Kawasaki KLR650 2022
Отличные новости для фанатов дуал-спортов: Kawasaki KLR650 возвращается. Кубатурный вездеходный мотоцикл с самого появления в 1987 году стал одним из самых популярных и востребованных моделей Kawasaki — и вот KLR650 вновь поступает в продажу в 2021 календарном году в качестве модели 2022 года (соглашусь, звучит странновато, но такое происходит не впервые и не только с Kawasaki).
Kawasaki KLR650
Популярность Kawasaki KLR650 вполне объяснима универсальностью и утилитарностью этой модели, поэтому, когда Kawasaki объявили о том, что в линейке 2021 года этого мотоцикла не будет, стало любопытно, чем же Зелёные закроют такую прореху в своём модельном ряду. Вдумайтесь только: с 1987 года KLR650 пережил единственное крупное обновление в 2008, и просуществовал после этого ещё 10 лет в неизменном виде. Возможно, очередная версия Versys 650 виделась Kawasaki преемником, пришедшим на замену KLR650, но пару лет спустя выяснилось, что KLR никуда особо и не уходил — он просто долго прихорашивался.
Фанаты Kawasaki KLR650 мгновенно опознают силуэт мотоцикла, но под обновлённым дизайном (о котором позже) скрывается ещё одна характерная деталь — мотор. 652-кубовый одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения прост и надёжен как топор, а карбюратор Keihin CVK-40, по слухам, был разработан ещё в каменном веке.
Что ж, сменилась эпоха, и карбюраторы уже не в моде: двигатель Kawasaki KLR650 2022 года оснащён современной инжекторной системой питания с 10-струйной форсункой. К этому можно относиться по-разному, но абсолютное превосходство инжектора при изменении высоты или погоды трудно оспорить, тем более — системы с датчиком кислорода, позволяющей добиться чистоты выхлопа, соответствующей современным требованиям.
Kawasaki KLR650 2022
Помимо перехода на инжектор двигатель остался прежним: одноцилиндровый, с двумя верхними распредвалами. Профили обоих распредвалов были изменены для улучшения тяги на средних оборотах, а более прочная цепь ГРМ повышает надёжность. Сечение выхлопного тракта было уменьшено на 7,7мм, что также повысило тягу на средних оборотах, сделав характер двигателя максимально удобным для повседневной езды.
Ряд доработок было произведено и над коробкой Kawasaki KLR650 — для снижения веса и повышения чёткости переключения. Шариковые подшипники сцепления сменили на игольчатые, муфты коробки и вилочка переключения были изменены, плюс на шестернях четвёртой и пятой передач использована новая финишная обработка.
Ввиду того, что владельцы Kawasaki KLR любят оснащать эту модель целым рядом электрических аксессуаров, включая подогрев рукояток руля, противотуманные фары, навигаторы и так далее, Kawasaki увеличили выходную мощность генератора с 17 ампер до 26. Благодаря тому, что новая диодная фара потребляет меньше, для внешних потребителей доступно около 80 ватт свободной мощности. Новая герметичная батарея не только удобна, но и намного легче предыдущего варианта. Стартер, катушка зажигания и уловитель паров бензина обновлены и стали легче, чем на прошлых моделях.
Могу. Но надо учитывать что я не суперспец на бездоре. А СуТенер был моим первым «эндуро». Так что критика «ты осёл» идёт мимо моих глаз. А там где чекушки проехали с напрягом в некоторых местах в одной из поездок я умудрился без опыта практически проехать на сутенере. Но естественно им было проще 
На самом деле разница очень большая. Вкратце попробую изложить. Начну с того что приобрел xtz для дальних поездок. Ну и выбраться на природу иногда допустим. Но так сложилась жизнь что поездки мои в этом году накрылись. Я решил взять что полегче чтоб хотя бы в выходные покататься по просторам родным не думая кончился ли асфальт, кончится ли в ближайшее время или нет. Нашелся на обмен KLR, вот и махнул.
Вес. Начну с того что они очень разные по габаритам. Сел на каву после сутера — «ёмаё, велосипед!» Разница в весе у них около 60 кг. У xtz выше центр тяжести к тому же. Улетел я как то в овраг и лег колесами вверх — вдвоем поднять не смогли. Стаскивали одну сторону вниз — так более-менее. Это понятно конечно что и чекушку после 15-20 падений трудно бывает поднять, но приходит с опытом возможность меньше падать Соответственно и на бездоре ясное дело управлять им легче. Потому как он рулится примерно как 400ки с поправкой на бОльший вес. Если не лезть в ебеня, то там где проезжают XR400r и DRZ400 — я еду с ними и в таком же темпе примерно. По полю более-менее ровному 70-80 кмч идет.
Дальняк (я буду говорить за 700км в один присест) Сутер держит дорогу лучше. Большой вес дает возможность не очковать при сильных боковых ветрах. На каве меня переставляло заметно несколько раз. Стандартный ветровик и «пышный» обвес xtz отлично спасает от встречного ветра, но при моем росте (181см) дуло прямо на визор Его габариты и от дождя защищают. На каве постоянно весь в мухах и если льет — будь добр — прими как есть, да и вообще все прелести природы приходится ощутить на себе Про ускорение ямахи я ваще молчу. Прёт! Но и кава не пасует при желании поехать больше 110 кмч. Вопрос в нагруженности. Ямаху грузи не грузи — прёт! Кава — с пассажиром весом 70кг плюс немного багажа уже задумывается «а не офигел ли хозяин?!» и приходится на быстрых обгонах скидывать передачу вниз.
