очерк — сравнение Suzuki GSX1400

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ СОЛДАТ — II

или

Suzuki GSX 1400 ВЗГЛЯД БЕЗ ЭМОЦИЙ

КТО ТЫ?

Классификация и тем более сравнение мотоциклов дело неблагодарное. У каждого свой взгляд и свои вкусы. У каждого мужчины свой характер, знания и ощущения того, что он имеет между ног. Я имею в виду ощущения мотоцикла, конечно! Для того, чтобы в первую очередь самому до конца разобраться, и может кому интересно, дать понять, что же такое Suzuki GSX1400, я решил начать этот разбор с истории, так сказать, с родословной.

Так уж исторически сложилось, что мотоцикл с открытой внешностью, рамой, прямой посадкой, и со «средним» ходом подвески впоследствии стали называть классическим. Все гениальное просто. Проще – значит меньше промежуточных звеньев, посредников и всяких наворотов, а значит меньше вероятность выхода всего этого дополнительного из строя, значит и все в целом гораздо надежнее – просто нечему ломаться! Может, в то время было проще всего сделать мотоцикл именно такой компоновки, чтобы он смог ездить? В дальнейшем цивилизация и беспокойные умы «наворачивают» уже на имеющуюся основу (классику) или меняют саму основу. Что-то получается по нужде из за возникших бОльших запросов, что от полета мысли, а что от лукавого… Думаю, что идеи конструкторов, технический прогресс, влияние моды и необходимость стали трансформировать изначальный вариант мотоциклов, названный классическим, в другие виды мотоциклов: сделали большим наклон вилки, ниже посадку, добавили стиля и получился легендарный чоппер; увеличили хода подвесок, облегчили мотоцикл – и начал формироваться род «прыгающих» и «лазающих» – эндуро и кроссовых мотоциклов. Сконцентрировавшись на скорости и маневренности, сделав почти вертикальным наклон вилки для большей чувствительности управления, пренебрегши удобством посадки ввиду конструктивной необходимости и ради достижения цели – и начал формироваться образ современных спортбайков. Трансформация, конечно, достигла целей, и сегодня мы имеем большую гамму и много пород интересных двухколесных коней с моторами. Разница настолько велика, что трудно поверить в родство, например, Suzuki Hayabusa, могущего с легкостью преодолевать барьер в 300 км/ч и мотоцикла для триала, вообще без седла, который в умелых руках и ногах может прыгать с места буквально выше головы и лазить по вертикальным стенам!

Несмотря на консервативный вид и устоявшуюся десятилетиями компоновку (на мой взгляд в этом есть свои несомненные плюсы – проверено временем не только в узде, но и в эксплуатации…), технически Suzuki GSX1400, конечно, дитя своего времени. Под классическим обликом скрывается современное «сердце» – усовершенствованный вариант легендарных двигателей от Suzuki GSX-R1100 и Suzuki Bandit 1200, на которых, помимо всего, была использована уникальная и временем проверенная концепция воздушно-маслянного охлаждения: масло, используемое и для смазки и для охлаждения одновременно – гениальная идея. В этом случае масло, проходя через масляный радиатор, охлаждается и не перегревается, не закоксовывается и дольше сохраняет свои смазочные физико-эксплуатационные характеристики. Для сравнения: жидкостное водяное или воздушное охлаждение охлаждает только двигатель, оставляя масло в принципе нагретым. Конечно же, масло тоже охлаждается в этих случаях, но это происходит с гораздо большей задержкой во времени и не так эффективно как непосредственное охлаждение масла через масляный радиатор. Разработанная Сузуки специально для мотоциклов система воздушно-масляного охлаждения двигателя позволяет охлаждать не просто масло из картера двигателя, но и стенки цилиндров, как в случае с водяным охлаждением, т.к. масло циркулирует по специальным канавкам внутри двигателя, а стенки мотора имеют привлекательные и стильно смотрящиеся ребра воздушного охлаждения. Моторы такой конструкции потрясающе надежны и имеют огромный потенциал для тюнинга. Практически невозможно представить себе пируэт, когда бы этот двигатель был бы в ситуации масляного голодания. Именно поэтому мотоциклы именно с такими двигателями популярны у тюнингеров и стант райдеров, ездящих часами на задних колесах в экстремальных режимах.

