Suzuki SV 1000 (SV1000) – характеристики нейкеда с 2003 года

Через несколько лет после запуска в серию нейкеда SV650, инженеры Suzuki решаются на создание старшей, флагманской версии с объёмом движка в 1 000 кубиков. В 2003 году появляется первый образец Suzuki SV 1000, и в том же году начинается производство. Мотоцикл во многом повторяет внешний вид младшей версии. По начинке также немного отличий, с поправкой на то, что это литр. Он должен стать более мощным, быстрым, динамичным и т. д.

Плохие результаты

В SV 1000 имеется множество положительных качеств, но ни одно из них не позволяет однозначно квалифицировать мотоцикл.

Но такое копирование привело к неожиданному результату.

Новая версия раскупалась плохо. Не спасло ситуации даже то, что этот байк предлагался не только на экспорт.

Встретить его на внутренних рынках также было реальным. В 2007 году компания приходит к выводу что производство литра далее — не рентабельно, распродаются складские запасы и Suzuki SV 1000 становится историей.

За свою короткую жизнь мотоцикл получил несколько эргономических и косметических изменений. Больших рестайлингов не было. Единственной примечательной деталью является то, что на основе этого байка создали туриста Suzuki DL1000 V-Strom.

Краткая история модели

2003 г. — начало производства и продаж Suzuki SV1000. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K3; SV1000SK3.

2004 г. — обычная модификация Suzuki SV1000 была немного пересмотрена, в частности, была изменена эргономика — подножки стали располагаться ниже, снизилась также высота по седлу. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K4; SV1000SK4.

2005 г. — модель получает раму и колесные диски черного цвета, увеличенные дроссельные заслонки и повышенную степень сжатия. Начиная с этого года, экспортные модификации выдают до 125 л.с. мощности (вместо прежних 120 л.с.). В некоторых странах предлагается юбилейная версия Suzuki SV1000SZ, которая отличается цветовой схемой серии GSX-R. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K5; SV1000SK5.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K6; SV1000SK6.

2007 г. — последний год производства. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K7; SV1000SK7.

Технические характеристики

Мотор мотоцикл получил от спортача Suzuki TL1000. Ему урезали мощность, что позволило уровнять тягу на всем диапазоне оборотов.

Из особенностей можно отметить инжекторную подачу топлива, SDTV, L-образное расположение поршней (V-образник заваленный вперёд). А также несколько урезанные характеристики для установки на байки, которые планируются для продаж на внутренних рынках. В остальном это стандартный 2-цилиндровый, 4-тактный движок жидкостного охлаждения.

Двухцилиндровый двигатель.

Радиатор системы охлаждения.

Классический цепной привод.

Трансмиссия и сцепление

Мотор комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Нареканий от пользователей на неё нет — удобные числа, передачи включаются без вопросов, нейтраль находится сразу. Отмечается эластичность: разогнаться до 100 км/час на первой — не вопрос, 25 км/час на шестой — пожалуйста, по трассе на 200 км/час — никаких проблем!

• Сцепление стандартное — в масляной ванне, передача усилия — гидравлика.
• Основной привод стандартный — цепной.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Есть нарекания на задний тормоз. По отзывам: «Его как бы нет, тем не менее колодки менять надо». Других проблем нет. Гидравлические диски. На переднем — 2 диска, на заднем — 1 диск. Диаметр тормозных роторов — 310/220 мм. Спереди 4-поршневая тормозная скоба, сзади — 1-поршневая.

Никаких опций не предлагается.

Описание

Серия дорожных мотоциклов Suzuki SV1000 появилась в 2003 году и была ориентирована, в основном на экспортный рынок — Европа, Северная Америка, Австралия. В отличие от младшей версии (Suzuki SV650), SV1000 официально продавалась также в Японии — японские модификации отличаются ограниченной мощностью двигателя в 94 л.с.

Модель Suzuki SV1000 является старшей версией модели SV650 и имеет с ней практически идентичный внешний вид. Основные отличия — в двигателе, системе впуска и ходовой части (рама, маятник, подвески, тормозная система). Если дать короткую характеристику SV1000, то можно сказать, что это та же SV650 второго поколения, но в более дорогом оснащении. Однако, несмотря на это, «младшая» пользовалась значительно более высоким спросом.

