В конце прошлого века в КБ Suzuki появляется идея предложить пользователю дешёвый японский мотоцикл, который сумеет конкурировать с хорошо известным итальянцем Ducati.
В 1999 году разработка воплощается в жизнь и на экспортные рынки выруливает Suzuki SV 650. В то же время для внутренних рынков разрабатывается SV 400, модель с меньшей кубатурой. Мотоцикл создаётся не с «чистого листа», многие решения отточены на выпущенных ранее спортах Suzuki TL1000.
000_moto_0712_054
Suzuki SV650: нэйкед, 1999 — 2002 гг., 645 см³, 69 л.с., 130 000 — 180 000 руб.
Suzuki SV650: нэйкед, 1999 — 2002 гг., 645 см³, 69 л.с., 130 000 — 180 000 руб.
ИСТОРИЯ. Тему мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными «двойками» компания Suzuki эксплуатировала давно. Сначала моделью TL1000S компания привлекла внимание к своим большим V-твинам, затем выпустила более покладистый TL1000R. К 1999 году концепция поменялась, и свет увидел совершенно новый мотоцикл — Suzuki SV650.
На первый взгляд, аппарат делался с явной оглядкой на Ducati Monster — трубчатая рама на манер легендарной «птичьей клетки» (но не стальная, как у итальянца, а алюминиевая) и V-образный двигатель (точнее, в полном соответствии с итальянской «иконой», он здесь L-образный) рабочим объемом «шестьсот с небольшим». Но в Suzuki пошли дальше. Помимо «раздетого» мотоцикла, публике была представлена модель SV650S — с «двуглазым» полуобтекателем и более «спортивной» посадкой водителя, а в Великобритании продавалась версия SV650S Sport — с полным обтекателем. Кроме того, на российском рынке хорошо представлена и внутрияпонская версия «эсвешки» — Suzuki SV400. Отличия заключаются в величине рабочего объема двигателя (как следует из названия, у мотоцикла для домашнего рынка он был 400 «кубов»), одном тормозном диске вместо двух и отсутствии бугеля позади пассажирского сиденья. В дальнейшем, правда, конструкторы не стали столь явно экономить, и на SV400 появился и второй тормозной диск.
Новинка была воспринята публикой на ура. Еще бы — умеренная масса, качественная «ходовка» и тяговитый двигатель в сочетании с низкой ценой обеспечили популярность SV650. Двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 645 см³ не отличался запредельной мощностью, но, в отличие от рядных четверок, позволял уверенно ехать с самых низких оборотов. Покупатель мог выбрать между классической прямой посадкой «раздетой» версии и более спортивной у SV650S. Двигатель не отличается особой прожорливостью, и 16-литровый бензобак обеспечивает «эсвешке» неплохой запас хода.
Мотоцикл оказался востребован и новичками, и теми, кому нужно было простое и неприхотливое средство передвижения в мегаполисе. Даже любители поточить слайдеры на треке не обошли своим внимание «эсвешку». Более того, в ряде стран проводились монокубки для владельцев SV650, а в США этот мотоцикл стал самым популярным аппаратом на трек-днях. Кстати, с продажей SV650 в Штатах связан один курьез: на американском рынке в 1999 году была доступна только «голая» версия; SV650S продавался в соседней Канаде и Европе. К 2000 году Suzuki исправила эту ситуацию.
В 2002 году в Suzuki наконец-то озаботились вопросом регулировки подвески SV650 — теперь у вилки можно настроить степень предварительного поджатия пружины (до этого никаких регулировок передней подвески не было).
В 2003 году свет увидело новое поколение SV650, получившее впрысковый двигатель и литую алюминиевую раму, но об этих мотоциклах мы расскажем в другой раз.
Особенности
Байк сразу получает 2 модификации, впоследствии ещё одну, и выпускается 12 лет, до 2012 года.
Основных модификаций было две – «раздетая» модель нейкеда и «двухглазая» версия с обтекателем.