Итак, в груди Suzuki GSX1400 находится действительно пламенный мотор. Немаловажен и приятен также тот факт, что этот мотор на данный момент самый большой из всех серийно выпускаемых в мотоциклетном мире рядных «четверок». Итак, «с сердцем» все ясно. А что в других местах? Как выглядят и что умеют другие органы? Все в лучшем виде! GSX1400 обладает серьезным набором неоспоримых преимуществ…. Ну все! Наверное, надо быть спокойнее и больше обращать внимания на факты и цифры, желательно проверенные временем! Посмотрим на окружающее без эмоций!

Описание

Модель классического мотоцикла Suzuki GSX 1400 начинает свою историю с 2001 года и производится вплоть до 2008 года. Появление на рынке данного мотоцикла было обусловлено желанием Suzuki иметь флагманского представителя среди «классиков» большой кубатуры. За основу модели был взят специально разработанный инжекторный двигатель воздушно — масляного охлаждения, объемом 1402 куб. см., выдающий 106 л.с. мощности и 125 Нм крутящего момента. Мотор не отличается высокими оборотами, обладает мощным крутящим моментом на «низах» и выдает максимальные характеристики с 5000 до 6800 об./мин.

ФАКТЫ и СРАВНЕНИЯ

Действительно, для того, чтобы не быть голословным, надо представить факты. А еще лучше, когда факты можно сравнить. Мотоциклы, являющиеся для SUZUKI GSX1400 одноклассниками по духу и форме это Honda CB1300, сделанный на основе Honda X4 Type LD, а также Yamaha XJR1300. Предлагаю собрать в одну таблицу характеристики и данные вышеназвынных мотоциклов и все внимательно рассмотреть и сравнить (данные взяты из каталогов производителей на реально производимые модели и интернет источников):

Технические характеристики и сравнения:

Подытожим цифры и сравнения. Счастливый обладатель SUZUKI GSX1400 может реально заявлять что: у его мотоцикла самый большой рядный четырехцилиндровый двигатель среди серийно выпускаемых мотоциклов, с одним из самых больших значений крутящего момента. При необходимости водитель быстрее и легче всех однокашников сможет вручную настроить подвеску в зависимости от загрузки мотоцикла, дорожных условий и желаемого темпа, стиля езды. Шестипоршневые суппорта переднего тормоза мотоцикл позаимствовал у одного из лучших спортбайков современности – SUZUKI GSX-R1000. Имеется достаточно большой бак, больше, чем у одноклассников. В наличии шести ступенчатая коробка передач, а не пяти. Этот мотоцикл оснащен центральной подставкой, и владельцу не надо обращаться к кому-нибудь за помощью при смазке цепи, ее подтяжке или других работах. А на парковке, на центральной подставке можно даже… танцевать на мотоцикле, вот! Что особенно радует – мотоцикл непривередлив – сожрет практически любой бензин от 91 и выше и не поморщится, а ехать будет так же мощно и быстро (только не заливайте дизель или Gasoline), разгоняется до 100 км/ч всего за 3 с., а до 200… ну тоже очень быстро. Быстрее чем подавляющее большинство другой техники!

Краткая история модели

2001 г. — начало производство и продаж модели Suzuki GSX 1400. Мотоцикл доступен только в Японии и Австралии. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K1.

2002 г. — модель поставляется в Европу. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K2.

2003 г. — модель оснащается иммобилайзером. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K3.

2004 г. — выпуск специально ограниченной серии GSX1400 в цветах GS1000. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K4.

