— модель мотоцикла, марки Kawasaki,
Модель нейкеда Kawasaki Z800 впервые была представлена на выставке Интермот в 2012 году в качестве преемника модели Kawasaki Z750. Мотоцикл был доступен на рынках Европы, Океания и Юго-Восточной Азии, а производство было перенесено в Таиланд.
За основу был взят обновленный двигатель от Z750 с увеличенным до 806 см³ объемом, повышенной степенью сжатия (до 11.9) и новой системой впрыска Mikuni (вместо Keihin). В итоге двигатель стал выдавать до 113 л.с. мощности и до 83 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики — от 8000 до 10000 об/мин.
Основные изменения, по сравнению с прошлой моделью, коснулись дизайна самого мотоцикла, выхлопа и приборной панели. По технической части, кроме двигателя, модель получила следующие изменения:
Тормоза. Диаметр дисков увеличивается до 310 мм, а суппорта становятся 4-поршневыми.
Подвеска. Задняя подвеска получает регулировку преднатяга и отбоя.
Топливный бак. Снижается емкость с 18,5 до 17,0 л.
Генератор. Увеличивается мощность до 30А (вместо 24А).
Основные версии Kawasaki Z800:
Kawasaki Z800 — обычная версия (номера ZR800A, ZR800B — с ABS).
Kawasaki Z800e — версия со сниженной мощностью (номера ZR800C, ZR800D — с ABS). Отличается ограниченной мощностью в 95 л.с. и 76 Нм крутящего момента, нерегулируемой вилкой и моноамортизатором регулируемым только по преднатягу.
2016 год стал последним годом производства модели, после чего она покинула рынок. В 2021 году бы представлен преемник — Kawasaki Z900.
Двигатель
Мотор по типу своему рядный, четырехтактный, двухцилиндровый. Его рабочий объём – 773 см³. Он способен показывать крутящий момент на пике своем в 60 Нм при 2500 об/мин. Максимальная же мощность при 6500 об/мин составляет 48 л.с.
Это позволяет Kawasaki W800 иметь наивысшую скорость в 171 км/ч. Мотоцикл разгоняется до 100 км/ч за 6,3 сек. Это достаточно хорошие показатели для ретро-классики. Двигатель порадует и скоростью, и тягой не только ценителей класса, но и многих поклонников круизеров или нейкедов.
Тест-драйв KawasakiKawasaki Z 800
Когда в 90-х начался по-настоящему серьёзный бум на «голые» мотоциклы, Kawasaki вытащила из закромов давнюю идею по созданию брутального нэйкеда. Уж очень большой костью в горле для «зелёных» были конкурентные Hornet’ы, Fazer’ы и Bandit’ы.
Байк с именем ZR7, подпадающий под эту классификацию, что в ту пору «затыкал» соответствующую «дыру» в модельном ряду Kawasaki, обладал устаревшей воздушной четвёркой и был не в состоянии идти в ногу с более технически совершенными конкурентами. И только в 2004 году компанией из Akasi была «с нуля» разработана новая модель с индексом Z750, предназначенная для весьма требовательного европейского рынка.
Попадание «в точку»
Покупатели быстро распробовали мотоцикл и продажи Z750, что называется, «выстрелили». Мало того, этот «выстрел» попал точно в центр мишени покупательского спроса и буквально разметал по сторонам остальных конкурентов.
Затем наступил 2007 год и «зелёный бестселлер», получив более динамичный и агрессивный дизайн, продолжил восхождение на вершину статистики продаж. Суммарный объём проданных Z750 обоих поколений составил в общей сложности 160 000 экземпляров. Ни одна из моделей конкурентов в этом сегменте даже близко не подошла к подобным цифрам.
Текущий 2013 год стал дебютным для третьего поколения «Зэта», на этот раз – с двигателем увеличенного до 800 кубических сантиметров рабочего объёма. Будет ли новая модель достойным преемником его выдающихся предшественников?
Ни для кого не секрет, что мотоциклы в этом сегменте покупают «глазами». Этот стритбайк имеет динамичный и агрессивный вид, что делает его заметным в толпе прочих двухколёсных «жужжалок» без обтекателей. И это – один из самых важных критериев покупательского отбора, о чём свидетельствуют не только исследования маркетологов, но и мнения многих райдеров.