За это время он переживает 1 большой рестайлинг, а также небольшие изменения, с периодичностью раз в три года.
Модель получилась довольно интересной, и в 2021 году на Suzuki анонсируют возврат известной модели, но с новой начинкой. Её окрестили SV 650 2016+.
003_moto_0712_054
2003. Начало производство Suzuki SV650 второго поколения.
2003. Начало производство Suzuki SV650 второго поколения.
ЗАЧЕМ? Для жизни. SV650 — мотоцикл, одинаково хорошо подходящий и жителю мегаполиса, и обитателю пригорода. Легкий и узкий мотоцикл без проблем протискивается среди железных коробочек, возможностей тормозов на разумных скоростях вполне хватает. Тяговитый двигатель «эсвешки» позволяет спокойно «тошнить» в городских пробках, но и динамика мотоцикла — на уровне, в том числе благодаря его небольшой массе. Выезд на картодром SV650 отнюдь не противопоказан. Более того, именно на медленной и техничной трассе у «эсвешки» есть все шансы «порвать» более тяжелых конкурентов с рядными «четверками». На SV650S можно отправиться и в дальнобой. В его арсенале — удобная посадка, приемлемая ветрозащита, сносный уровень вибраций и неплохой запас хода.
ГДЕ ИСКАТЬ? Подыскать SV650 первого поколения нетрудно. На рынке множество предложений, большая часть из которых — от частников. Иногда встречаются «эсвешки» 1999–2002 года и в мотосалонах, но это, скорее, исчезающее явление — там проще найти аппарат второго поколения.
Если же есть желание стать владельцем SV650 именно первого поколения, да еще и без пробега по РФ, стоит обращаться в компании, доставляющие технику на заказ — на рынках и США, и Европы все еще немало этих мотоциклов.
ТЮНИНГ. Мотоцикл классической компоновки предоставляет, пожалуй, самое широкое поле для воплощения желаний и фантазий. Из него можно попытаться построить и стритфайтер, и спортбайк, и туриста. От направления творчества и будет зависеть набор компонентов, необходимых для тюнинга SV650. Есть, конечно, и некий базовый набор афтермаркетовых деталей, установка которых практикуется большей частью владельцев аппарата.
Слайдеры (2–5 тыс. руб.) ставятся в раму безо всяких сложностей, в случае падения существенно повышая шансы сохранить целыми радиатор и крышки двигателя. Можно подойти к вопросу защиты основательнее, оснастив мотоцикл дугами. Это обойдется в 4–6 тыс. руб., но существенно снизит шансы повредить раму при неудачном падении. Комбинированный вариант — дуги со слайдерами от российской компании Crazy Iron — чуть менее 6 тыс. руб.
Звук двигателя SV650 сильно задушен. А «исходник» настолько красив, что стоит дать насладиться окружающим его басовитым рыком. Для этого потребуется лишь заменить тяжеленный штатный глушитель на прямоточный «конец». Денег на «озвучивание» «эсвешки» потребуется от 6 до 15–20 тыс. руб., в зависимости от именитости производителя и количества обещанных дополнительных «л.с.».
Не лишне заменить штатные тормозные шланги армированными. Помимо того, что родные детали 1999–2002 года явно не в лучшей кондиции, это поможет несколько улучшить работу тормозов. Комплект армированных шлангов от Galfer, Goodridge или Venhill обойдется в 5–8 тыс. руб.
Положительно повлиять на управляемость «эсвешки» можно и банальной заменой передней покрышки. Установка чуть более высокопрофильной шины 120/70–17 (родная — 120/60–17) меняет поведение аппарата в лучшую сторону.
