BMW K1200GT vs Honda ST1300 ABS vs Yamaha FJR1300AE – СРАВНЕНИЕ СПОРТТУРЕРОВ

BMW K1200GT

Класс модели: спорт-турист
Годы производства/продаж: 2002-2008

Модель BMW K1200GT была впервые представлена в 2002 году и построена на базе рамы, двигателя и ходовой от BMW K1200RS, отличаясь от последней более развитой ветрозащитой, электрорегулируемым ветровым стеклом, более широким седлом и более удобной эргономикой руля и подножек.

Основные поколения BMW K1200GT:

• BMW K1200GT K41 (2002-2005) – первое поколение. Модели этих годов построены на базе BMW K1200RS и отличаются дизайном пластика. Двигатель: продольный 4-цилиндровый блок 1171 куб.см. на 130 л.с.
• BMW K1200GT K44 (2006-2008) – второе поколение. Модель получает новый внешний вид, новый вертикальный двигатель 1157 куб. см. на 152 л.с. от K1200S и K1200R, Duolever вместо Telelever и полуинтегральную ABS III без электроусилителя. В качестве опции доступна электронная регулировка подвески.

В остальном модель BMW K1200GT имеет классические черты мотоциклов BMW K-серии: рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, фирменные подвески Telelever и Paralever, ABS и карданный привод. Из туринговых опций следует отметить регулируемый руль и седло, подогрев рукояток, электрорегулировка высоты ветрового стекла, штатные крепления для кофров, круиз-контроль и прочее.

Модель BMW K1200GT производилась до конца 2008 года, после чего была заменена на обновленную версию – BMW K1300GT.

K1200GT

За неимением контента в этой ветке добавлю пару строк о своём БеМеВе.

Это K1200GT образца 2007 года. Яркий представитель замечательного семейства, которое берет начало от легендарного «кирпича».

Это бессовестный вымогатель, провокатор и редкостный хам! И он ох…. ..енный!

В нем порядочного только костюм. Солидный такой с виду, обилием пластмасс даже под скутер косит.

Хотя он ещё несет отголоски теплых времен, но мне кажется на именно на нём маркетологи уже начали готовить публику к тому что мотоцикл с проьбегом за 30 ткм содержать будет дорого. ооочень дорого. Совсем свежие примеры, надругавшиеся над моей бережливостью: пакет фрикционов сцепления от 45 тр. Рабочий цилндр сцепления от 36 тр. Последний поменян из-за манжеты, маленького такого резинового колечка, идет только в сборе с левым пультом. Интернеты пугают слабой коробкой, и карданной передачей, цены на эти позиции даже смотреть не хочу и так очень грустно.

Сколько, сколько раз выезжая из дома я говорил себе: еду спокойно, плавно и гордо несу себя над дорогой и надменно и холодно взираю на поток. Это солидный баварский мотоцикл. Я взрослый солидный дядька. Но этот же товарищ, он не умеет ездить плавно!!! У него из плавного только настройки подвески в режиме комфорт. Мотор ниже двух тыс дергается, ему надо добавлять, ну уж раз добавлять, подвеску поджал, в повороте наклонился, тут чують быстрей…. и вот ты уже надираешь задницу какому нибудь безусому спортоводу, лупишь по трассе под 200 или за, кладёшь его из поворота в поворот ну и делаешь другие нелицеприятные вещи.

Он очень своеобразно рулится. на малых скоростях рулем лучше не ворочать, он повернет ровно настолько настолько — насколько ты его наклонил. На месте его перекатывать то ещё силовое упражнение. Про поднимать его упавшего не хочется даже вспоминать (при чем даже не касаясь мыслями грядущую после падения покраску пластика). Центр тяжести хоть и достаточно низко из-за наклоненного вперед мотора и традиционного отсутствия рамы, до Гуся однако в этом плане далеко. Но я до сих пор не понимаю куда размазываются его 320 и мои 90 килограмм, если он едет. Он не простит ни одной ошибки, при этом, если ты все делаешь академически правильно, он позволяет в московских пробках, с кофрами, ехать за мопедами и в спину их подталкивать.

У него 160 лошадиных сил, у него какое то нескромное количество крутящего момента, у него максималка 260 и то по ограничителю, но мой собственный ограничитель срабатывает все равно раньше.

У него расход 6,5 литров/100 км в режиме «война» и 4,5 литра в режиме «в Финляндии самые большие в мире штрафы».

У него подогревы всего и вся, регулируемый ветровик, регулируемое сиденье, регулируемая подвеска, по загрузке и поджатию, при чем с кнопки на руле, при чем прямо на ходу. У него куча чего то ещё полезного и очень приятного, но этим всем совершенно не пользуешься, потому что просто некогда незачем и вообще на ходу про это забываешь.

