность их техники периодически вызывает вопросы. Причём у разных экземпляров – разные, даже в рамках одной модели. Наш тестовый «Монстр» не дружил с влагой. Проедешь даже не под дождём, а просто по мокрой дороге – мотор начинает захлёбываться и троить. Сколько езжу на мотоциклах, ни разу не встречал таких галлюцинаций. А двигатель F 800 R был многократно испытан не только на этой модели, но и на «Гусях». И проезжал вместе с ними десятки тысяч километров, причём не только по асфальту, но и по грунту разной сложности.
Выбирать между двумя мотоциклами просто. Если хочется быстро ездить по городу и окрестностям, получая удовольствие от собственной крутизны, Ducati Monster 821 – оптимальный вариант. Даже если скоро пенсия и юношеской прыти нет в помине, он заставляет накручивать ручку «газа». Скорости поменьше, чем на старшем «Монстре», но тут можно выжимать из мотоцикла всё, на что он способен.
BMW F 800 R – типичный универсал. На нём можно учиться, можно совершенствоваться, можно ездить, когда за спиной 20 лет стажа. Езда будет не очень увлекательной, зато комфортной и простой. Он поедет на работу, в магазин, на дачу и даже в путешествие, если владелец не слишком привередлив в плане комфорта. При этом не надо будет переживать, что какая-нибудь деталь отпадёт во время дальнего перегона.
За предоставленный мотоцикл BMW F 800 R благодарим компанию BMW Motorrad Россия, www.bmw-motorrad.ru За предоставленный мотоцикл Ducati Monster 821 благодарим , www.ducati-russia.ru
Всё это рейв > 15 Октября 2021 17:38 Николай Богомолов
Электронные примочки Ducati
Где Ducati выигрывает, так это электронные примочки. На дисплее пилот может выбрать один из трех режимов работы двигателя и дроссельной заслонки (Спорт, Туристический и Дождь), также имеется три режима настройки ABS и восемь настроек антипробуксовочной системы (TC). Системы ABS и TC могут быть полностью отключены. Но есть и недостаток: управление меню очень утомительно, приходится нажимать многочисленные кнопки, чтобы сохранить необходимые настройки прежде, чем выйти из меню и отправится в путь.
Из всех режимов работы двигателя нам больше всего понравился Туристический, так как он дает полный доступ ко всем 96 «лошадкам» (на 27 больше, чем у SFV и на 31, чем у Yamaha), но приемистость более плавная и линейная. Трехмерный график характеристик двигателя не идеален, дроссельная заслонка дергается, чувствительность поверхностна. Учитывая больший объем 821 Monster, не удивительно, что потребляет больше топлива, и проходит больше расстояния на один литр. В результате из всех мотоциклов он прошел большее расстояние на полном баке -306 км. Антипробуксовочная система Ducati работает на 821 хорошо, обеспечивая высокий уровень безопасности в сложных заездах. Однако продвинутые пилоты предпочитают отключать электронные системы, хотя и признают, что без них не обойтись новичкам или на опасных дорогах.
Двухцилиндровый двигатель объемом 821
А вот отрицать функции ABS бессмысленно. Результаты испытания торможением демонстрируют эффективность системы: с включенным ABS Monster останавливается на 161 см раньше. Также высокопроизводительные тормоза Brembo показали себя лучше и эффективней, чем бюджетная конструкция на японских байках. Ducati останавливается с 96 км/ч до 0 км/ч за 35 метров, что на 7 метров лучше, чем у соперников (Yamaha—42.8 м, Suzuki—43,8 м).
L-образный двухцилиндровый двигатель Monster становится настоящим королем крутящего момента, производя 81,3 Н/м при 7700 оборотов в минуту. Но он не такой резкий в диапазоне низких оборотов, как двухцилиндровый мотор Yamaha, не смотря на график крутящего момента. Звук, производимый выхлопной трубой Ducati, самый громкий, однако впечатляет не так, как Yamaha.
