Обзор мотоцикла Suzuki GSF 650 Bandit

Мот после спорт-туриста очень удобный, посадка прямая и совершенно не напряжная, хотя мой рост 186 и вес за сотню. Подвески мягковатые, но это не напрягает, давно к ним привык. Только в агрессивных поворотах зад немного нестабилен (раскачивается)(амортизаторы, естественно, исправные). По поводу мощности: мне ее абсолютно хватает, ловлю себя на мысли, что литр мне на фиг не нужен, хотя езжу быстро. По пробкам передвигаться удобно, никаких проблем. Может и хорошо, что на низах ломовой тяги нет, зато можно ехать между машин очень точно, не боясь случайно дернуть ручку газа (в моем случае ничего криминального не произойдет). Писать про то, что конкретно я заменил из запчастей не вижу особого смысла, т.к. состояние всех мотоциклов совершенно разное. Скажу лишь, что денег не жалею, обслуживаю как положено. За два года потратил примерно 60000р на запчасти и ТО. Не могу только добиться идеальной работы от двигателя во всех режимах. То при трогании провал, то рывки на больших оборотах. Естественно, и свечи менял, и карбы чистили. С переменным успехом в общем.

В пробках московских отлично себя ведет, маневренный, отличный моц. Руль неширокий, что также плюс. Каждый покупает себе мотоцикл под себя и для решения своих задач. У меня была цель — чтобы ездить. С ней он справляется на ура. Ездила пару раз на дальняки, кофр сзади, по бокам, сумка на баке, считаю его достаточно грузоподъемным, так как на скорость это не влияло. Замечу одно неудобство, это расположение свечей (под баком), сама не меняла, отдавала знакомым в сервис. Задняя пружина в среднем положении, в таком же и купила. По бездорожью особого удовольствия мало ездить, особенно по песку, хотя вытягивает даже по нему. При сильном ветре иногда приходится подруливать. Разгонные характеристики меня устраивают. На раз разгоняется до 180 км/ч. Удобно, что есть центральная подножка, для его обслуживания самое то. Расход около 5 литров на 100 км у меня выходит. Инжектор никогда не подводил, даже после зимы мы заводились легко. И очень довольна, что он у меня с абс.

После 400-ки конечно запас мощности чувствовался очень приличный. Он показался мне тяжелее, мощнее, и выше. Неплохой разгон, четкие ходы кпп, все в норме. Расход топлива где-то от 7 до 9 литров в городе (если не стоять), и литров 6 на трассе, ну может меньше. Да, версия с абс-ом, пользоваться еще не приходилось. Хотелось бы, чтобы была индикация включенной передачи, так как иной раз бывает еду на 6-ой и снова пытаюсь 6-ую воткнуть, т.к. забываю про нее. И полезно было бы какое-то подобие бортового компа… соглашусь с мнением народа о глушителе — реально очень тихий, не замечают меня и не слышат почти. То ли дело мой друг на бульваре 1,5 литровом с коброй!!! кто знает, тот поймет, о чем я. С номером два разгонялись до 220 км/ч, правда недолго, секунд 10 наверное так ехали, все таки не на европейских трассах то мы катаем. Ну это все были понты конечно перед номером 2, в обычной жизни больше 150 не езжу. В целом очень сбалансированный мотоцикл.

Технические характеристики

Двигатель первого поколения (2005–2006 гг.) – карбюраторный с воздушно-масляным охлаждением.

Как и ранее, за основу мотора взята модель от спортов GSX-R.

Опыт 600-ки также сыграл свою роль — настройка тяги выполнена так, что байк одинаково хорошо едет на любых оборотах. Пользователи отмечают незначительный провал на среднем диапазоне, но этой «болезнью» страдают многие карбюраторные мотоциклы.

Установка инжектора во втором поколении решила эту проблему. В остальном это был довольно стандартный движок:

рабочий объём — 656 см3;
количество цилиндров — 4, рядное расположение;
число тактов — 4;
количество клапанов — 16, по 4 на цилиндр;
мощность — 78 (86) л.с;
крутящий момент — 59 (62) Нм;
охлаждение — воздушное (жидкостное);
Масляный радиатор движка первого поколения.
подача топлива — карбюратор Keihin 4х (инжектор + SDTV);
зажигание — транзисторное, TDI;
пуск — электростартер;
объём бака — 20 (18) л.

Значения после рестайлинга 2007 года указаны в скобках. Можно отметить также что новый мотор отвечал нормам ЕВРО-3.