Основные модификации Suzuki SV1000:

Suzuki SV1000 — обычная нейкед-версия. Отличается высоким рулем и классической круглой фарой. Suzuki SV1000S — спортивная версия. Имеет передний обтекатель с двойной фарой и нижний пластик. Также отличается клипонами и высокими подножками, делающими посадку с более выраженным наклоном вперед. За основу SV1000 был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 996 см³, выдающий до 125 л.с. мощности и до 102 Нм крутящего момента. Мотор перекочевал со спортивной версии Suzuki TL1000 и был перенастроен для более ровной тяги на низких и средних оборотах. Данный тип моторов часто называют L-образными из-за характерного завала вперед.

Данный двигатель ставился также на туристический эндуро — Suzuki DL1000 V-Strom.

Из ключевых особенностей Suzuki SV1000, помимо двигателя, можно выделить литую алюминиевую раму, спортивный впрыск топлива (инжектор с двойными дроссельными заслонками SDTV), мощные 4-поршневые передние тормоза, полностью регулируемые подвески, гидравлическое сцепление, 6-ступенчатую КПП и 186 кг сухой массы.

2007 год стал последним годом производства модельной серии SV1000, после чего она исчезла у дилеров и была удалена с международного сайта Suzuki. Несмотря на интересную концепцию и внушительные технические характеристики, дальнейшего развития модель не получила.

Ходовые характеристики

Заявленная производителем максимальная скорость — 235 км/час. Владельцы говорят, что разгон нормальный, но больше 170 км/час не дать, банально мешает встречный ветер К тому же, хоть японцы это отрицают — на 195 км/час стоит ограничитель. Комфортный крейсер в широких пределах от 120 км/час до 160 км/час.

Комфортным крейсер можно назвать лишь у версии S — спортивной модификации модели. В обычной нейкед-версии какая-либо ветрозащита полностью отсутствует.

Особенности

Лучше всего «Эсвэха» подходит для города и среднего дальнобоя.

Хоть мотоцикл и имел много общего с младшей моделью, тем не менее у него были свои, присущие только ему особенности.

• Вибрация. Постоянно во время движения дрожит руль и бак. Не лечится. После 100 км пробега начинают ныть руки.
• Посадка. Высокие подножки как бы настраивают на спортивную посадку. Родное седло не намекает на дальние поездки.
• Подвеска. Все регулировки дают широкие возможности вариаций, но заводские установки вполне подходят для езды по российским дорогам.
• Мотоцикл для одного. Хотя со вторым номером разгоняется хорошо, падает управляемость и манёвренность. Подножки, ручки для второго номера по большому счёту — декорация, а наклон вперёд при быстрой езде не даёт ему сесть.
• Хорошая управляемость, при этом центр тяжести расположен довольно высоко.
• Отличная манёвренность, хотя большие размеры в пробках ощущаются.
• Япония. В отличие от младшей версии, у которой была модификация для внутренних рынков (на 400 кубиков), литровые модели, поставляемые на внутренние рынки, просто искусственно «душили» со 125 лошадей до 94.

Иногда отмечают перегрев мотоцикла при долгом стоянии со включённым мотором (вентилятор крутится постоянно, а на глушителе можно яичницу поджарить), но при наборе хотя бы 30 км/час — температура приходит в норму.

Обзор мотоцикла Suzuki SV 1000

Первое что сразу ощущаешь собранность байка. Отлично проходит неровности на асфальте, нет никакой болтанки свойственной стальным рамам. Как следствие вкладываться в повороты можно хоть по ямам и при этом абсолютно уверенно себя чувствовать. Байк очень легкий, кидать его в дорожном трафике из стороны сторону одно удовольствие.

Посадка вполне удобная, но для дальняка не приспособлен. Бак отвратительно маленький — 17 литров это езда от заправки до заправки, я если шпаришь под 200 обгоняя вереницы дачников, то его хватает киллометров на 100 (а это 40 минут всего). Не так чтоб весь бак улетает, но уже хочется дозаправится.

Сиденье ужасное, так и не купил гелевое, три года мучался на родном.