В Kawasaki давно поняли, что если они хотят остаться на вершине спроса, то необходимо продолжать философию первого поколения «Z». Разумеется, не обошлось без комментариев различных «дачников», которые назвали стиль Kawasaki слишком агрессивным. Но в противовес этому существует куда более весомое мнение, что японские байки скучны и неотличимы друг от друга – с этим-то «зелёные» как раз активно борются.
Между тем, в жизни Z800 выглядит «на миллион долларов», хотя про мотоциклы так не говорят. Компактный, сбитый, с динамичными, резкими линиями обвеса. Фара выглядит, как глаза Спайдермена, а в отделке многих деталей проглядывается стилизованная литера «Z». Так и подмывает повернуть ключ в замке зажигания и пронестись вихрем по вечерним городским джунглям!
Цифровая аномалия
Когда садишься за руль Z800, в голове рождаются смешанные чувства… будто всё это ты уже знаешь. Эргономика мотоцикла выстроена согласно канонам старой доброй японской школы, где всё должно находиться именно там, где вы его ожидаете увидеть. Особое внимание уделено посадке, которая обеспечивает хороший контакт с байком и, вместе с тем, способствует совершению длительных поездок – это достигнуто особой формой бака и «талии» мотоцикла, а также относительно высоким и широким рулём.
Вас приятно удивит обширный набор показателей, отображаемый на футуристической и немного странной приборной панели. Помимо стандартного набора скорость-обороты-температура, приборка Z800 сообщает райдеру информацию о среднем и мгновенном расходе топлива, а также расстоянии, которое можно пройти на остатке топлива. Центральную часть приборной панели, которую будто сняли с истребителя из «Звёздных Войн», занимает столбчатый ЖК-тахометр. С повышением оборотов полоски становятся всё шире, что повышает их «читабельность». Теоретически. Лично я предпочитаю классический круглый циферблат с красной стрелкой.
Существенным недостатком для меня стало сиденье, которое имеет слишком сильный наклон в сторону бака. В сочетании со скользкой обивкой создаётся эффект сползания вперёд, что, безусловно, хорошо для агрессивного городского маневрирования между рядами, но никак не способствует комфорту при езде по прямой.
Кроме того, зеркала можно было бы сделать и большей площади, поскольку штатные предоставляют совсем куцый обзор. Так что, тропинка для функционального «улучшайзинга» новинки уже имеется.
Больше – лучше
Новый 800-кубовый двигатель – это не просто расточенный старый. Да, диаметр цилиндров увеличился с 68,4 мм до 71,0 мм, но кроме того, конструкторы основательно переработали и другие его детали и системы. Например, диаметр клапанов также был увеличен, элементы ГРМ стали легче, система смазки прибавила производительности, а система впрыска стала более точной. Суммарная экономия веса по сравнению с 750-кубовым мотором-предшественником составила примерно килограмм.
Но самое важное заключается в том, что этот двигатель имеет больший крутящий момент и мощность во всем диапазоне оборотов, нежели предшественник. 83 Нм при 8000 об/мин и 111 л.с. при 10200 об/мин – вполне достаточно для динамичной езды. Стоит обратить внимание, что конструкторы не стали чрезмерно задирать кривую мощности (хотя могли бы – потенциал мотора позволяет), обеспечив тем самым отличную тягу во всём диапазоне оборотов.
В дополнение к вышеперечисленному инженеры решили использовать большее передаточное число главной (цепной) передачи (45-зубая задняя звезда вместо 43-зубой), что делает 800-кубовый байк ещё более динамичным. Коробка передач и сцепление остались практически без изменений, так как уже были, что называется, «до звона» отлажены ещё на Z750.