Езда в тяжелых условиях (Рыхлый песок, грязюка и прочее г…) Они в этом очень сильно отличаются. XTZ как я уже сказал значительно тяжелее кавы. Поэтому как бы не говорили, но перед можно разгрузить чтоб пошпарить по песку только разогнавшись минимум до 40-50 кмч. Сбавил ход — переднее колесо зарылось — здравствуй песок! Дело в том что у сутера очень нагружен перед. Кава сама по себе легче и песке можно повыёживаться. Весело На ямахе в песке мне было тяжело. Потому что учится хочется, но как же ее тяжело поднимать! На асфальте то ладно, а в грязи или на песке… Просто пипец! Тут я должен сказать что это все дело практики. Есть люди, которые и на африках и на xtz по песку умеют ездитьне то что я лох такой :D. Грязь — тут от ездока и РЕЗИНЫ зависит. Я уже писал выше что у меня KAROO стоял на сутере. В такие ебеня лазил… Вытаскивали из-за того что я засел только 2 раза. Вода, брод, лужи — можно спокойно с криком «банзай» проехать чуть разогнавшись. Благодаря весу вода не может остановить мотоцикл и я спокойно проезжал.
Расход топлива. Ну что тут говорить? У кавы в 2 раза меньше. 1 цилиндр, 1 свеча против 2х цилиндров и т.п. Итого затраты на 100км по трассе: почти 4 (немного меньше) у кавы, и чуть меньше 8 у XTZ.
Посадка мне удобнее на каве. Хоть и на ямахе был практически диван, но елозить по нему у меня не получалось особо (а я ведь не метр с кепкой). На KLR я могу по всей сидушке лазить.
Учитывая что у меня сменились приоритеты и типы поездок — KLR значительно больше подходит для меня на данный момент. А откатав эти километры на ней, понял что познавать ее еще и познавать, а мне еще расти и расти Купил бы я снова XTZ? Не знаю. Мне и на KLR хорошо. А за фан, который она дарит, я ей прощаю и тухлый (в сравнении с ямахой) двигатель, и отсутствие ветрозащиты и «интересность» конструкции, которая в принципе не мешает получать удовольствие от езды. А так же понял что те задачи, которые я ставил перед XTZ — KLR отрабатывать сможет и делает это. Да, может не в том «качестве», но исправно исполняет свой долг.
Рама, подвески и колёса Kawasaki KLR650
Как всегда, подрамник встроен в раму для повышения торсионной жёсткости. Маятник стал на 30мм длиннее, а ось его на 2мм больше в диаметре. Вилка снаружи осталась прежней — 41-миллиметровой обычного типа, но внутри, по заявлению Kawasaki:
Жёсткие пружины обеспечивают превосходное сглаживание, снижая клевок на мощных торможениях.
Ход вилки остался прежним — 20см. Задний амортизатор тоже сохранил ход в 18,5см и получил новые настройки для повышения устойчивости к пробою и тяжёлым нагрузкам.
Kawasaki KLR650 никогда не отличался шикарными тормозами, и хотя особых причин что-либо менять тут не было, новая версия получила 300-миллиметровый передний диск вместо 254-миллиметрового, с круглым краем вместо волнистого, как на большинстве современных мотоциклов Kawasaki. Задний диск стал толще и тоже обрёл круглый край. Размерность колёс — 21 дюйм спереди и 17 сзади, причём заднее стало несколько прочнее. Шины оснащены камерами, ABS доступна как опция и настроена под внедорожную езду, допуская небольшую блокировку.
Kawasaki KLR650 vs BMW G650GS vs Suzuki V-Strom 650 ABS – СРАВНЕНИЕ 650-КУБОВЫХ ВНЕДОРОЖНИКОВ
В рамках проекта «Живёт мечта» начал почитывать обзоры разных внедорожных мотоциклов. Один из них решил перевести, надеюсь, он будет интересен и русской мотообщественности. В обзоре рассматривается пограничный класс 650-ток. Производители делают их или эндуриками-переростками, или карликовыми турерами, соответственно, каждый найдёт вариант для своих задач.
Тем, у кого нет времени читать много букв, сообщаю, что BMW — отстой (сюрприз-сюрприз), Suzuki выигрывает по очкам, но все тестеры купили бы себе Kawasaki (видимо, на нём и стоит ехать по ТАТ). Жаждущих подробностей прошу пожаловать под кат.
Вся правда о 650-ках
Внедорожные путешествия, пожалуй, самый непонятный вид мотоактивности. Каждый байкер понимает под этим что-то своё и имеет собственное мнение о том, какой мотоцикл подходит лучше всего. Кто-то делает ставку на породистого жеребца за $30000, кто-то отправляется в путь на 250-кубовой кляче, чьи части удерживаются на своих местах многочисленными проволочками и верёвочками. 650-я кубатура тут весьма популярна, потому что её можно считать как верхней границей класса эндуро, так и нижней границей большеобъёмных туристических внедорожников. При этом производители вольны сдвинуть качества конкретной модели в ту или другую сторону. Мы подобрали три байка, покрывающих максимально возможный диапазон предполагаемого использования. Особенности этих байков отличаются довольно сильно, но все они конкурируют за кошельки покупателей из одной группы.
Kawasaki можно считать самым авторитетным участником теста. В 2008 году вышло второе поколение, с тех пор модель выпускается без изменений. А первое поколение с небольшими изменениями выпускалось целых 20 лет. Название модели редко попадается на обложках мотожурналов, однако, за долгие годы она стала культовой среди крутых путешественников и кругосветчиков. Одной их причин такой популярности является низкая цена. Сможет ли экономия перевесить архаичную конструкцию?
Фанаты BMW долго шумели, пытаясь уговорить компанию заполнить нишу, образовавшуюся после прекращения выпуска F650GS Dakar, и в 2012 году баварцы запустили G650GS Sertao. Модель отличается эндурными элементами в конструкции, вроде 21-го переднего колеса и длинноходных подвесок. Она оснащена впрыском топлива, ABS и различной электроникой. Интересно будет посмотреть, покажет ли модель на местности заявленные в фирменных буклетах характеристики.
У Suzuki V-Strom тоже есть верная армия поклонников. Любой сравнительный тест, в который не включён V-Strom, тут же затопляется комментариями в духе «с какой стати?» и «а вот если». В 2012 году модель пережила подтяжку лица и теперь выглядит гораздо лучше. В середине мотоцикла работает V-образная двойка, которая является главным отличием байка от соперников по тесту. В своё время нам понравилась комплектация Adventure, снабжённая, помимо прочего, кофрами, но для этого теста мы взяли обычный V-Strom, чтобы уравнять его шансы на бездорожье. Посмотрим, насколько внедорожным может быть путешествие на Suzuki, если оставить багаж дома.
