Чуть за полдень 22 февраля 2011 года улицы Крайстчёрча, что в Новой Зеландии, серьёзно тряхнуло. Землетрясения здесь не в новинку: город находится в сейсмически активной зоне. В тот раз погибли 185 человек, а дороги пришли в удручающее состояние. Но жизнь продолжается — и местный житель по имени Крис Пенниэль, основатель мастерской Seven Motorcycles, обдумывая очередной кастом, решил построить байк, на котором можно проехать по городу даже после очередного удара стихии.
Преимущества модели
- Возможность подстраиваться под любые дорожные условия.
- Расширенная система охлаждения.
- Алюминиевый цилиндр, покрытый композитным электрохимическим материалом, который повышает его стойкость к износу.
- Впускная система карбюратора покрыта антикоррозийной краской.
- Система балансировки двигателя минимизирует его вибрацию.
- Короткая колесная база в сочетании с жесткой рамой обеспечивает хорошую устойчивость и управляемость на любом покрытии.
- Высоту сидения можно регулировать.
Suzuki DR650
Для начала Крис накидал эскиз в чертёжной программе.
Это очень помогло определиться с пропорциями, — рассказывает он. -Затем хвост, передняя номерная табличка, крепление номера, основа сиденья и отсек с электрикой были вырезаны лазером из алюминия. Всё, что было возможно, каждое крепление и кронштейн, я тоже начертил и вырезал лазером — получилось быстро, красиво и точно.
Во многих проектах основное время отнимает, как ни странно, проводка. Так вышло и у Криса с его Suzuki DR650.
Практически каждый проводок я или укоротил, или нарастил, или перепроложил. Установка электрики в отсек под сиденьем напоминала какой-то адский пазл со змеями, — вспоминает Крис.
Недостатки модели
- Двигатель выдает мощность, которая не соответствует его объему.
- Обороты набираются быстро, но реакция на нажатие рычага газа замедлена.
- Слишком выражена нейтральная передача. Переключение передач требует определенных усилий.
Отзывы о suzuki dr 650 подтверждают мысль о том, что не стоит ожидать чего-то сверхъестественного. Типичный представитель класса эндуро, который не выделяется из толпы себе подобных. Стоимость приятно радует. В целом – это неплохой вариант проехаться с ветерком по лесу и преодолеть несколько препятствий.
Тест-драйв SuzukiDR 650 SE
За океаном Suzuki DR650 известен гораздо больше, чем у нас. Кроме службы в армии США, он широко используется для покатушек выходного дня на просторах от степей Мексики до льдов Аляски. Но, это, скорее, следствие. Так в чем же причина популярности не самой удачной, на первый взгляд, модели? Дело было летом. Готовясь к тест-драйву, вернее, уже слегка опаздывая и натягивая на ходу кроссовый шлем, я скептически взглянул на свои кожаные всесезонные перчатки, а потом на градусник, который злорадно показывал +30 в тени. Поколебавшись секунду, решил оставить их дома – вроде как эндуро предстоит тестить, а там предусмотрена штатная защита рук – покатит. Как оказалось, зря спешил – владелец Suzuki DR650 явно не торопился на встречу. Дабы скоротать время, я начал припоминать все, что знаю об этой модели.
История ее весьма обширна. Основоположником клана DR-ов стала 400-кубовая модель, увидевшая свет 29 лет назад. Первая «шестисотка» была показана на выставке в 1984 году, а к концу 80-х уже была горячо любима и почитаема на рынке. Но, к тому времени Honda запустила в серию NX650 Dominator, поэтому Suzuki ничего не оставалось, как провести «апгрейд» и в 1990 году выдать публике новый DR650. Этот мотоцикл пребывал в двух ипостасях: DR650 Djebel (называемый на некоторых рынках DR650 R Dakar) и DR650 RS. Последний был на 9 килограмм легче, имел другую систему выпуска, полуобтекатель и низкое крыло – он предназначался для гражданского использования, поэтому даже не имел площадок под гоночные номера.
В 1991 появился DR650 RSE. Он был тяжелей RS аж на 15 килограмм, но зато имел электростартер, емкий аккумулятор, и генератор мощностью 200 Ватт вместо прежних 180 – это был второй шаг в сторону дорожного использования. В 1992 и 1995 проводился небольшой фейслифтинг всей линейки, а вот в следующем году появился DR650 SE c существенно переработанным двигателем и шасси. Он сбросил 25 кг и однозначно склонился в сторону бездорожья. Собственно, с тех пор этот мотоцикл не претерпел существенных изменений. С памятного 1996 года по 2004 менялась только графика и форма некоторых элементов обвеса.