Мотор V-образник и это особая история. Вроде да, тяга с низов, благородный звук несвойственный спорту. Но стоит ли это тех жутких вибраций от которых немели пальцы на руках после 100 км. пути.

В общем теперь только рядник. Да и подхвата на высоких свойственного рядникам нет, а реально хочется. Ровная кривая разгона и отсутствие визга высокооборотистого двигателя не для меня.

О надежности байка сказать нечего не могу — он не ломался. Совсем, за 7000 пробега я ним ничего не делал, даже масло ни разу менял, хотя, наверное надо было. Приходишь весной, прикуриваешь, заводишь и едешь.

Аппарат смотрится на дороге, завидев хищные фары, автомобили быстро сваливают с полосы. Неудивительно, что все эти годы модель не претерпела рестайлинг. Внешность и сейчас выглядит на уровне. Несмотря на неоднозначную посадку, в городе управлять Suzuki SV1000S всё же можно легко, ну а вне его пределов — тем более. За полтора часа успел смотаться на нём до подмосковного Чехова и обратно. Проверил ветрозащиту на всех скоростных режимах (только 170 км/ч не комфортно) и расход топлива (на полной «дыре» достигает каких-то автомобильных аппетитов). Особой усталости не почувствовал.

Первый выезд сделал на заправку, думал потихоньку прокатиться, посмотреть, что да как. Но сразу уехать не удалось — умер аккумулятор. Поставил от Броса, благо по размерам один в один, только высота меньше. На втором светофоре решил показать ТАЗоводу, остановившемуся рядом, кто тут супербизон. Чуть больше газа (тысяч до пяти крутанул, не больше), чуть быстрее отпущенное сцепление (я его даже не бросал!) и заднее колесо, обутое в Diablo Corsa, с места ушло в букс. Господа, я обоср@лся (с). Организм, за зиму отвыкший от мотоциклов, тихо охреневал от динамики. Мотор легко крутится до 11000 об/мин, на первой передаче можно разогнаться больше 100 км/ч. В общем, первая поездка состояла из сплошного позитива, за исключением одного — звук из штатных выхлопных труб. Сиплый вой вперемежку со стрекотом на высоких оборотах совсем не радует. На низких же — как трактор. Злой трактор.

На месте Suzuki, со своими 189 кг сухой массы, воспринимается тяжелее Броса, да и центр тяжести явно выше. В движении чувство, что управляешь большим мотоциклом, никуда не девается. Позже, конечно, привык и, когда катался на Бросе, удивлялся, как я мог раньше ездить на этом мопеде.

А потом была поездка в Обнинск в компании двух дроздоводов. Только успел повесить номер, как пришлось ехать на встречу с ними. Там и выяснилось, что Дрозд груженный пассажиром идет все равно круче моей Сузы. Меренье пиписьками с ним привело к тому, что уже через 15 секунд поездки я уперся в ограничитель скорости на 195 км/ч. Фак. Какой облом (еще, если кому интересно, у Дрозда мафлеры выхлопух не только длиннее, но и толще :). Но ездить на SV1000S мне нравилось все больше. Крейсерские 160 можно держать очень долго, если ехать быстрее, то приходиться залегать на бак. Расход бензина за эту поездку получился в районе 7 л/100км, что, учитывая скорость движения, очень неплохо.

После недели катаний пришлось отрегулировать рычаги на руле. Ручку тормоза поставил максимально далеко от руля, чтоб не зажимало пальцы при сильном торможении. Рычаг сцепление, наоборот, поставил ближе и повернул немного вниз, а то при стандартном положении запястье начинало дико болеть уже через полчаса езды, так как сцепление жесткое и начинает схватывать в самом конце, а пальцы у меня не особо длинные. Преимуществ гидравлического привода не увидел, только добавилась баночка с анализами на руле.

Потом начались мотоциклетные будни. Съездил в Тулу и Ярославль на их открытие сезона. В Воронеж — просто так, за компанию с юнкероводами. Правда, он там был один, но колонна всю дорогу тошнила 85 км/ч. Чуть не сдох от скуки. Посадка выматывала, после 200 км такой поездки сиденье превратилось в жесткий кусок резины, задница просила пощады, отодвигание назад, к пассажирской части, немного помогало, но не надолго. На обратной дороге, уже в Московской области, шел под дождем 150 км/ч, очень стабильно и предсказуемо все было, не смотря на стертую заднюю резину.