Мы загоняли байки на диностенд и весы. Мы следили за расходом и узнали максимальный пробег без дозаправки. Но эти цифры – только часть правды, поэтому мы покатались по асфальту и грунту, чтобы понять, как мотоциклы ведут себя в разных условиях. Мы даже проехали много скучных миль по хайвею, чтобы узнать, как чувствует себя пригнувшийся за стеклом водитель. Kawasaki и BMW были укомплектованы более внедорожными покрышками (Dunlop D606 на KLR и Metzeler MCE Karoo на BMW). Когда мы забрали Сузуки и немного прокатились на нём перед тестом, мы поняли, что для него не очень подойдут слишком зубастые шины, а потому оставили его на заводских покрышках Bridgestone TW152 Trail Wing.
У нас было три водительских места и мы заполнили их проверенными людьми. Выпускающий редактор Барт Мэдсон, любитель небольших эндуриков, отвечал за вид с высоты, ведь его рост превышает 183 см. Внедорожный редактор Джей Си Хильдербранд, любитель шин с большими шашками, отвечает за написание текста. Дэйв Райэнт доказал, что отлично разбирается во внедорожной тематике во время нашего прошлогоднего сравнительного теста большеобъёмных внедорожников. Он работает в лесной промышленности и вот уже десятки лет катается по лесным грунтовкам южного Орегона, как по работе, так и для собственного удовольствия, а потому в нашей команде он отвечал за прокладку маршрута. Помимо прочего, нам известно, что Дэйв ездит на KLR650 2008 года, а потому наверняка разбирается в этом классе.
Что ж, команда собрана, байки заправлены, пришло время посмотреть, чего они стоят в мире внедорожных путешествий.
BMW G650GS Sertao
Баварский концерн вернул в модельный ряд одноцилиндровый внедорожник, теперь он называется Sertao (в честь степи на северо-востоке Бразилии — Frank). Байк является обновлённой версией хорошо известного Dakar’а и может считаться самым младшим братом семейства GS. Немецкие путешественники рапортуют о приличном количестве новшеств, но, тем не менее, Sertao является самым доступным BMW начального уровня.
А вот в нашем тесте он самый дорогой. За эти деньги вы получите многое из того, чего нет у других конкурсантов. Например, ручки с подогревом, защиту рук и двигателя, а также инжекторный впрыск топлива. Sertao отличается от стандартного G650GS спицованными колёсами, длинноходными подвесками, 21-дюймовым передним колесом и агрессивным внешним видом. С первого взгляда понятно, что байку не терпится отправиться в непролазную грязь.
Двигатель объемом 652 кубика гораздо мощнее KLR-овского, но проигрывает V-образнику Suzuki. В головке у него два распредвала и четыре клапана, размерность 100 х 83 мм, а потому он раскручивается быстрее, чем кава, и выдаёт 41 л.с. и 52 нм — не слишком много, но в общем достаточно. Двигатель лучше работает во второй половине тахометра и выдаёт тягу мягко и предсказуемо вплоть до отсечки. Благодаря впрыску, отклик на ручку газа линейный. Наши тестеры поставили мотор на второе место в тесте, но не преминули отметить и его недостатки. Благодаря двум глушителям, он работает очень тихо, но сильно вибрирует. Сиденье, подножки, руль — вибрации атакуют водителя со всех сторон.
Бак у Sertao находится под седлом, что уменьшает высоту центра тяжести, но ограничивает объём 14-ю литрами. В результате, на баке Sertao может проехать меньше всех — только 327 км, хотя он самый экономичный — 4,3 литра на 100 км, лучше чем Suzuki и гораздо лучше, чем у карбюраторного Kawasaki. Результат мог бы быть лучше, если бы в коробке было шесть передач, кстати, тогда бы и вибрации доставали меньше при движении по хайвею. Наши тестеры остались недовольны коробкой. Шестая передача настолько сюда просится, что все без исключения невольно пытались включить её – безуспешно, конечно. Скорости переключаются негладко, а ложные нейтрали прячутся между всеми передачами.
«Сырая трансмиссия, совсем не первый сорт» — считает Мэдсон. — «Между первой и второй часто попадаешь на нейтраль, но это хотя бы настоящая нейтраль, в отличие от тех, что прячутся между другими передачами! Трансмиссия — худшая часть этого байка, она категорически мне не нравится».
Зато подвески, как и двигатель, любят, когда с ними обращаются агрессивно. Байк укомплектован 41-мм ненастраиваемой вилкой, довольно жёсткой во второй половине хода. В результате, при проходе лежачих полицейских или ям, на руль приходит жёсткий удар, а езда по гребёнке способна вытряси душу. Сзади можно настроить преднатяг пружины, как у настоящих туреров. Ходы подвески спереди и сзади составляют 210 мм, они легко проглатывают самые ужасные неровности, и делают это с удовольствием. Чем агрессивнее едешь, тем лучше работают подвески. На BMW можно ехать по бездорожью быстрее всех, надо только помнить о чрезмерной вёрткости байка.
Бимер весит 197 кг, меньше, чем Suzuki и столько же, сколько Kawasaki. Однако вес распределён совсем по другому, чем у KLR, а широкий руль позволяет легко перекладывать мотоцикл. Высокое сиденье делает переход в стойку и обратно весьма простым.
«Благодаря узкому шасси, даже новичок вроде меня может легко менять положение тела на бездорожье,» — говорит Мэдсон. — » Sertao самый внедорожный байк в группе, но, благодаря управляемости, он не спасует и в городе, хотя его шипастые шины не самый лучший вариант для асфальта».
По уровню комфорта Sertao проигрывает своим соперникам. Узкое тело и широкий руль хорошо работают на управляемость, но плохо на ветрозащиту. Щитки защищают руки, а рукоятки их греют, но голова, плечи и ноги открыты всем ветрам. Часто можно видеть, как водитель едет на Sertao в позиции «ноги врозь». Всё просто — узкие подножки и отсутствие ветрозащиты не мешают ветру отгибать колени от корпуса. Жутко раздражает во время долгих перегонов.