Если говорить о более серьезной доводке мотоцикла, то стоит озаботиться доработкой довольно примитивных подвесок. Передняя вилка SV650 либо полностью лишена регулировок, либо допускает лишь настройку степени предварительного натяжения пружины. Изменить характеристики вилки можно подбором масла, а также заменой пружин на «прогрессивные» (3–6 тыс. руб. без учета стоимости работ и масла). Комплект от Race Tech, имитирующий работу картриджной вилки, обойдется в 8–10 тыс. руб., но его установка потребует дополнительных затрат, поскольку потребуется сверлить отверстия в штоках и увеличивать диаметр уже имеющихся. Вариантов замены заднего моноамортизатора — множество, от «бэушных» на GSX-R до новых Ohlins или Fox. Бюджет, соответственно, от 10 до 30 тыс. руб.
При наличии желания отправиться на SV650 в дальнобой можно подготовить мотоцикл к этому по классической схеме. Поставить ветровое стеклышко на «голую» SV650 (3–6 тыс. руб.) или заменить стекло на «туринговое» на SV650S (цена примерно такая же). Установить ручки с подогревом — Oxford (3,5–4,5 тыс. руб.) либо Saito (2,5–3,5 тыс. руб.). И добавить сумку на бак (2,5–10 тыс. руб.).
А еще на SV650 можно поставить «плуг» обтекателя — от небольшого куска пластика, прикрывающего выпуск и масляный фильтр, до полноценного элемента обтекателя, превращающего SV560S в полностью капотированный мотоцикл. Цена этой пластмасски — от 4 до 8 тыс. руб.
ЦЕНЫ. Несмотря на беспрецедентно низкий уровень розничных цен на новые «эсвешки» в салонах европейских и североамериканских дилеров в конце 90-х, в России подержанные SV650 сложно отнести к сверхбюджетным мотоциклам. Тем не менее цены на аппараты первого поколения обычно колеблются в диапазоне 130–180 тыс. руб., то есть практически на уровне внутрияпонских «четырехсоток».
Кстати, немало в продаже и SV400, но смысла покупки такого аппарата я лично не вижу: при практически такой же цене («четырехсотки» этих лет стоят 110–170 тыс. руб.) вы получаете мотоцикл с двигателем куда более чем скромного рабочего объема, а зачастую еще и с «ущербным» однодисковым тормозом. Подобные аппараты будут интересны разве только тем, кто все еще убеждает себя в исключительности качества техники, произведенной для внутреннего рынка.
ВЫБОР. Suzuki SV650 — мотоцикл практически беспроблемный, так что «чек-лист» невелик. Перечень мест, которым стоит уделить внимание при выборе аппарата, стандартен, но есть несколько нюансов.
В первую очередь стоит понять (или даже прямо спросить), любил ли владелец ездить на заднем колесе. Дело в том, что SV650 делает это очень охотно, но на здоровье его такие экзерсисы сказываются пагубно. При длительной езде в «вили» вследствие масляного голодания переднего цилиндра проворачивает вкладыши, что приводит к замене шатуна и коленвала.
Также следует помнить, что у двигателей SV650 первого поколения конструкция натяжителя цепи ГРМ оставляет желать лучшего. В принципе, «тиканье» ГРМ на низких оборотах является нормой для этого двигателя, но если звуки достаточно громкие (особенно хорошо это проявляется при закрытии «газа» и сбросе оборотов), то двигателю грозит замена «зависшего» натяжителя или даже растянувшейся цепи.
Стоит обратить внимание и на состояние реле-регулятора, хотя он отказывает не так часто. Определить, что реле-регулятору нездоровится, можно по меньшей яркости свечения фары на холостом ходу, чем при выключенном двигателе. Лечится заменой, и чем быстрее, тем лучше, иначе можно «попасть» на замену аккумулятора и генератора.
Эпизодически пропадает контакт на приборной панели и в разъемах фары. Лечится это разборкой, чисткой и обработкой соответствующей автохимией.
В виду особой популярности SV650 в качестве шоссейно-кольцевого аппарата велик шанс нарваться на мотоцикл, успевший от души погонять на заокеанских треках. Внешне определить это довольно сложно, родной пластик в таком случае меняется на «слепой» и возвращается назад перед продажей. Насторожить должно наличие гоночных тормозных колодок, высокий износ тормозных дисков (или, наоборот, новые диски), обилие следов от шиномонтажа на ободах и наличие небольших отверстий в заливных крышках масла, охлаждающей жидкости (обычно через них пропускают проволоку, предотвращающую самопроизвольное откручивание). Также стоит осмотреть корпус воздушного фильтра на предмет наличия дополнительных отверстий.