2005 г. — модель подвергается изменениям. Выхлоп 4-2-2 меняется на 4-2-1 (с одной выхлопной трубой), это немного снижает сухую массу мотоцикла. Были изменены настройки инжектора для улучшения тяги на низких оборотах и повышения топливной экономичности. Цилиндры двигателя теперь покрывают композитным материалом SMEC — Suzuki Composite Electrochemical Material. Рычаг переднего тормоза регулируется в 5-ти положениях (вместо 6-ти). Появляются специальные версии: черная для Европы (имеет красные пружины задней подвески как на японских версиях) и GSX1400Z для Японии (отличается золотыми колесными дисками, черным двигателем и черным выхлопом). Эмблема «Suzuki» на бензобаке меняется на «S». Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K5.

2006 г. — с обновлением экологических норм выбросов в некоторых странах Европы объявлено завершение производства и продаж GSX1400, однако в Великобритании мотоцикл все еще был доступен. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K6.

2007 г. — окончательный год производства под европейский рынок. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K7.

2008 г. — последний год производства на японском рынке и для Австралии. В качестве завершения Suzuki выпускает ограниченную партию мотоциклов Special Edition в сине-бело-голубых цветах. Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K8.

Классический мотоцикл Suzuki GSX 1400 — яркий представитель кубатурных «классиков». Цифры в его названии недвусмысленно намекают на внушительный объём двигателя, как, впрочем, и на то, что без солидного опыта езды за плечами садиться на него не стоит — опасно. Выпускался этот байк с 2001 по 2008 год, и, хоть он и весьма похож на знаменитую линейку «Бандитов», стоит от неё обособленно. Впрочем, прослеживается некоторое сходство с Suzuki GSF 1200 в его нейкид-версии.
Сходство с «Бандитами» тут не случайно — GSX 1400 также оснащается стальной рамой и похожим 4-цилиндровым двигателем воздушно-масляного охлаждения, правда, вместо карбюраторов он питается инжектором. Мощность его невелика, всего 106 л.с. и 125 Нм крутящего момента, что, согласитесь, совсем немного для такого двигателя. Для сравнения, на Suzuki GSX 1300R при сравнимом объёме мотора мощность составляет под 200 л.с. Зато дефорсированный мотор GSX1400 обладает поистине неисчерпаемым ресурсом.

Ещё одно отличие от 1200-кубового «Бандита» — 6-ступенчатая КПП вместо 5-ступенчатой. В остальном же эти мотоциклы весьма схожи, даже внешне. Передние тормоза Suzuki GSX 1400 также аналогичны тормозам на GSF 1200 — шестипоршневые суппорта на 310-миллиметровых тормозных дисках спереди. Динамика обоих мотоциклов схожа, максимальная скорость GSX 1400 составляет 235 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает 3,2 секунды. Впрочем, героя нашей статьи отличает от «Бандита» более ровный характер мотора и ещё более мощная тяга на низах, напоминающая Honda CB 1300. Другие конкуренты в том же классе, впрочем, не менее популярны — Yamaha XJR 1300, например, и Kawasaki ZRX1200.

Внешне Suzuki GSX 1400 построен по всем канонам классического стиля. Круглая фара, приборная панель на руле, цельное сиденье… Ничего необычного или нарочито современного в его облике нет, но этим он и хорош. Для любителей современной техники и так хватает в продаже мотоциклов, отвечающих их запросам, одна Yamaha MT-09 чего стоит, или Honda CB1000R. А у этого «Сузуки» своя харизма, это настоящий «железный» байк для любителей старого доброго стиля, бескомпромиссный, мощный, выносливый и крайне надёжный.

Мотоцикл получился достаточно простым с технической точки зрения, и он отличается внушительным весом и приличной высотой по седлу (почти 230кг и 79см соответственно), причём достаточно высоко расположенный центр тяжести делает Suzuki GSX 1400 действительно субъективно очень тяжёлым. По крайней мере, какой-нибудь весящий на сотню килограммов больше круизер с более низким центром тяжести субъективно кажется заметно легче, так что невысоким и худосочным мотоциклистам стоит хорошо подумать, прежде чем обратить свой взор на GSX 1400.