«За рулём BMW мне некомфортно», — говорит Райэнт. — «Мотоцикл высокий, подвеска жёсткая, на нём только по кочкам гонять. В поворотах не держит траекторию, приходится подруливать, весь трясётся и вибрирует, никакой ветрозащиты. Очень неудобный байк.»
Тормозит байк с помощью 300 мм плавающего диска спереди, оснащённого двухпоршневой скобой, и 240 мм диска сзади, с однопоршневой скобой. Проблема в том, что ABS кажется очень архаичной, она вмешивает, на наш вкус, слишком грубо и неожиданно. По идее ABS внушает водителю чувство уверенности, тут же она работает противоположным образом, особенно на внедорожной резине. Обычное переключение вниз с нажатой педалью, и вот колесо то крутится, то блокируется. К счастью, систему можно легко отключить кнопкой на руле. В общем, мотоцикл кажется недоведённым до ума, совсем не похоже на баварцев.
«Передний тормоз нужно жать как следует, и всё равно торможение будет недостаточно интенсивным, особенно при аварийной остановке», — говорит выпускающий редактор. — «ABS работает слишком бесцеремонно, хорошо, что её можно отключить.»
Внешний вид мотоцикла со знаменитым клювом типичен для семейства GS. Для туринга байк приспособлен слабо, грузовая площадка маленькая, точек для крепления поклажи немного. Конструкторы могли бы обойтись одним глушителем, чтобы оставить побольше места для багажных систем сторонних производителей.
Если вам нужен злой всепролазник марки BMW — берите Sertao. Но, как показал наш тест, байк недоведён до ума. Он занимает второе место в объективных категориях, вроде веса и отдачи двигателя, но во всех субъективных категориях наши тестеры поставили его в самый конец.
Kawasaki KLR650
Если история KLR чему-то и учит, так это тому, что производителям совсем не обязательно обновлять модели каждый год. До своего обновления в 2008 году KLR десятилетиями выпускался почти без изменений. Новой поколению уже четыре года, по меркам современной индустрии её можно считать старой клячей, но Kawasaki по-прежнему может похвастаться прекрасной внедорожной платформой и рассмеяться в лицо многим современным блестящим мотоциклам.
Одноцилиндровый двухвальный двигатель является самым чахлым в этом тесте. Размерность у него такая же, как у BMW (100 x 83 мм), но в системе питания трудится карбюратор Keihin CVK40. Древняя технология не обязательно должна быть плохой. По крайней мере у водителя есть надежда отремонтироваться, если что-то пойдёт не так в джунглях Амазонки. Kawasaki декларирует расход в 4,3 литра на 100 км, но мотоцикл ни разу не приблизился к этой цифре. Мы смогли добиться минимума в 5,1 литра, а средний расход составил 6 литров на 100 км. К счастью, бак вмещает 23 литра, что даёт впечатляющие 380 км пробега без дозаправки. Если не сильно газовать, как следует настроить карбюратор и вложиться в тюнинговый выхлоп, эту величину можно будет значительно увеличить.
Мощность мотора составляет всего 32 л.с., а крутящий момент 41 нм. Кривая момента выглядит как пик с максимумом на 3500 оборотов, кривая мощности имеет более традиционный вид, её максимум приходится на 6100 оборотов, с плавным снижением вплоть до красной зоны на восьми тысячах. Для сравнения — V-Strom выдаёт более 60 л.с.
«Одноцилиндровые моторы всегда слабее двоек,» — говорит Райэнт. — «Да, KLR тут самый слабый, зато он самый мягкий и дружелюбный, не то что эта трясучка Sertao.»
Да, Kawasaki не отрывает руки при разгоне, но никто из тестеров на это не пожаловался, зато все отметили, как отдача мощности влияет на управление.
«Да, моторчик не впечатляет», — подтверждает Мэдсон. — «Да и заводится отвратительно, даже с подсосом. Но, как ни странно, несмотря ни на что на KLR очень просто ездить. Мне нравится его ворчливый, но мягкий характер, особенно на бездорожье. Я могу ползти как трактор на низких оборотах и спокойно заезжать на препятствия или объезжать их.»
Мягкая отдача прекрасно гармонирует с подвесками. Kawasaki удалось построить пухлый мотоцикл, который рулится так, будто он весит только половину от своих 196-ти кг. Большой 23-х литровый бак закреплён на рамы высоко, но тем не менее мотоцикл рулится буквально силой мысли. Прекрасная управляемость сохраняется и вне дорог, где KLR ощущается скорее большим эндуро, чем громоздким внедорожником. Подвеска без проблем справляется с разными типами внедорожных неровностей. Это не спортивный снаряд, но камни, ямы и гребёнки вполне по зубам 41-мм вилке и задней подвеске с системой Uni Track. Байк ведёт себя уверенно на просеках и не отклоняется с прямой даже когда невидимые препятствия неожиданно пробивают подвеску. Мы преднатянули пружину (для этого нужен специнструмент), чтобы перед не слишком гулял на асфальте. Увеличение нагрузки на переднем 21-дюймовом колесе улучшило поведение байка в асфальтовых поворотах, хотя один из тестеров всё-таки столкнулся с вобблингом на высокой скорости.
«KLR единственный байк в тесте, который одинаково неплох и на асфальте, и на грунте.» — утверждает наш самый старый байкер. — «Он всё делает правильно на узких, извилистых и неровных дорогах. Он лучший в номинации «через препятствие на первой передаче». Сбалансированная, ненапряжная и беззаботная езда.»
Передаточные числа в коробке подобраны так, чтобы мотор легко вёз байк даже по самому суровому бездорожью. Однако трансмиссию нельзя назвать идеальной. Сцепление работает посредственно, а тросик не любит грубого обращения. У кавы, как и у бимера, пять передач, но переключаются они гораздо чётче, и водитель всегда знает, когда он едет на первой или пятой передаче. Шестая передача сильно пригодилась бы на хайвее, ну и вообще – общее впечатление далеко не такое радужное, как от коробки Suzuki.