Двигатель второго поколения (с 2007 года) – инжекторный с жидкостным охлаждением.

Любопытно, что по заявлениям разработчиков — бак для топлива не меняли, он по-прежнему «вмещает» 20 л. Но при этом «забыли» указать, что наличие погружного насоса, который появился у новой версии сокращает полезный объём на 2 л.

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классический цепной.

Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Ход педали переключения в пределах нормы, но пользователи отметили, что хоть числа и находятся «почти вплотную» ехать удобно как на шестой, так и на первой. «Переключаться нужно настолько редко, что порой забываешь, какая ступень у тебя включена».

Рестайлинг 2007 не изменил сцепления.

Оно осталось многодисковым, в масляной ванне. Но передача усилия стала другой. Вместо тросика появилась гидравлика.
Основной привод трогать не стали — цепь.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

А вот на дисках тормозов изменения отразились внушительно.

Передние: тормоза:

количество дисков — 2;
диаметр — 290 (310) мм;
поддержка — 2х (4) -поршневая.

Задние тормоза:

количество дисков — 1;
диаметр — 240 мм;
поддержка — 2-поршневая.

И также опционально стала предлагаться ABS. Правда, в стоковую комплектацию её не включали. Установка предлагалась только в авторизованных салонах бренда. Можно было выбирать, ставить на переднее или нет. На заднее ставилась всегда.

Любопытно, что при дальнейшей работе над версией в 750 кубов от изменений отказались.

Модификации и конкуренты

В 2008 году параллельно бандиту начинается выпуск Suzuki GSX650F, позиционируемой как спорт-турист.

Спортивная версия легко узнавалась по переднему обтекателю.

По сути это остаётся тот же мотоцикл, полностью зашитый в пластик. Но полным аналогом он стать не мог по определению, так как сам являлся преемником ранее выпускаемой «катаны» — Suzuki GSX600F Katana. Он получил большое количество возможностей, которыми обладал бандит 650 второго поколения — инжектор, двигатель класса евро-3, SDTV. Так как изначально комплектовался обтекателем — имел увеличенный вес. Средние характеристики снискали ему популярность среди начинающих. Мотоцикл не претерпевал значительных изменений, а на производстве прожил на год больше своего «брата». В 2016 году последний «турист» уезжает в Европу.

Honda

Honda скептически отнеслась к байку конкурентов, предоставив для сравнения сразу три модели.

Honda CB650F – является нейкедом, имеет собственную систему подачи топлива, и меньший вес В стоке пользователю предлагается ABS. Мотоцикл немного проигрывает по объёму движка (649), но это не мешает ему развивать мощность в 89 лошадей и иметь крутящий момент в 64 Нм. Производство продолжается.
Honda CBR650F – является производной от первой. Заменён руль. Так как модель позиционируется спортом — установлены клипоны. В остальном всё идентично. Выпуск продолжается.
Honda CBF600 – также являлась нейкедом. Двигатель в 599 кубиков показывал 77 лошадей мощности и 59 Нм крутящего момента Изюминкой модели стало наличие комби-брейков — включения заднего при задействовании переднего (ABS в стоке) и рама и алюминия — со второго поколения. Закрылась модель в 2013 году.

Honda CB650F.

Honda CBF600 .

Honda CBR650F.

Справедливости ради стоит отметить, что первые две появились на рынке после закрытия третьей. Поэтому фанатам Suzuki на цифру три ориентироваться не нужно.

Yamaha XJ6 Diversion

Модель дорожного байка Yamaha XJ6 Diversion появилась на рынке в 2009 году.

Yamaxa тоже представила свой аналог. Им стала модель Yamaha XJ6 Diversion, выполненная на базе Fazer 600. По своим ТТХ модель в точности повторяла Honda CBF 600, только заявленная максимальная скорость была больше, а бак меньше. На конвейере оставалась до 2017 года.

Kawasaki ER-6

Серия дорожных мотоциклов ER-6 от Kawasaki впервые была представлена в 2006 году.

Не остался в стороне и Kawasaki. Спустя пару лет они анонсировали модель Kawasaki ER-6. Она же Kawasaki ER-6n, Kawasaki ER-6f, Kawasaki Ninja 650R. Основным отличием стал мотор на 2 цилиндра (против 4 у всех перечисленных и Suzuki) Объём в 649 кубов давал 72 л.с. мощности и 64 Нм крутящего момента. А также он имел самый меньший бензобак среди конкурентов — всего 15 л. Заваленное потребление при этом было 4.5-5.5 л. Модель закрылась в 2021 году.