Не забудьте также проверить состояние выпускной трубы переднего цилиндра и картер двигателя в районе масляного фильтра. Они ничем не защищены снизу, и банальный проезд через бордюр может привести к повреждениям.
Ряда мотоциклов 2000 года выпуска (с номерами рамы JS1AV111200101536–102366 на SV650S и JS1AV133200100776–100997 на SV650) коснулась отзывная кампания, связанная с подсасыванием воздуха масляным насосом, что приводило к повышенному износу коленвала. Так что не поленитесь сверить номера.
Вероника: «Особого выбора у меня не было»
— Мне всегда хотелось кататься на мотоцикле, у двоюродного брата он был. Я пошла учиться, потому что муж захотел себе мотоцикл, и я решила, что тоже хочу. Уже четвертый год пошел, как я на двух колесах.
До этого у меня был Kawasaki Ninja 250. Мой первый мотоцикл, он очень клевый, для новичка просто супер. А на второй сезон мне муж передал свой Suzuki, потому что себе он купил BMW, так что особого выбора не было.
По сравнению с Kawasaki этот Suzuki намного тяжелее и выше. Мой первый мотоцикл был очень маневренным, но у него были очень короткие передачи — в городе их приходилось щелкать постоянно. А на Suzuki можно чуть ли не на первой-второй проехать пол-Минска.
По реакции на ручку «газа» Suzuki довольно резкий, «подрывает». Тормоза хорошие, останавливается изумительно.
Посадка мне нравится, спина у меня не болит даже после поездок длиной 300 километров. Сильно я не разгоняюсь, а на скорости 100-120 ветрозащиты хватает. Только косу на шлеме болтает.
На трассе расход топлива примерно 5-6 литров на «сотню». Особых вибраций на скорости я не ощущаю, меня не колбасит, мотоцикл даже на 100-120 едет ровно. Он мягкий, ничего не отбивает, мне комфортно.
В этом году мы вместе ездим не так часто, как в прошлом, — все-таки карантин, дома сидели. На мотоцикле в сезон накатываю не очень много, тысяч пять максимум. В этом году сезон вообще открыла поздно, только в мае — погода была не очень. Закрываю обычно в октябре.
Один раз на этом мотоцикле я упала, это было в прошлом сезоне. Поехала на мотоджимхану — упала на тренировке, было очень обидно. Скорость была совсем маленькая, разбился только задний поворотник. С той поры на джимхану я не ездила — на Ninja там было очень круто, а на SV тяжелее поворачивать на маленькой скорости.
Что не нравится? Цвет — я бы хотела светло-голубой или красный. Ninja 250 у меня как раз был таким, цвет очень нравился. Зато здесь нравятся длинные передачи, скорости мне вполне хватает. На светофорах автомобилисты любят со мной погоняться, иногда поддаюсь на провокации. Но в целом я спокойный водитель, не люблю устраивать гонки.
На что буду менять, если придется? Возможно, «джиксер» на 650 «кубиков», что-нибудь такое. Он красивенький, есть ABS, более свежий, чем эта SV.
012_moto_0712_054
| Ориентировочная стоимость расходников и запчастей | ||
| Наименование | Оригинальные запчасти, руб. | Неоригинальные запчасти, руб. |
| Масляный фильтр | 590 | 300 — 450 |
| Воздушный фильтр | 1742 | 1200 — 4200 |
| Тормозные колодки передние | 4270 | 1200 — 1800 |
| Тормозные колодки задние | 2588 | 1200 — 1400 |
| Комплект цепь + звезды | 17000 | 6000 — 12000 |
| Рычаги тормоза/сцепления | 2900 — 3050 | 400 — 3000 |
| Слайдеры рамы | — | 2000 — 4000 |
КОНКУРЕНТЫ.