Жёсткая моральная основа
В дополнение к многим изменениям в двигателе изменилось и шасси. Прежде всего, стальная рама была расширена. Двигатель включён в силовую конструкцию, а её дополнительная жёсткость обеспечивается традиционными для «Зетов» распорками, опоясывающими мотор. Задний маятник был удлинён на 12 мм (с 560 до 572) и работает в паре с моноамортизатором, в котором конструкторы немного поколдовали над системой клапанов. Для персональной настройки можно поиграть с предварительным поджатием пружины и демпфированием отбоя (к сожалению, упрощённая версия Z800E имеет нерегулируемую вилку, а амортизатор возможно отрегулировать только по предварительному поджатию пружины).
Взгляните на тормоза. Новые 4-поршневые суппорты Nissin может, и далеки от канонов спортивных тормозных систем, но при необходимости они могут быстро осадить мотоцикл, всё время оставаясь под полным контролем водителя. Ну, а устанавливаемая в базе антиблокировочная система делает торможение максимально безопасным. Диаметр лепестковых тормозных дисков был увеличен с 300 до 310 мм, что позитивно сказалось на производительности системы.
Самое важное
Что же мы получаем в сухом остатке? Вероятно, незабываемые и яркие ощущения при езде. Буквенно-цифровое сочетание «Z800» теперь должно стать синонимом чистого удовольствия. «Зэты» всегда ехали весьма недурственно, но «800-ка» вывела новые стандарты получения положительных эмоций во время вождения. Двигатель – великолепен! Он обеспечивает лёгкому и компактном мотоциклу отличную динамику, а также великолепную информативность. Отклик на дросселирование максимально точен, мотор раскручивается почти мгновенно. В укороченных передачах есть своя прелесть, которую я нашёл, пробираясь по переполненным улицам Монте-Карло и Ниццы. Новый «Зэт» позволяет ехать на шестой передаче со скоростью 60 км/ч, а затем просто добавить газу и бойко ускориться до максимальных 230 км/ч. С другой стороны, на шоссе короткие передачи создают ощущение, будто двигателя «не хватает». Поэтому, я твердо убежден, что многие будущие владельцы Z800 будут устанавливать заднюю звезду на два зуба меньше. В любом случае, чем-то всегда приходится жертвовать.
Kawasaki удивил меня лёгкостью управления. На интернет-форумах Z800 уже обвинили в том, что он тяжелее конкурентов, но… Вот что я вам скажу. Возьмите «Зэт» и умножьте его на 160 тысяч счастливых владельцев предыдущего поколения этого стритфайтера. Видимо, их не смущает вес… Через несколько дней езды несколько лишних килограммов мотоцикла перестанут иметь для вас особое значение.
Эта «800-ка» шикарна на горных серпантинах, где от мотоцикла требуется отточенная управляемость и хорошее ускорение с «низов». Широкий руль не только удобно лежит под руками, но и облегчает вождение, позволяя быстро и без особых усилий менять курс на малых скоростях.
Заводские калибровки подвесок максимально близки к идеальным. Я уверен, что у 99% будущих владельцев Z800 не возникнет желания что-либо подкручивать и перенастраивать, потому что отработка неровностей асфальта происходит очень эффективно, а пятно контакта при этом максимально велико. Ещё байк стабилен на высоких скоростях и без нервозности «держит» траекторию в скоростных поворотах.
Меня неоднократно просили прокомментировать практические различия между новой моделью и Z750. Субъективно я ощутил прогресс в каждой области. Новый байк более динамичен, удобен, красив и при этом сбалансирован. Наш тестовый Z800 был обут в новенькие Dunlop D214, которые обеспечивают поразительный «держак» даже на мокром асфальте низкого качества. Чтобы сделать честное сравнение двух моделей, мы должны были бы обуть их в одинаковые покрышки. К сожалению, у нас не было такой возможности. Что касается сравнения с прямыми конкурентами, то смею вас обрадовать – весной мы проведём большое испытание, дабы выяснить преимущества того или иного байка.
Кроме того, Kawasaki Z800 удобен и практичен в повседневной езде, поскольку экономно расходует залитый в него бензин. Средний расход топлива составляет около 6 литров на 100 километров пробега.
Производитель предлагает немало опциональных «прибамбасов». Например, мотоцикл можно доукомплектовать ветровым стеклом, высоким рулём, кофрами и подогревом ручек руля, превратив его в полноценный турист. Словом, байк позволяет трансформировать себя под ваши цели и задачи.