Впрочем, на них, или просто на новичков, эта модель никогда и не ориентировалась. Типичный владелец такого мотоцикла — опытный байкер, достаточно сильный, чтобы справиться с мотоциклом, ворочая его на стоянке, и достаточно спокойный, чтобы не требовать от дефорсированного «классика» гоночных подвигов. Нет, динамика у этого байка просто взрывная, и способен он на многое, но всё-таки это достаточно комфортный классический мотоцикл, а не гоночная техника. К слову, о комфорте — человеку высокого роста сидеть на Suzuki GSX 1400 очень удобно. Проверено. Да и подвески у него более мягкие, чем у «Бандитов», и к тому же имеют полный набор регулировок.

Любители высокотехнологичных «примочек», различных режимов управления двигателем и трекшн-контролей, скорее всего, пройдут мимо этого мотоцикла. А вот те, кому по душе только суровое железо с минимумом электроники и прочих усложнений, оценят GSX 1400 по достоинству. Это действительно отличный мотоцикл.

Похожие статьи:

• Обзор Suzuki VS 1400 Intruder
• Обзор Suzuki GSF 1250 Bandit
• Обзор Kawasaki ZZR 1400
• Обзор Suzuki VL Intruder 1500 LC
• Обзор Suzuki GSF 600 Bandit
• Обзор Kawasaki ZRX 1200

LiveJournal

Технические характеристики

Обзор мотоцикла Suzuki GSX 1400

Как правило такие мотоциклы берут люди не из детской. Говорят что он для «стариков». Неправда. Хотя для поисков приключений, а точнее болячек на свою пятую точку есть мотоциклы и получше. Меня мотоцикл заинтересовал своей чисто классической внешностью, внушительным движком, хорошими тормозами и подвесками. Он очень хорошо подходит для повседневной эксплуатации, для покатушек вокруг дома и для путешествий. Для своего класса он легкий, однако я, вытаскивая как-то его из грязной лужи(бывает) погнул руками руль но его так и не сдвинул. Очень хорошо рулится на небольшой скорости, можно как на мопедке по пыли остановиться с заносом без страха его кувыркнуть. Много раз мне прощал то что Бандит например не позволит.Не склонен к воблингу и расколбасу.Стабилен на 180 как СБ1000 на 120. Тормоза реально хороши и на скорости это чувствуется. Задний так, для галочки, но с растягиванием мотоцикла при резком торможении справляется.Т.к. я легкий(65 кг) регулировки задних амм. не хватает -жестковаты и мотоцикл как бы меня не чувствует.Вилка работает хорошо. Сиденье не двойное а тройное. Огромный бардачек под ним.Поместятся 2 полторашки, рездельный дождевик,паук, и еще по мелочи. Я проезжал 350 к.м. безостановочно и при этом совсем не уставал. Пассажиру сидеть тоже очень удобно и мотоцикл идет с ним увереннее.

Мотор отдельная тема. Его Сравнить можно с лифтом или электричкой. Ни провалов ни подхватов.(поэтому мотик не все понимают) Прет…Козлит с газа с 2500.Резину стирает тоже очень быстро.Отлично тормозит двигателем и на 6-ои передаче.В дождь может буксовать наверное на любой скорости от несильной подгазовки, поэтому надо быть поделикатнее. Разгон до 100 никак не померию, но до 160 — до конца дома, как говорят друзья. Закладывается неглубоко и неохотно. Ест одинаково хорошо и 92 и 95 при этом расход 7,5 литров по любому, что город, что 130, что 200. Максималка 245 по спидометру. Вдвоем 230.