Посадка на Suzuki, конечно, не дальнобойная, но терпимая, особенно если не ехать с тяжелым рюкзаком. Основной проблемой является размещение вещей. Дорожные сумки невозможно плотно притянуть к узким боковинам хвоста, из-за чего пластик очень быстро покрывается царапинами. Палатку и пенки крепить не за что, кроме как к крючкам около пассажирских подножек. Ручка позади сиденья прикручена, явно, для красоты, толку от нее никакого. Поначалу пытался крепить вещи за нее, однако, после того как начала стираться краска, забил на это. Хорошо еще, что бак стальной и на него можно прицепить сумку на магнитах.

Расход бензина сильно зависит от скорости движения. Максимальный расход в 9л на 100км у меня вышел, во время сдачи дубасерского норматива РБ-500 по Симферопольской трассе. Скорость держал 170-190, не сбрасывал даже на постах, хотя один раз пришлось притормаживать, когда наперерез бросился, размахивая полосатой палкой, какой-то дурак с феном. Демонстративно переключился на две передачи вниз и поехал дальше. На обратной дороге гаец понял свою ошибку и уже не пытался меня тормозить, а только проводил злым взглядом. А так средний расход по трассе выходит в районе 6,5 литров. Если ехать, соблюдая правила, что долго, в принципе, не возможно, то выходит литров 5, или даже меньше. В бак влезает 17 литров всякой дряни, которую почему то называют бензином. Лампа резерва какая-то стремная, загорается, когда в баке еще плещется 4 литра горючки, потом гаснет и снова загорается километров через десять. Если не маньячить, то километров 200-220 можно проехать да включения лампы. Кстати, 92-ой SV1000S хавает за милую душу, никакой детонации и потери в динамики. Вибрация чувствуется на руле и баке, причем всегда. В зеркалах, при этом, все отлично видно, даже при максимальном разгоне.

В городе SV1000S вполне нормально пролезает между машин, не сравнить с Бросом, но терпимо, тем более что скорость езды в пробке больше зависит от водителя, чем от мотоцикла. Двигатель греется достаточно сильно, вентилятор работает почти постоянно, ноги обжигаются об раму. Но стоит разогнаться километров до 30 в час, как температура падает до нормальных 85-90 градусов. Главный минус, по сравнению с Honda FireStorm, это глушители, которые стоят достаточно широко и идут параллельно друг другу, а не сужаются к заднему колесу, как у Хонды. Не смотря на это, в междурядье, я так никого ни разу и не зацепил. Угол поворота руля не очень большой, а может так кажется из-за обтекателя, но менять ряд в глухих пробках выходит труднее, чем на Бросе. На первой передаче, при отпущенном газе, Суза едет 12 км/ч без намека на рывки, на второй — 17км/ч. Иногда это удобно. Тяги в моторе предостаточно, бывало, что трогался с третьей передачи.

Динамика разгона отличается в лучшую сторону от 650-го Броса, но не кардинально, однако с пассажиром SV1000S разгоняется быстрее, чем Хонда без пассажира.. Первая передача заканчивается где-то на 110 (при 11 тыс. об/мин.), на третьей, когда тахометр заходит в середину красной зоны, на спидометре можно увидеть 195, а дальше срабатывает ограничитель скорости. Крейсерская скорость лежит в пределах от 120 до 160 км/ч. Меньше ехать не дает посадка, быстро устает спина. Быстрее — мешает ветер, приходиться пригибаться к баку. Характеристика двигателя практически линейная, до 5тыс. оборотов он просто хорошо едет, после шести превращается в маленький реактивный самолет, начиная валить еще динамичней, без дерганий и провалов, на 9 тысячах начинает тухнуть, но уже пофиг и хочется крутить его бесконечно и только близость красной зоны заставляет переключиться вверх. На броски сцепления мотик отвечает сильными рывками, даже на шестой. Главное чтоб обороты не падали ниже 2500 и мотик вытащит с любой передачи. На первой козлит с газа, со второй — не пробовал, так как страшно. Но я так не езжу, один раз было, что десяток километров по МКАДу держался за литровым ФаерБлейдом, больше не хочу.