«Коробку KLR настроили получше, чем коробку BMW, впрочем, тут совсем не трудно быть лучше BMW», — резюмирует Мэдсон. — «Но и она не идеальна, да и в сцеплении много каши «.
Высота седла подобрана грамотно, все наши тестеры без проблем доставали ногами до земли. Штатное сиденье очень удачное с точки зрения эргономики, оно удобное и не мешает двигаться на бездорожье. Все наши водители разных размеров и ездят по-разному, но все остались им довольны. Руль выглядит дёшево, но расположен где надо. Подножки опущены низко, что даёт высоким водителям подобие комфорта. Клиренс (210 мм) ограничивается подножками как на бездорожье, так и в асфальтовых поворотах. А стекло, капотировка и щитки на руле обеспечивают приличную ветрозащиту.
«Всё находится именно там, где надо, треугольник руль-седло-подвески подобран идеально,» — уверяет Дэйв. — «Легко перемещаться на седле вперёд и назад, легко вставать в стойку. Капотировка и стекло отлично защищают водителя и почти не шумят.»
Kawasaki единственный мотоцикл в тесте без ABS. Учитывая его внедорожную направленность, вряд ли можно считать это серьёзным недостатком. На асфальте тормоза (280 мм диск и 2 поршня спереди, 240 мм диск и 1 поршень сзади) работают предсказуемо и мягко.
Мы были уверены, что ни один из тестеров не похвалит KLR за внешний вид. Однако комбинированная окраска синим и жемчужным металликами, в сочетании с черными колёсами и прочими железками, зажгли искру интереса. К лицу байку и агрессивные шины Dunlop.
«Мягкий мотор, нейтральная управляемость и сбалансированная подвеска подходят для большинства ситуаций, с которыми можно встретиться на бездорожье,» — утверждает Райэнт.
Чего каве не хватает, так это прибамбасов, хотя за такие деньги глупо ждать современных наворотов. Приборка примитивная, настройки самые основные. Функция важнее формы – вот девиз KLR. Несмотря на небогатую комплектацию, мотоцикл имеет всё необходимое, чтобы быть эффективным инструментом для внедорожных путешествий. Все тестеры были поражены ценой. Kawasaki продаёт год за годом эту модель по такой цене и всё равно имеет прибыль. Как мы видим, на то есть все причины. Нашим тестерам мотоцикл очень понравился, и лишь слабый двигатель не позволил ему занять первое место.
Suzuki V-Strom 650 ABS
Компания Suzuki обновила свой V-Strom 650 в 2012 году. По сравнению с другими моделями в нашем тесте, байк имеет скорее асфальтовую направленность. Мощный V-образный двухцилиндровый мотор определяет ареал обитания, в котором лишние лошадиные силы могут развернуться. Общий объём составляет всего 645 кубиков, но второй цилиндр, развёрнутый на 90 градусов, придаёт байку особый характер.
V-Strom легко побивает своих одноцилиндровых соперников 64-ю хорошо откормленными лошадками, которые проявляют себя на 9000 оборотах, всего за 700 оборотов до отсечки. Идеальная настройка впрыска позволяет водителю в любой момент времени получить их ровно столько, сколько нужно. Мощность равномерно нарастает с самых низов и до красной линии, максимальный момент в 58 нм достигается на 6600 оборотах. Причём кривая момента практическая плоская и идёт горизонтально почти до 8000 оборотов. Такая отдача хороша и на улице, и на грунте, она позволяет реже переключаться и полностью использовать возможности мотора в широком диапазоне.
«У V-Strom’а просто отличный мотор,» — говорит наш гид. — «Не могу назвать ни одного недостатка. Он тянет с холостых оборотов, он отзывчивый, легко крутится и не имеет провалов в отдаче на любых оборотах.»
Мэдсон с ним полностью согласен: «V-Strom просто затоптал конкурентов своим мотором. Он не только более мощный из-за дополнительного цилиндра, он ещё и более мягкий и лучше настроен. На его фоне двигатели других мотоциклов кажутся недоделанными».
И это касается не только мотора, все системы V-Strom’а настроены лучше, чем у конкурентов, это легко заметить в любых условиях. Шестискоростная коробка работает очень мягко, отлично дополняя двигатель и добавляя байку хороших манер при движении по хайвею.
«Разве что сцепление схватывает резковато», — замечает Дэйв, — «а в остальном вся трансмиссия — сцепление, коробка, цепь — работают в идеальном согласии с прекрасным мотором, позволяя водителю полностью контролировать отдачу в любой ситуации. Отличная шестискоростная коробка – огромное преимущество Suzuki перед грубыми пятискоростными коробками конкурентов.»
Ветрозащита тоже на высоте, благодаря трехпозиционному настраиваемому стеклу. Подножки стоят высоковато, что не очень понравится высоким водителям, зато на извилистых дорожках байк можно наклонять на больший угол. Ехать в стойке неудобно, а вот сидеть очень комфортно, можно даже пригнуться и полностью спрятаться за стеклом. Руль стоит далековато, даже высоким водителям приходится тянуться, зато он узкий, что снижает ветровую нагрузку на плечи. Перекладывать байк в поворотах очень просто, несмотря на его самый большой в тесте вес — 214 кг. 20 литровый бак расположен на привычном месте, расход составляет 4,7 литра на 100 км, то есть бака хватает на 400 км с лишним.
Комфорт и стабильность находятся на высоте, их обеспечивают 43-мм вилка спереди и настраиваемый амортизатор сзади, но, в отличие от других байков, нам не хотелось что-то настраивать в Suzuki. Впрочем, вилка всё равно настроек не имеет, но заводские характеристики пружин и настройки демпфирования отлично подходят для асфальта и небольшого бездорожья. Мотоцикл предоставляет водителю много информации, что позволяет его увереннее пилотировать на асфальте. Он не так быстро перекладывается в поворотах, как одностволки, зато делает это более уверенно и предсказуемо. Байк остаётся стабильным в любых условиях и прощает ошибки пилота. Важный вклад дружелюбное поведение вносят прекрасные тормоза.