О, а вот и владелец, со своим DR-ом последнего поколения! По плану нам предстояло ехать вглубь леса с посещением «говен», поэтому предварительную фотосессию было решено устроить до того, как мотоцикл покроется слоем грязи в два пальца. Щелкая фотоаппаратом, я не мог не отметить визуальную велосипедность и спартанскую конструкцию DR-а. Простая стальная рама держит в объятиях 650-кубовый карбюраторный «воздушник» с небольшим маслорадиатором. Причем, система смазки здесь с «мокрым» картером! И это на эндуро, который довольно редко бывает в исключительно горизонтальном положении! Что ни говори, но странное решение. Подвески – материализованная бюджетность. Спереди – нерегулируемая вилка с диаметром перьев 43 мм, сзади – моноамортизатор с регулировкой преднатяга, работающий в паре с рычажной системой. Для покорения жесткого бездорожья этого набора маловато, а сухой вес в 147 кг вообще вгоняет в уныние. Помнится, на DRZ 400S подвески гораздо серьезней, вес меньше, а мощность почти та же.
По классификации, DR – типичный «софт» без всяких там «хард» и «спорт» – даже кика нет, только электростартер, поэтому мотоцикл , а традиционно – кнопочкой. Единственными серьезными вещами здесь являются тюнинговая защита рук Race Tech (как знал, что перчатки можно не брать) и полноценная кроссовая резина Pirelli MT21. Приборная панель выполнена в духе советского минимализма, который оказался интернационален – спидометр, одометр и несколько контрольных ламп. Для езды вполне хватает.
Так, а это что за фигня? Грузики руля? На эндуро?! Не скрою, японцам удалось меня удивить. Что типично дорожные атрибуты делают на мотоцикле для оффроуда? Сбежали вместе с «мокрым» картером от турера и заблудились?
Запрыгнув в седло, я ощутил себя сидящим на садовой скамейке – высота от пятой точки до земли всего 845 мм, даже без учета того, что подвески значительно просели под весом моей 85 килограммовой тушки. Такая лояльность к низкорослым райдерам делает удобным процесс покорения буреломов, камнепадов и прочих «говен».
Горячий мотор завелся с пол-оборота, заполнив тишину леса оптимистичным басовитым бормотанием. Выжав мягкое сцепление, втыкаю первую и ходу, ходу!
Визуальное ощущение «велосипедности» оправдалось стократ – благодаря короткой базе, управляемость очень острая, почти как на кроссовых мотоциклах, а немалый (как для эндуро) вес перестает ощущаться, стоит лишь поставить ноги на «зубастые» подножки. Сиденье здесь «правильное» – то есть, способное соперничать по твердости с древесностружечной плитой. Зато оно очень удобно при активной манере езды, когда приходится корпусом менять развесовку мотоцикла по осям.
Придвинувшись к баку и плавно, но, уверенно нажав двумя пальцами на передний тормоз, тут же ощущаешь, что заднее колесо «пошло на взлет». Задний тормоз хорош в «шпильках» – 180-градусных поворотах. Несильное нажатие — и задок прогнозируемо уходит в сторону, направляя мотоцикл на верную траекторию.
В целом, тормоза обладают хорошей производительностью и информативностью, а благодаря кроссовой резине, великолепны на любом покрытии (кроме асфальта). Во время следующей серии изгибов лесной дороги я попытался газом довернуть мотоцикл в повороте и с сожалением отметил, что на низах мотор совершенно не тянет и не желает входить в силовой занос. Как оказалось, не любит он и высокие обороты, заметно «сдуваясь». Но, уже через несколько минут получилось выработать взаимопонимание с движком, которое заключалось в езде «на моменте» – в этом случае и занос, и «вилли» не проблема, а из поворотов мотоцикл вылетает, как пробка из бутылки.
Несмотря на это, неприятный осадок все же остался – шутка ли: почти семисоткубовый «горшок», а едет как «четырехсотка». Набор оборотов достаточно быстр, а вот реакция на газ замедлена ввиду применения в системе питания устаревшего карбюратора. Впрочем, софт-эндуро это и не нужно – поди, еще напугает молниеносной реакцией какого нибудь флегматичного райдера-дачника, везущего тещу, дочку, лыжи и мешок с картошкой.