Но отметить такую чудесную вещь как интелектуальную абс, комбинированные тормоза (при нажатии на рычаг переднего активизируется задний) причем распределяется усилие по потребностям, антипробуксовочную систему в этом же комплексе стоит, как архиполезные.

Ну про ветрозащиту надо отдельно сказать: аэродинамика на высоте. За полностью поднятым ветровиком можно ехать, хоть и не в кепочке с логотипом ГолдВинг, но с открытым визором точно, вплоть до 140 км/ч, дальше визор закрывается сам. На нем в дождь мокнут только плечи в небольшой части, главное не сбрасывать скорость ниже ста. Сухими остаются даже ноги, правда левую приходится немного подворачивать носком к мотору. Но если сухо и тепло, самое надлежащее положение ветровика внизу, а тела над баком. Тогда воздушный поток плотно обхватывает плечи, держит голову, при этом завихрения распределены так, что шею назад не оттягивает, и … это неповторимое чувство, это как полет или танец.

Дааа… Это лучший мотоцикл, и ему абсолютно нет альтернативы. Тестил и гантелю и ДжиТи 1600 (между ними к стати нашел очень мало отличий), это абсолбтно не то. Они мягенькие, абсолбтно размеренные, не агрессивные и очень экологично задушены. при этом весят на добрые 40 кг больше. F800GT правда ещё есть, однако тут у меня отношение классическое — не ездил , но осуждаю! K1300S, конечно, долго оставался в строю и это прекрасный мотоцикл, но ветрозащита и посадка у него несколько радикальнее, как следствие значительно ниже туристический потенциал. RT-ха, тоже конечно тоже хороша, но сравнивать её с моим… ну это как отличника боевой и политической с разрядником по шахматам. Про гусей молчу, ибо в чипыжи хоть своего и загоняю, но жалкаааа.

Правда ходят слухи, что где то во мире бывают мотоциклы других производителей, но мне кажется что пи… врут.

А ещё мой, крайний из семейства с раздельными переключателями указателей поворотов, да за одно это можно всё простить…

Ну и чуток фотографий:

Технические характеристики

Технические характеристики BMW K1200GT:

Ох уж эта серия «К»! Сколько замечательных машин выходило с конвейера BMW под этой литерой! Ничего похожего с тем, что обычно называется термином «баварский мотоцикл». Долой традиционный оппозит, да здравствует многокубовый «рядник»! Да, основное отличие мотоциклов этой серии – рядный, продольно установленный двигатель с горизонтальным расположением четырех цилиндров.

Туристическая версия небезызвестного спорттуриста K1200RS увидела свет в конце 2002 года. Конструкция силового агрегата и ходовой части практически не изменилась, но появились доработки, а также атрибуты и опции, которые могут соответствовать только машине уровня GT. Хочется сразу отметить, что на протяжении десятилетий конструкторам и дизайнерам BMW удается сохранять характерный стиль мотоциклов этой серии. Облик аппарата, солидный и стремительный одновременно, явно указывает на его предназначение. Путешествие с достоинством и комфортом, надежно и быстро: эти впечатления возникают уже при визуальном знакомстве.

И что же он покажет в деле? А в деле все, как у людей: мощность, комфорт, я бы даже сказал, уют! Как иначе определить ощущения…

Широкое сиденье (с подогревом и двумя положениями по высоте) позволяет без усталости преодолевать километры, великолепная ветрозащита (регулируемое электроприводом по высоте стекло) размывает ощущение скорости, пульты рулевого управления в специфичном стиле от BMW уже привычны (разъездной круизер BMW R1200CL стал мне почти родным), и даже кажутся удобными. А двухпозиционный подогрев рукояток руля лишь дополняет общее ощущение заботы о пилоте. Все предпосылки к тому, чтобы назвать модель настоящим путешественником. Добавим к этому съемные кофры, и портрет готов: дальнобойщик, упакованный по самому последнему писку туристической моды. Загляденье!

Все это на поверхности. Глубокое знакомство все же выявляет и негативные моменты. Первое, что напрягло, это ощущение очень высокого центра тяжести. Тонкое маневрирование поначалу давалось с бо-о-льшим трудом. Слишком велико стремление трехсоткилограммового аппарата покинуть состояние равновесия. Даже небольшой угол наклона вызывал паническое ощущение «слонопотамности», а попытки перекатывать этот BMW вручную напоминали поединок с сумоистом. И это после двухмесячной тренировки с не менее упитанным R1200CL!