Электронные системы V-Strom’а лучшие в трио, особенно хороша ABS. Мощные тормоза позволяют легко дозировать усилия в любых условиях. Спереди два диска с двухпоршневыми скобами, сзади диск один. Отключить ABS нельзя, но нам ни разу не захотелось это сделать даже на бездорожье, из-за её ненавязчивого характера. Suzuki прекрасно показал себя на грунте за исключением нескольких грязевых участков, там ему помешали проявить себя шины и слишком тяжёлый нос. Но на тормоза не пришлось жаловаться и там.
«У Suzuki прекрасные тормоза,» — говорит наш кругосветчик. — «Они мощные, прогрессивные и с отличной обратной связью. Первая ABS, с которой мне комфортно на грунте. Она совсем чуть-чуть распускает колодки при блокировке, а пульсация на рычаге очень мягкая, непохожая на конвульсии других систем.»
Приборка у модели с большой цифровой секцией, предоставляющей много разной информации, а вот тахометр стрелочный, как мы любим.
«Температура воздуха, номер передачи, запас топлива — много полезных данных,» — говорит наш выпускающий редактор, падкий до технических примочек. — «Мне нравится, что я могу выбирать нужные показатели кнопкой на левом пульте. Даже подсветка регулируется, очень приятно».
Если честно, мы поначалу сомневались, включать ли V-Strom в этот тест, но после чтения форумов, изучения вопросов мотопутешественников и вникания в технические характеристики, мы единогласно решили, что Suzuki по праву может выступить на одном поле с одностволками. Да, многие отказываются признавать V-Strom настоящим внедорожником. Что ж, признаём, он наиболее уязвим и при падении страдает больше остальных. Двигатель ничем не защищён, неприкрытый фильтр торчит спереди, а под ним проходит выхлопная труба. Такая конструкция не подходит для преодоления крупных неровностей, даже бордюр может стать непреодолимым препятствием. Но давайте признаемся и в том, что большинство водителей не видят настоящего бездорожья, максимум хорошо укатанную грунтовку, и то изредка. В результате, Suzuki занимает последнее место во внедорожных дисциплинах, но при этом побеждает в туринговой номинации.
«Внедорожные качества Suzuki вполне достаточны бездорожья, на которое скорее всего занесёт мототуриста, то есть для укатанного грунта и гравия.» — подтверждает Мэдсон.
«Мягкий мотор и прекрасная ветрозащита – что ещё нужно для долгого дня в седле,» — говорит наш разборчивый Райэнт. — «Для водителя ростом ниже 180 см, который 80% миль накатывает по асфальту, а 20% по грунту, V-Strom просто замечательный выбор.»
Да, Suzuki не триальный байк, но с умеренным бездорожьем вполне справится. В этом смысле он похож на своих большекубовых собратьев, владельцы которых тоже должны принимать во внимание их ограничения. Но, в отличие от них, V-Strom предлагает те же возможности в гораздо более доступной форме. Байк показал себя комфортабельным и приятным компаньоном. Возможно, он не так хорош на бездорожье, как его соперники, зато он единственный байк в тесте, на котором можно с комфортом ездить вдвоём. Наши тестеры единодушно поставили байк на первое место во многих категориях, а характеристики двигателя помогли ему победить и по объективным показателям. V-Strom завоевал наши сердца и победил по очкам, так что он по праву объявляется победителем теста.
За свои
Нет лучше способа узнать мнение тестера о мотоцикле, чем спросить его, какой бы он купил за свои деньги. Наши таблицы учитывают максимально возможное количество информации, но часто бывает, что победитель по очкам не оказывается желанной покупкой. Таблицы показывают объективные показатели и учитывают инженерные достижения. Однако, когда водители должны выбирать в соответствии со своими ездовыми предпочтениями и банковским счётом, они не смотрят на баллы. Вот что они выбрали.
Дейв Рэйант, 56 лет, 180 см, вес 73 кг, стаж 41 год — Kawasaki KLR650
Я бы очень хотел полюбить V-Strom. Это отличный городской байк, которого мне бы вполне хватило и для большинства грунтовых дорог. Но он мне не нравится. Не нравится тесная посадка, неподходящая для длинных перегонов. Не нравится уязвимость фильтра, выхлопной трубы и литых колёс, неподходящих для каменистой местности. На сэкономленные $2000 я смогу купить каве аксессуары, себе новый экип и ещё останутся деньги на путешествие.
Барт Мэдсон, 35 лет, 183 см, вес 90 кг, стаж 6 лет — Kawasaki KLR650
Я не нищий, но думаю как они – $2000 разницы выдвигают каву на первое место в моём личном зачёте. Надо признать, что кроилово чувствуется, но всё равно вы получаете очень много мотоцикла за эти деньги.
Джей Си Хильдербранд, 29 лет, 183 см, вес 86 кг, стаж 16 лет — Kawasaki KLR650
Kawasaki определённо лучший байк для меня. Особенно если посмотреть на цену. Он не совершенен, особенно в том, что касается двигателя и сборки. Мне кажется, этот байк лучше других справится с суровым внедорожным путешествием, хотя и придётся всё время прикручивать потерявшиеся болты. Конструкторы могли бы облегчить обслуживание байка на стадии проектирования, впрочем, он и так в этом смысле ближе к эндуро. Я всегда безжалостен к технике, будь она 650 или 1200 кубовая. Мне не будет жалко терзать KLR, я могу себе это позволить.
Дизайн Kawasaki KLR650 2022
Kawasaki KLR650 2022
Kawasaki KLR650 сложно с чем-либо перепутать. Здесь и изогнутый хищный клюв переднего крыла, и мощный силуэт, и длинное одноуровневое сиденье, под которым расположен глушитель выхлопа. Несмотря на знакомые черты, пластик имеет новую форму и теперь лучше защищает ноги от воды и ветра. Новое ветровое стекло на 5см выше прошлого и регулируется при помощи инструментов с ходом в 3см.