Модификации
Помимо обычного Z800, существует ещё Z800E – он попроще и подешевле. Здесь требуется пояснение. Модификация «E» является ответом на реалии европейского рынка (вспомните законодательно-налоговый порог мощности двигателя на отметке 100 л.с. для многих стран ЕС). Поэтому и появилась версия с «придушенным» до 95 л.с. двигателем, более простой подвеской и 2-поршневыми передними тормозными суппортами вместо 4-поршневых.
Прогноз – optima
Целью выпуска новинки было получение её признательности среди максимально широкой аудитории покупателей. Чтобы прийти к такому выводу, совсем не нужно быть преподавателем на кафедре логики в Оксфорде или Кембридже. Это определяет большое количество очевидных причин. Мотоцикл выглядит очень хорошо, а как мы знаем, он относится к тому типу байков, которые покупают глазами. Новый Kawasaki Z800 – это мотоцикл, созданный для успеха.
Все системы Z800 сбалансированы и великолепно работают в связке друг с другом. Кроме того, «зелёные» вывесили такой приятный ценник на свою 800-ку, что конкурентам, как минимум, стоит приготовиться к неравной схватке за кошельки покупателей. Вы видите вокруг другого кандидата на лидерство? Я – нет.
Текст: Мариуш Ловицкий
Фото: предоставлены автором
Адаптация: Сергей Кузнецов
Размеры и масса
Модель достигает 2190 мм в длину. Это делает её достаточно крупной по отношению к мотоциклам в целом и средней в своём классе. Ширина байка составляет 790 мм, а высота модели – 1075 мм. Габариты колёсной базы достигают 1485 мм, а высота по седлу – 790 мм.
Снаряжённый вес мотоцикла – 216 кг. Емкость его бензобака составляет 14 л, что является средним показателем для байков в целом. Кавасаки В800 расходует 5-5,5 л на 100 км дороги, что при его габаритах является весьма неплохим показателем.
Краткая история модели
2013 г. — начало производства и продаж модели. Модель: Kawasaki Z800 + ABS (Азия, Европа, Океания). Заводское обозначение: ZR800ADS + ZR800BDS; ZR800CDS + ZR800DDS (e-версия: 95 л.с. & 76 Нм; нерегулируемые подвески).
2014 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Z800 + ABS (Азия, Европа, Океания). Заводское обозначение: ZR800AEF + ZR800BEF; ZR800CEF + ZR800DEF (e-версия: 95 л.с. & 76 Нм; нерегулируемые подвески).
2015 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Z800 + ABS (Азия, Европа, Океания). Заводское обозначение: ZR800AFF + ZR800BFF; ZR800CFF + ZR800DFF (e-версия: 95 л.с. & 76 Нм; нерегулируемые подвески).
2016 г. — последний год производства. Модель: Kawasaki Z800 + ABS (Азия, Европа, Океания). Заводское обозначение: ZR800AGF + ZR800BGF; ZR800CGF + ZR800DGF (e-версия: 95 л.с. & 76 Нм; нерегулируемые подвески).
Ходовая часть и тормоза
Рама байка стальная и трубчатая. Она имеет классический дизайн, напоминая те старые мотоциклы, которые раньше в большом количестве можно было встретить на европейских улочках и проселочных дорогах. Разумеется, диски спицованные.
Руль удобный и по размерам своим соответствует стандартам, принятым для ретро-классических байков. Да и выглядит он достаточно стильно, но, как и все в этом мотоцикле, не броско. Моделям такого класса просто не положено пестреть яркими красками, иначе что-то в их классическом, полном достоинства облике утратится, ускользнет.
Задняя подвеска Кавасаки В800 маятниковая и снабжена двумя амортизаторами. Ход её составляет 106 мм. Передняя подвеска представлена 39-миллиметровой телескопической вилкой, ход которой – 130 мм.
В качестве заднего тормоза выступает барабан габаритами 160 мм, в то время как передними служит диск диаметром в 300 мм, имеющий двухпоршневой суппорт. Таких тормозов хватит, чтобы регулировать скорость этого средненького по мощи своей мотоцикла.