Сложность силового воздействия возникала и из-за неудачно расположенных задних бугелей. Хватка при установке мотоцикла на центральную подставку напоминает зацеп штангиста – широко и низко. Неприятным открытием также стало ощущение «коротких ног». Что это за такое? Даже при нижнем положении седла только-только носки до земли достают. Очень странно… Мне казалось, мотоциклы конструируются под среднестатистического человека – мой рост 182 см. Ради эксперимента поставил сиденье в верхнее положение и не поленился переставить подножки тоже на самый верх. Попытка взгромоздиться на получившуюся конструкцию всколыхнула во мне море эмоций, причем не самых радостных. Представьте себя верхом на перевернутой лодке в бурном море (или на «банане» в пляжных развлекушках). Не комфортно, мягко говоря. Видимо, для немецких конструкторов средний рост человека – это где-то Майкл Джордан с кепкой, не иначе.

Безусловно, ко всему можно привыкнуть, и уже через пару тысяч километров специфическая развесовка уже не расстраивала. Может, это садомазохизм, но потом мне стало нравиться стремительно и неотвратимо вваливаться в пологие дуги дорожных развязок, размашисто перестраиваться, солидно наклонятся в S-образных связках поворотов. Эдакая надстройка над трассой. Спортсменом, конечно, себя не почувствуешь, даже с приставкой «экс», но продвинутым мототуристом наверняка.

Эргономику уже обсудили, а как с мотором, подвесками? Каюсь, поначалу не впечатлило ни то, ни другое. Понимание пришло со временем, точнее, с километрами. А ощущение гармонии – еще позже. Старый знакомец – рядный двигатель серии «К» – всегда отличался сдержанностью. Несмотря на солидную мощность (130 л.с.), не проявлял каких бы то ни было необузданных чувств. Автомобильная тема проглядывает и в конструкции, и в характеристиках. Достаточно перевалить рубеж 2000 об/мин, и можно наслаждаться «троллейбусной тягой» до конца тахометра. Впрочем, это прекрасно сочетается с остальными повадками мотоцикла. Аббревиатура GT однозначно к месту: дальние динамичные путешествия – родная стихия этого BMW.

Что также однозначно, что в городской толчее он явно неуклюж, и только снятие боковых кофров позволяет почувствовать себя в «своей тарелке» в обычном «пробочном» месиве. Ширина багажных чемоданов явно больше «пузыря» переднего оперения, поэтому контролировать задние габариты в зеркала не получается. Не удивительно, что это приводит к регулярному косметическому воздействию на обгоняемые авто. Естественно, не всем это нравится, в том числе и пилоту BMW.

Сноровка приходит со временем, и даже «сонные» подвески не мешают перекладываться среди «жестянок», прописывать повороты почти с коленочкой и отрываться в потоке от назойливых «стритрейсеров». Опыт загородных трасс лишь добавил уверенности. Ровные, пологие повороты можно закладывать до искрения ботами, абсолютно не теряя уверенности в управлении. Конструктивно не получается наклониться больше, чем держит шина. Девственная полоска протектора остается даже после намеренного стесывания подножек. Запас велик.

Если дополнить портрет этого BMW наличием ABS, традиционной карданной передачей, емким бензобаком и весьма умеренным расходом топлива, окажется, что и желать больше нечего для путешествия. Гурманы, возможно, потребуют большей мощности, но это уже капризы. Поверьте, трехсоткилограммовый мотоцикл уверенно разгоняется и с этим «поголовьем», а при желании даже джигитует на заднем колесе. Проверено. Одна проблема – диск сцепления в диаметре невелик и недолго выдерживает такое издевательство.

О надежности и ресурсе двигателя ходят легенды. Ведь недаром во многих странах подразделения полиции и других городских служб используют именно BMW серии «К». Чуть хуже обстоят дела с КПП. При пиковых нагрузках нередки включения ложной нейтрали между четвертой и пятой передачами. Пренеприятнейшее ощущение, надо заметить. Разгадка нашлась не сразу. Нежнейшая при переключении в штатных режимах коробка отказывалась четко включаться под большей нагрузкой, и только жесткое воздействие на рычаг сводило вероятность ложного включения к минимуму. При этом терялся шарм размеренного «туриста», но не появлялся задорный характер «спортсмена» – быстро уставала нога, да и только. Пожалуй, это один из немногих мотоциклов BMW, который не преподнес сюрпризов – все, как ожидалось. Достоинство, достаток, удовольствие – все в разумных пределах. Мне показалось, что из всего модельного ряда BMW K1200GT ближе всего к мотоциклам в традиционном представлении. Думаю, вы понимаете, о чем я…

Конечно, K1200GT нашел свое место под солнцем. Отказ от конструктивных атрибутов спортивной машины-предшественника пошел ему только на пользу. Новое обличье оказалось актуальнее: крупногабаритный туристический мотоцикл, способный мчаться на очень высокой скорости по подходящим дорогам. С новой посадкой водителя аппарат стал более управляемым и послушным, несмотря на большую массу. Полагаю, новый GT вышел гармоничнее прародителя. Ведь немного в мире мотоциклов, о которых вспоминаешь с теплотой. А BMW K1200GT как раз из этих.

Моторевю №4, 2004 г.: Алексей Карклинский