Новая яркая диодная фара Kawasaki KLR650 значительно улучшает видимость и потребляет меньше энергии, а более длинные штоки зеркал повышают обзор того, что происходит сзади. Цифровая приборная панель с белой подсветкой и ЖК-дисплеем отображает всю необходимую информацию и отлично читается беглым взглядом: здесь спидометр, одометр, два трипметра, шкала уровня топлива, часы и индикатор поворотников.
Тест-райд нового Kawasaki KLR650 образца 2022 модельного года
Представляем перевод материала от американских журналистов об испытании нового мотоцикла, продажи которого уже начались в США и Канаде.
Снятие компанией Kawasaki с производства легендарной модели KLR650 в 2021 году по-настоящему встревожило фанатов этой модели. Однако, перерыв оказался недолгим: всего несколько лет спустя Kawasaki вернула любимого 650-кубового зверя в свой модельный ряд с множеством важных улучшений. На первый взгляд кажется, что перемены только внешние — но так ли это на самом деле?
Помимо эстетики, Kawasaki внесла значительные изменения в двигатель KLR650. Теперь у этого мотоцикла инжекторный впрыск топлива, который использует форсунку тонкого распыления с 10 отверстиями. Такая форсунка максимизирует смешивание воздуха и топлива для оптимального сгорания. Механизм отлично показал себя на высоте почти 3000 метров над уровнем моря, во время тестовой поездки. Наблюдалась некоторая потеря мощности, но на карбюраторной версии опыт был бы совсем иным.
Пересмотр профилей впускных и выпускных клапанов помогает достичь достаточного крутящего момента во всём диапазоне оборотов – это фактор, который так важен в повседневной езде. Обновка сочетается с совершенно новым cечением выхлопной трубы (уменьшенным с 42,7 до 35 мм) и датчиком кислорода (лямбда-зонд), который обеспечивает обратную связь с системой впрыска топлива, способствуя чистоте и экономичности двигателя.
Усовершенствования в области сцепления и трансмиссии коснулись замены шариковых подшипников на игольчатые, что значительно улучшает надёжность и долговечность сцепления. Хотя шестая передача, которая, на наш взгляд, отнюдь не была бы лишней, отсутствует, но инженерами мотокорпорации были переработаны муфты коробки передач и вилки переключения, вкупе с новой финишной обработкой на шестернях четвертой и пятой передач для повышения долговечности.
Интервал между первой и второй передачами довольно большой, однако вторая передача может полноценно использоваться в условиях бездорожья, особенно если слегка поиграться со сцеплением. Интересно, выступило бы проскальзывающее сцепление, подобное модели Versys 300, хорошим дополнением к такому байку, как KLR650? Или вовсе — сцепление типа «Rekluse», которое сделало бы обучение и езду по бездорожью ещё проще.
В своей совокупности, обновления двигателя сделали движение по дороге со скоростью от 130 до 140 км в час более комфортным, чем в предыдущей версии. Пожалуй, это определённо значительное достижение, несмотря на отсутствие шестой передачи.
Из других приятных плюсов – несколько снизился вес, благодаря новой облегчённой герметичной необслуживаемой батарее, которая заряжается от нового генератора переменного тока мощностью 26 ампер. По спецификации теперь можно запитывать больше гаджетов и аксессуаров от встроенной USB розетки с общей мощностью потребеления в 80 Вт.
Исправила ли Kawasaki «doohickey«- и что это вообще такое было?
У каждого владельца KLR наболел вопрос: внесены ли какие-то серьёзные изменения в систему натяжения цепи, которую прозвали «doohickey». В двух словах — это проблема натяжителя цепи балансирного вала (а в большей части его пружины), который устраняет провисание цепи. На всех ранних моделях это была наиболее частая, можно сказать, что легендарная именно для этого мотоцикла, неисправность. Хотя со временем владельцы научились сравнительно легко и недорого решать эту «детскую болячку», которая портила всем жизнь около 30 лет.
Компания Kawasaki заменила материал направляющих кулачковой цепи и натяжную пружину на более прочные варианты. Тем не менее, нет никаких сомнений, что владельцы прошлых версий KLR ожидали более существенного внимания к этой проблеме, поскольку надёжные кардинальные решения для вторичного рынка уже существуют. Хотя владельцы шутят, что «без дохикея это был бы уже не KLR».
Представитель команды инженеров Kawasaki пояснил, что вносимые изменения основываются на сервисных записях, и предположил, что на последней более ранней версии эта проблема уже не прослеживалась. Вероятно, мы не дождёмся исчезновения этой системы, пока KLR650 не обзаведётся совершенно новым двигателем.
Эргономика и электроника
Топливный бак новой формы на 23 литра удобен даже при езде в стоячем положении. Во все время двухдневной поездки я носил длинные наколенники, и хват бака коленями никогда не вызывал дискомфорта.
Компания Kawasaki решила серьёзно поработать над вибрацией в новом KLR и добавила резиновые проставки на подножках, руле и сиденье, чтобы повысить комфорт водителя при длительных поездках. Вибрации не исчезли полностью, но определённо сократились по сравнению с предыдущей моделью — особенно это заметно на шоссе.
Новое ветровое стекло «выросло» на 50 мм относительно предыдущего поколения, и его ещё можно поднять дополнительно на 30 мм. Я ехал с ветровым стеклом в стандартном (низком) положении, и при росте 173 см оно обеспечивало адекватную защиту от ветра.
Хотя сиденье почти аналогично тому, что на модели 2014.5, оно было слегка изменено с использованием оптимизированного винила и уретана, для придания дополнительной толщины и прочности, добавляющих комфорта во время длительных поездок. Высота сиденья при этом сохранилась равной 86 см. Ручки для пассажира на заднем сиденье обеспечивают больший комфорт при поездках вдвоём. Укоротили и боковую подножку — теперь стало легче поднимать подножку, сидя на нем.