Недостатки

Минусов в эксплуатации пользователи не находят. Но есть косяк в обслуживании: неудобно расположены свечи, хоть и находятся под бензобаком — приходится разобрать полбайка, чтоб добраться.

и достоинства

Мотоцикл легко разгоняется, уверенно маневрирует и эффективно тормозит – именно то, что нужно для передвижения по городским улицам.

Подвеска. Короткая как у всей линейки, но довольно гибкая, учитывая что прогрессию маятника можно настроить самому.
Запуск на холодную. Конечно при минусах могут быть и проблемы, но инжектор второго поколения способен их минимизировать.
Запас мощности. Даже при 200 км чувствуется что байк может и больше.
Большой бак. При незначительном расходе запас в 18–19 о позволяет проезжать 300 и более км на 1 заправке.
Динамика, управляемость, размеры. Идеален для «прострелов по междурядью»
Хорошая КПП. «Скутер» Выставь передачу, а далее ручкой газа.

Как плюсом так и минусом называют тихий выхлоп. С одной стороны не напрягает при длительных поездках, с другой стороны «коробочники» замечают, когда проедаешь миом них

Краткая история модели

2005 г. — начало производства и продаж. Первое поколение. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF650K5 + GSF650AK5; GSF650SK5 + GSF650SAK5.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF650K6 + GSF650AK6; GSF650SK6 + GSF650SAK6.

2007 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает обновленный внешний вид, новый двигатель жидкостного охлаждения (соответствует нормам Евро-3), электронный впрыск топлива с двойными дроссельными заслонками (SDTV), удлиненный маятник и более жесткую раму (на 10%), тормозные диски 310 мм с 4-поршневыми суппортами, гидравлическое сцепление, топливный бак емкостью 19 л. Максимальная мощность повышается до 85 л.с., крутящий момент — до 62 Нм. Немного меняются передаточные соотношения КПП. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650K7 + GSF650AK7; GSF650SK7 + GSF650SAK7.

2008 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650K8 + GSF650AK8; GSF650SK8 + GSF650SAK8.

2009 г. — рестайлинг модели. Третье поколение. Модель получает небольшие изменения по внешнему виду, касающиеся приборной панели, передней фары (в нейкед-версии) и дизайне выхлопной системы. Данное поколение отличается двигателем черного цвета. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650K9 + GSF650AK9; GSF650SK9 + GSF650SAK9.

2010 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650L0 + GSF650AL0; GSF650SL0 + GSF650SAL0.

2011 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650L1 + GSF650AL1; GSF650SL1 + GSF650SAL1.

2012 г. — последний год производства нейкед-версии. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650L2 + GSF650AL2; GSF650SL2 + GSF650SAL2.

2013 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650SL3 + GSF650SAL3.

2014 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650SL4 + GSF650SAL4.

2015 г. — последний год производства. Модель: Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650SL5 + GSF650SAL5.

Размеры и вес

Среди одноклассников «Бандит» считается тяжеловесом.

По отзывам — байк довольно-таки тяжёлый, но на управлении это не отражается. Выкатиться, отталкиваясь ногами, из гаража или с парковки на обочине сможет даже девушка-байкер.

Сухая масса — 215 кг.
Снаряжённая, с учётом бака и всех жидкостей — 240 кг.

Стоит отметить, что обтекатель добавляет 7 кг веса, установка ABS до 10 кг.

Второе поколение

После рестайлинга модель получает новый двигатель, удлиненный маятник и более жесткую раму.

Второе поколение отразилось и на габаритах модели. По всем измерениям байк вырос:

в длину — с 2 110 до 2 130 мм;
в ширину — с 770 до 780 мм;
в высоту — с 1 085 до 1 095 мм (версия с обтекателем — 1225 мм, оставалась одной за всё время производства);

Высота по седлу — 770-790 мм (не менялась, но имела возможность изменения под рост владельца).

Колёсная база — с 1440 до 1470 мм.

Клиренс — со 130 до 135 мм.

Передняя оптика первого и второго поколения.

Передняя оптика третьего поколения (с 2009 года).

Для кого предназначен?

Линейка бандитов разрабатывалась для экспорта, поэтому все параметры рассчитывались на рост среднестатистического европейца (жителя России в том числе).

Несмотря на довольно низкую посадку — пользователям невысокого роста можно было своими силами отрегулировать высоту руля, и седла.