Ходовые характеристики
Максимальная заявленная скорость нейкед версии составляла 195 км/час. Как говорили владельцы — опровергнуть сложно, потому как без ветрозащиты больше 120 км/час не дашь.
Вторая модификация (претензия на спорт) — 203 км/час.
Третья, последняя — 209 км/час.
Динамика по мнению пользователей выше всяких похвал — 3.7 сек до 100 км.
Расход от 4 л до 7 л в зависимости от стиля вождения и года выпуска мотоцикла. Большинство пользователей сходятся на отметке в 5 л на 100.
Модификации
Мотоцикл выпускался в 3 официальных и одной дополнительной модификациях.
С начала производства выпускались 2 основные, в 2008 появилась третья, которая продержалась на конвейере всего год, до 2009.
в 2009 независимо от третьей официальной стартует дополнительная, для рынков США.
Основные это:
- SV650 — Нейкед версия. Основная модель. Закрыта в 2009 году.
- SV650S —Спорт версия. Вторая основная модель. Более низкий руль, высокое расположение подножек, больший спрос и модель держится до конца производства. Закрыта в 2012 году.
- Третья основная модификация прожила всего год на конвейере. Полноценный обтекатель, ветрозащита, дополнительная электроника. Начата в 2008 году, закрыта в 2009 году.
Дополнительная разработка
SFV650 Gladius. Выпускалась на базе компонентов основной модели. В США стала полноценной отдельной моделью. Закрыта в 2015 году.
Линейка Suzuki SV
В SV линейку вошли три модели.
- SV 400 — японский вариант. Копия модели 650.
- SFV650 — экспортная версия (описываемая).
- SFV1000 — стартовала в 2003 году, как старшая сестра, но в погоне за снижением стоимости не получила ни инжектора, ни SDTV, ни обновления по приборам. Большим спросом не пользовалась и закрыта в 2007 году.
Конкуренты
Honda Bros 650.
Honda CBF 600.
Kawasaki ER 6.
В конкуренты к байку записывают три модели:
- Honda Bros 650 (она же NTV 650 Revere, NT650 Hawk GT). отличается 3 клапанами на цилиндр, 5-ступенчатая КПП, 1 тормозной диск на ось.
- Honda CBF 600. 4 цилиндровый двигатель, Комби брейки и ABS в стоке, регулируемое по высоте лобовое стекло.
- Kawasaki ER-6 (он же Ninja 650R, ER-6n). Рама из стали, выпуск до 2021 года, расход до 5 л — по отзывам пользователей.
Размеры и вес
Сухая масса байка 2000 года выпуска — 165 кг.
Она же для модели 2012 — 172 кг.
ABS и полная зарядка всеми жидкостями увеличивали вес на 25 кг. Модель 2012 года — 198 кг.
Габариты байка за время эволюции менялись от 2 до 4 раз;
- в длину байк вырос — с 2 070 до 2 085 мм;
- в ширину похудел — с 750 до 730 мм;
- в высоту тоже вырос — с 1 060 до 1 170 мм;
- колёсная база стала меньше — с 1 430 до 1 425 мм;
- высота по седлу — с 805 до 800 мм;
- клиренс — со 140 до 155 мм.
Для кого предназначен?
Экспортное предназначение, низкое седло, специальные выточки под колени с большой долей вероятности гарантируют комфортную поездку байкерам среднего и низкого роста.
Простой в управлении и довольно шустрый, мотоцикл определенно понравится новичкам.
Достоинства
Suzuki SV 650, не выделяясь чем-то особенным, является просто хорошим мотоциклом, надежным и по разумной цене.
Но и плюсов не меньше:
- надёжность;
- умеренный расход топлива;
- возможность прострелить по междурядью;
- хорошая фара;
- прекрасные тормоза.
Ну и конечно, главные качества для мотоцикла — отличная управляемость и манёвренность.