Тормоза хорошие, два диска спереди с четырехпоршневыми скобами Tokiko. Относительно мягкие и предсказуемые, ни разу не было, чтоб они не позволяли останавливаться там, где захотел. Задний тормоз — шляпа. Толком не тормозит, а колодки ест.

Очень оценил штатный рулевой демпфер, пусть он не регулируемый и на нем нет наклейки Ohlins, а в дороге реально помогает. На Бросе руль постоянно колбасило на крупных неровностях, более густое масло и дополнительные пружины ничего не давали. За рулем Сузуки все намного спокойней, руль почти не шевелится, едешь и кайфуешь. Конечно, заслуга в этом не только демпфера. Передняя вилка просто офигенно обрабатывает мелкие неровности, бывало, что проедешь какую-нибудь шнягу на дороге и думаешь: «что, уже всё?». Заводские настройки достаточно мягкие, но меня они устраивают, только немного, ради интереса, увеличил поджатие пружин. Другие регулировки не трогал, так как для езды по городу и подмосковным трассам подвески вполне подходят. Задний амортизатор, благо, что Ohlins, ничем не впечатлил, работает и работает. Может, он чуть жестковат для одиночно езды, ну да ладно. Дорожный просвет достаточен, чтобы не задевать лежачих полицейских или другие дорожные гадости. На первый взгляд нижний пластик висит низко и должен за все цепляться, но, на самом деле, он расположен только вокруг выпускного коллектора и снизу ничего нет.

Езда с пассажиром радости не доставляет, причем обоим. Посадка на мотоцикле спортбайковская, нажопник сидит на самом краю сиденья, пытаясь упираться в бак, руление при этом затруднено, развесовка вообще непонятная. Километров 100 еще можно проехать, потом начинают руки отваливаться. В общем, ну их нафиг, этих пассажиров, пусть на чопперах катаются.

Зеркала рабочие на 50%. Если надеть дождевик — то на 30%. Бывало, что в дождь заматывал предплечья скотчем, иначе ничего не было видно. Приборная панель нормально читается даже в солнечную погоду, но низковата, подбородочная дуга шлема может закрывать спидометр, приходится отвлекаться от дороги и наклонять голову, тем более что контрольных ламп тоже не видно. Цифры на спидометре крупные и легко читаемые, только расположены слишком близко к верхнему краю экрана, бывает трудно понять какая скорость — 91 км/ч или 97. Благодаря обтекателю приборка всегда остается сухой, даже если мотоцикл стоит на месте. Две фары с лампами Н4 освещают дорогу ночью очень хорошо. Фара Броса вспоминается как страшный сон, особенно дальний свет. Сузучьи фары светят лучше и дальше, скорее всего ксенон ставить не буду. Стоп-сигнал на светодиодах красив, но при ярком солнце не виден.

На сегодняшний день пробег Сузуки составил 14 тысяч километров. По расходам на эксплуатацию SV1000S не сильно дороже Броса. На седьмой тысяче пробега умерла задняя резина, поставил Бриджстоун БТ-012, тысяч на 15-20 должно хватить. Спереди до сих пор установлена Diablo Corsa, тысяч на 5 может еще и хватит. Заменил задние тормозные колодки, стояли еще японские, передние не сносились и наполовину. Цепь со звездами были при смерти еще при покупке, на их место встали звезды JT и «усиленная» цепь RK. Два раз поменял масло с фильтром, один раз свечи и воздушный фильтр. И всё.

Подводя итог, могу сказать, что я почти полностью доволен мотиком. Чего хотел, того и получил. Конечно, он мог бы быть лучше приспособленным для дальнобоя и меньше жрать бензина, иметь более басовитый выхлоп или посадку попрямее, но все это мелочи. Главное, что у мотоцикла есть живой мотор, который позволяет просто ездить, получать удовольствие и не заморачиваться максимальными показателями мощности и скорости. А не это ли самое ценное в езде на мотоцикле?