КПП, как бы это сказать… в общем, просто работает. Просто работает, и все. Из минусов – частые недовтыки и слишком выраженная нейтраль. Чтоб гарантированно переключиться с первой на вторую, коробке надо дать хорошего пинка – что самое интересное, она этому нисколько не возражает.
Серия прыжков раскрыла потенциал подвесок. Несмотря на мои опасения, весьма неплохой потенциал. Благодаря большим ходам (в 260 мм) подвесок и их неплохой энергоемкости, на приземлениях их не пробивало, да и на «стиральной доске» они вели себя вполне адекватно, благодаря удачным заводским настройкам. А вот при активном маневрировании между тянущимися по дороге колеями, с периодическими заскоками в них, проявилась недостаточная жесткость шасси. Не могу назвать раму «пластилиновой», но, похоже, примесь сего замечательного конструкционного материала в ней все же есть. К тому же, эффект усугубила слабоватая на кручение вилка (привет 43-м миллиметрам!). Попав на хаотично изрытый колеями участок, мотоцикл, обидевшись на мой скепсис, прилег, а я по инерции совершил эффектный кульбит через голову. Пришлось быстро подниматься и жать на кнопку «стоп»-двигателя, чтобы мотор не молотил «всухую» (и какой умник додумался до «мокрого» картера на эндуро?!).
Как оказалось, выступающий за пределы защиты грузик руля сыграл роль якоря и согнул крепежный болт, а сама (с виду мощная) Race Tech, оказалась прикручена через тонкую металлическую пластинку, которая не преминула согнуться. Детский сад, а не защита! Готов ответить за свои слова, так как неоднократно «прикладывался» на своем менее бездорожном KTM990 Adventure с полным отсутствием повреждений.
Через энное количество минут «лоцман» на квадроцикле сообщил, что впереди дорога завалена бревнами и ветками, поэтому будем ломиться напрямую, сквозь подлесок. Здесь то DR и отыгрался «по очкам». Благодаря огромному вывороту руля, низкому седлу и относительной легкости управления, продираться сквозь бурелом было очень просто. Думаю, при определенной сноровке наездника, в этой дисциплине мотоцикл обставит квадр, ввиду гораздо меньшей ширины. Сделав крюк, и снова выбравшись на ровную лесную дорогу, я помчался вперед, охлаждаясь сам и охлаждая мотор. Стоит заметить, отвод тепла на DR-е неплох и перегреть двигатель довольно сложно.
Вскоре флагманский квадроцикл отловил колесом подозрительно правильно заточенный и ошкуренный сучок. Заклеив дырку, было решено возвращаться, так и не доехав до вожделенных «говен» – тем более, что в лесу уже начало смеркаться. Головной свет DR-а оказался ожидаемо слаб, но это присуще всему классу эндуро, за исключением разве что серии Honda Baja с ее огромными «прожекторами».
Кроме того, было принято решение не совершать проезд по асфальту – на кроссовой резине ни в городе, ни на трассе «ловить» нечего, а тормозная динамика, столь великолепная на грунте, почти исчезает, превращая езду в малоприятное и небезопасное занятие.
Ну что ж, пришла пора ответить на вопрос, заданный собой же во вступлении. Почему DR так популярен там и малоизвестен, как эндуро, здесь?
Итак, что мы имеем? Простое шасси, простой двигатель, легкое управление и спокойный характер. Именно вследствие простоты конструкции этот мотоцикл феноменально ремонтопригоден в полевых условиях, а отсутствие сложного импульсивного характера хард-эндуро и всепрощающий настрой делают его понятным новичкам и пригодным для утилитарного использования (тюк сенца или мешок картошки с дачи привезти – no problem). Это причина популярности «там». Причина же холодного приема модели здесь – ее цена. К примеру, почти за те же деньги можно купить более высокотехнологичный Suzuki DRZ400 (S или E – в зависимости от целей и темперамента) Но, DRZ, в отличие от DR-а, менее дружелюбен к начинающим низкорослым райдерам, да и грязь с буреломами любит не так сильно.
Несмотря на свой немного нелестный отзыв о модели, с тест-драйва я возвращался в хорошем расположении духа и с воспоминаниями о чем-то приятном – видимо, удалось таки «DR-у» меня «зацепить». В конце концов, владелец таксы ведь не жалуется, что его псина не может перекусывать палки в руку толщиной!
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: предоставлены автором