Про ремонт ничего сказать не могу-мотоцикл довольно новый и не ломался.Расходы вышли такие:бензин,масло 4.5х6000 км.,фильтр, ,колодки перед 2 пары Х 15000. задний баллон Х 8000, перед Х 12000.

В общем мотоцикл специфический и несмотря на 1400 кубиков его можно причислить к литрам как по мощности так и по всему остальному. Только он лучше…

П.С. Надеюсь кому-нибудь статейка окажется полезной и поможет сделать правильный выбор

П.С.2 про безопасность не ошибался: после лобовой с зубилом(70-80 + мои 130-150), gsx остался похож а мотоцикл, а у ваза задние двери даже не открывались…и я живой! Закончилась история этого мотоцикла.

Пыч (Suzuki GSX1400) мой второй серьезный мотоцикл, до него был Чок(Yamaha XJR1300), на котором проехал всего пару тысяч км и попал в аварию, 19 апреля 2014 года, меня не пропустили на перекрестке. Сам отделался легким испугом и потертым экипом, а мотоцикл выгодно продал страховой и начал поиски нового. Сначала, опять хотел купить Чок, очень мне он понравился, простой, надежный, дешевый в обслуживании мотоцикл, попутно просматривая альтернативные варианты, но в данном классе, не было тогда в продаже достойных Чоков, за вменяемые деньги. Вообще 1300 кубов Чока сначала меня пугали, это был мой первый мотоцикл, не считая Совы в детстве, но он оказался очень дружелюбным, и легким в управление, за 2000 км я понял, как приятно ездить «на моменте» и меньше объема уже не хотел. Просматривал объявления, ждал выплаты от страховой, у нас в городе продавался Кавасаки ZRX 1200, не битый не крашеный, внешне очень приличный, прокатился — не мое, рулится отвратно и не едет, хоть и мощнее Чока. В продаже появился свежий Пыч, 2004 года, полный Акрапович, и много других прикольных мелочей, типа карбоновых накладок на крышках, фильтра нулевика, какой-то тюниговой штуковиной для зажигания, за много денег, удобным седлом и т.д. Поехал, его смотреть, прокатился, был приятно удивлен, он рулится лучше Чока, выехал на трассу, ничего не колбасит, едет прямо, при торможение ведет себя стабильно. В общем взял, было это 31 мая, как и Чок, взял первый просмотренный. Через несколько дней переоформил, из за работы раньше не мог, сделал страховку и начал катать. За остаток сезона проехал 10 тысяч, побывал там где раньше никогда не был, съездил в мини дальняк в Латвию, на фест, (мероприятие называется Rust Weekend, очень понравилось, поеду еще), в Пярну на закрытие и еще много куда по Эстонии. В обслуживаним ПЫч сложнее и дороже Чока, масла в моторе 4.6 литра, для регулировки клапанов нужно снимать валы, топливный фильтр установлен в баке, стоит космических денег (около 200 евро) и альтернативы ему нет, только колхоз или оригинал. Передние суппорта шестипоршневые, тормозят не лучше четырехпоршневых Чоковских, но колодки и ремкомплекты дороже, болты суппортов ржавеют, надо менять. В подвеске регулируется преднатяг пружин и гидравлика, сейчас жестковата, но я ее не трогал, боюсь ухудшится управляемость, очень нравится, как Пыч валится в повороты, частенько просто нарезаю круги на кольцах, которых, в последнее время настроили достаточно много. У Пыча очень маленький расход топлива, по трассе, при скорости 100-120 км/ч, не превышает 5.5 литров, быстрее не езжу, за превышение 20-40 км/ч штраф 200-400 евро, а с нового года будет еще больше, за превышение свыше 40 км/ч можно получить несколько суток ареста. Динамика, она есть, при таком объеме ее не может не быть, ехать Пыч начинает с 2500 об/мин и до 7000, дальше крутить бесполезно, хотя и крутится он до 9000 об/мин. Пыч отличный мотоцикл, благодаря огромному моменту, на нем очень приятно ездить, не надо постоянно переключать передачи, с 50 до 250 он едет на шестой, как на автомате, при необходимости можно уехать со светофора первым, очень мало мотоциклов могут конкурировать с ним до сотни, пока они раскручиваются Пыч уже едет, 100 Н*м на 3000 об/мин, максимум 126 на 5000.

Дизайн, качество отделки.

Тут почти все ОК. Мне вообще достался мотоцикл в очень хорошем экстерьерном состоянии. Пробег в 17 тыщ. был очень похож на правду. Даже очень мелкие царапины и потертости надо поискать. Качество покраски ничем не хуже чем у Honda. Разочаровали только выпускные патрубки двигателя-на них проступили точки ржавчины. Такое ощущение, что эти патрубки вообще не с этого мотоцикла, т.к. дальше выпуск и глушители просто в идеале. А вот на 16-ти летней CB патрубки как вчера с завода-никель на ней явно лучше.

В живую мотоцикл смотрится очень мощно. Два глушителя готовы поспорить в размере и красоте с таковыми у легендарного Honda Х4. Острый «хвост» со стопсигналом современной формы придают динамики силуэту. Мотор выкрашен черной краской, что немного маскирует его физические размеры. Солидности придают передние тормозные диски диаметром 320 мм. с 6-ти поршневыми суппортами, широченный бак и задняя покрышка на 200. Размер седла покоряет-его общая длина больше чем у СВ1000 на 10 см. А вот родная обивка седла просто ужасна, поэтому я сразу заказал ее переделку у Мастера-Илюхи Байкера, что он с успехом и исполнил.

Комфорт и подвески

Мне с ростом 183 и весом 95 очень хорошо на этом мотоцикле. Посадка более низкая, чем на СВ1000. У той седло выше, а руль ниже-сидишь как на спорте. А еще Илюха занизил седло на 1 см. Регулировки рычагов тормоза/сцепления стоят в минимальных положениях, руль максимально наклонен назад. В общем мотоцикл для больших людей. Особо хочу отметить подножки водителя на резиновых сайлентблоках и подножки пассажира с резиновыми накладками. Вибраций от двигателя скорее меньше, чем у СВ1000-балансвал, да и живет этот мотор на меньших оборотах.

Очень понравилась подвеска. Очень энергоемкие задие амортизаторы и вилка. Это без учета, что все регулируются в 3-х направлениях. СВ1000 тут просто вата, особенно задние амортизаторы.

Двигатель и коробка. Топливная экономичность.

Вообще человек ко всему быстро привыкает. Привык к этому мотору и я. Когда первый раз поехал на этом мотоцикле во Владимире, то мне очень понравилось-просто очень ровная и очень мощная тяга уже с 1500 оборотов даже на 6-й передаче. 2000 об/мин это для него уже абсолюно нормальный режим-начинает оттягивать от руля даже на высшей передаче. А вообще он вполне уверенно начинает разгоняться и с 1000 оборотов на 6-й, вплоть до 6500, а это уже примерно 220 км/ч по GPS. Более того, я пару раз случайно доводил до того, что на 6-й обороты падали ниже ХХ-до 800 об/мин… в принципе двигатель не очень ровно, но работал и глохнуть не собирался. В общем «электромотор». Так вот, привык то я быстро, все стало самим-самой разумеющимся. Через пару-тройку тысяч за рулем GSX1400 я порокатился на своей СВ1000. Первое ощущение-еду на 400-ке! Чтоб как-то разгонятся мотор надо крутить до 5 тыщ! Позднее я пару десятков км. прокатился на FJR1300… Ау-у! Где у него 1300 кубов и 145 л.с.??? По моим сузучьим понятиям мотор у Фужера начинает оживать только с 4,5 тыщ. оборотов. Я просто разочаровался. Вранье! Нет там 145 л.с. И это не только мое мнение. Или они в недосягаемом поднебесье. А я еще хотел купить этот Фужер взяв кредит. У-фф.. Пронесло. Зато стекло на электромоторе… Справедливости ради скажу, что Фужер все же будет немного быстрее по максималке за счет обтекаемости.

Негативной стороной таких характеристие двигателя является корткая жизнь задней покрышки: нового Dunlop D208 200/50-17 мне хватило всего на 8500 км… :sad00000: Это при том, что я не отжигаю и не «козлю», а просто езжу. Коллеги пишут, что Dunlop Roadsmart вообще умирает на этой сузе за 6000 км. М-да… Это меня совсем не радует.

А вот механических шумов от мотора несколько больше чем у СВ1000. Если у CB чуть прикрыть рукой глушитель, то механических шумов от двигателя практически не будет слышно-только легкое шуршание, класс! А вот суза… Нет, она тоже вроде без особых стуков работает-только ГРМ слышно, особенно первые несколько секунд когда заводишь на горячую. Но вот стоит она, прогревается… Обороты примерно 2000. И тут негромкое «Звяк!» И дальше работает… Потом чуть неопределенное «Тыньц!» :shok0000: где то под двигателем… Я как человек привыкший к СВ1000, первое время хватался за «Валидол». Потом забил на это, да и коллеги успокоили. В общем для мотора воздушно-масляного охлаждения нормально.

Кстати об охлаждении. Тут тоже все нормально. Через некоторое время я вообще перестал понимать для чего нужен антифриз, помпа, шланги и т.д. В системе стоит два насоса. Один гонит масло через радиатор на смазку подшипников, а второй по отдельной магистрали подает масло в ГБЦ для охлаждения. Плюс огромный маслорадиатор. Плюс вентилятор на этом радиаторе. В общем даже в Краснодарских пробках при +32-35 этот вентилятор ниразу не включился. Т.е температура масла так и не достигда 120 градусов. Кстати, надо вентилятор и термореле проверить…

Весьма хороша коробка. Я ожидал худшего. С поиском нейтрали ни разу не испытал проблем. Переключение чуть хуже, чем на СВ1000. Особенно с 1-й на 2-ю переключение какое-то двухходовое, не «щелк», а «щелк-щелк». Но это в мягких кроссовках. В мотоботах этого не замечаешь. Признаю, что КПП СВ1000 стремится к идеалу. Зато у меня 6 передач. На шестой при 4000 об/мин спидометр показывает ровно 140! Это мой любимый режим за городом. Правда, реальная скорость по GPS 128 км/ч, но, все спидометры завышают. Показания одометра при этом очень точны: при пробеге по GPS в 805 км. бортовой одометр показал 807.6 км.

Приятно удивил расход топлива. Средний расход примерно 6-6.5 л/100 км. 92-го в режиме город/трасса . Минимум получился 5.8. Максимум 8.2 был в Крыму, на скорсти 160-200 против сильнейшего постоянного ветра скоростью минимум 40 км/ч. Замеры проводил заливая бак каждый раз до одного уровня и засекая пробег. Все это с центральным кофром. Добавлю, что езжу относительно спокойно, стараясь побыстрее добраться до этой самой 6-й передачи. Я скоро с нее даже трогаться буду

Тормоза

Кажутся обычными в сравнении с динамикой разгона. Их эффективность и запас ощущаются при замедлениях со 180-200. Это я о передних. Задний практически невозможно заблокировать даже с установленным армированным шлангом. Но это и к лучшему.

Эпилог

Весьма хороший мотоцикл. Но не для всех. Молодым и горячим будет скучновато. А вот к моим требованиям и характеру он подошел. Может сложится впечатление, что это почти спорт. :biggrin0: Но это не так. Просто, чтоб энергично разгоняться достаточно держать стрелку тахометра в диапазоне 2000-5000 об/мин и можно многим потрепать нервы. Это при том, что у меня 100-сильная японская версия, а не 106-ти европейская. Единственное о чем жалею, что у мотоцикла нет 7-й передачи…