Приборка также претерпела изменения: новая ЖК-панель с белой подсветкой показывает скорость, два счётчика преодолённого расстояния, указатель уровня топлива, часы и стандартные индикаторные лампы. Панель легко читаема при дневном свете, и значительно меньше в размере предыдущих круглых аналоговых циферблатов.
Не хватает тахометра, однако есть некоторые современные функции, такие как встроенная планка для крепления GPS, переключатель противотуманных фар (для модели Adventure) и розетка питания на 12В и USB-раэъём, которые входят в стандартную комплектацию моделей Adventure и Traveler. Снабдить базовую модель такими розетками можно у официалов за 100 долларов (около 7300 рублей) каждая.
Шасси и подвеска
Новый Kawasaki отлично справился с весьма разнообразными дорожными условиями — от скоростных поворотов до песка, камней и даже с парочкой водных бродов. Без каких-либо регулировок KLR был приятно устойчив на асфальте даже на скорости более 130 км в час, и казалось, что он может ехать в таком режиме весь день.
Сбежав с асфальта в пустыню, мы проехали по грязи и песку около 16 километров. Подвеска поглощала большую часть встреченных неровностей, хвостовая часть проседала лишь несколько раз. Немного больше предварительного натяга в задней части наверняка решило бы проблему. Подвеска оставалась стабильной на каменистых участках, и должна удовлетворить большинство райдеров.
Стальная полудуплексная рама перенесена из предыдущей модели 2014.5 с улучшениями в подрамнике, интегрированном в основную раму, что обеспечивает более спокойную езду и увеличенную грузоподъёмность. Обновлённый маятник теперь на 30 мм длиннее, а его ось на 2 мм больше в диаметре для большей прочности и стабильности. Новый мотоцикл теперь комплектуется поворотным рычагом поперечного сечения из стали, вместо литого — это более современное решение чем на версии предыдущего поколения. Скорее всего, было проще произвести новую более длинную версию из стали, и, вероятно, это не будет иметь большого значения для большинства райдеров.
Передняя вилка по-прежнему телескопическая, диаметром 41 мм, но снабжена более жёсткими пружинами, с ходом в 200 мм. Сзади регулируемый амортизатор Uni-Trak предлагает 185 см хода с пятью ступенями регулировки преднатяга и тремя ступенями регулировки срабатывания на отбой. Таких настроек должно быть вполне достаточно для точной настройки под любые условия езды. В целом стоковая подвеска хороша, но, как и на любом байке, рекомендуется настроить её под свой вес и стиль езды. Очень немногие мотоциклы прямо с завода приходят идеально настроенными под ваш вес и водительские потребности.
Базовая модель весит в снаряженном состоянии 209 килограммов, что на 13 килограммов тяжелее, чем предыдущая версия (вес которой составлял 196 кг), но в целом разницу прочувствовать сложно, поскольку байк довольно прилично сбалансирован.
Тормоза и колеса
Для фанатов езды преимущественно по бездорожью предлагается версия KLR650 Adventure без АБС. Нам именно такая и досталась, поэтому сложно сказать, насколько хороши повели бы себя в этих условиях версии мотоциклов с отключаемой АБС. ABS предлагается на всех моделях в качестве опции, за исключением модели Traveler, которая предлагается только с анти-блокировочной системой.
Механизм торможения в новой модели значительно улучшен, благодаря прочному рычагу и более чуткому ощущению педали по сравнению с предыдущей версией. Передний тормозной диск стал на 20 мм больше (был 280 мм) достаточно хорошо оттормаживался передом, равно как и более толстый задний тормозной диск вёл себя предсказуемо и великолепно выполнял свою функцию.
Передний диск был увеличен до 300 мм для улучшения тормозной способности, которая, по ощущениям, отрабатывает определённо лучше на всех типах дорожного покрытия, по сравнению с моделью 2014.5. Задний диск остался диаметром 240 мм, но стал на 1 мм толще, для более эффективного отвода тепла при резком торможении.
Ободы передних 21-дюймовых и задних 17-дюймовых колёс, укомплектованных резиной Dunlop K750, используется алюминиевый сплав для облегчения веса, повышения прочности и долговечности. Передняя, и задняя оси колёс также теперь стали на 2 мм толще, что улучшает износостойкость и придания определённой жёсткости конструкции. Несомненно, что при таких увеличенных диаметрах, этот узел прослужит гораздо дольше, чем на всех предыдущих версиях, где эта «детская болезнь» оставалось неизлечима на протяжении десятилетий. Стоковая резина Dunlop K750 отлично показала себя как шина двойного назначения, но комплектация этой резиной уже стало стандартным для всех KLR ещё с 80-х годов, и обновление резины не повредило бы, поскольку теперь существует гораздо больше вариантов шин этого типа и под эти размеры.
Варианты стилей и моделей
И последнее, но не менее важное — это значительное количество внесённых изменений в дизайн. Несмотря на явные черты предыдущих моделей, нет сомнений в том, что этот мотоцикл присоединился к рагу современных байков, которые выглядят так, как будто уже начинают трансформироваться в роботов. Линии корпуса нового мотоцикла более угловатые и агрессивные, что обеспечивает хорошую защиту водителя от ветра и, частично, брызг. Одно из самых ярких изменений — это боковые пластиковые вставки, которые выглядят гладкими спереди и закрывают большую часть хвостовика рамы. Также мы оценили встроенные дуги, которые помогают защитить обтекатель при случайном падении.
Фары эволюционировали от двух до четырёх LED-лампочек, которые у нас, к сожалению, не было возможности протестировать. Новые сверхяркие светодиодные фары должны давать достаточно света, чтобы вы могли отправиться в путь при наступлении темноты. К сожалению, стоп-сигнал и указатели поворота на светодиодный поезд не успели, но их, как нам кажется, должно быть достаточно легко модернизировать до современного стандарта.
Полностью новые цветовые решения и графика ещё больше подчёркивают суровый облик линейки 2022 года. Базовая модель доступна в расцветках Pearl Sand Khaki («Жемчужный песочный хаки») и Pearl Lava Orange («Жемчужный лавовый оранжевый»), в то время как серия Traveler поставляется только в Pearl Lava Orange вместе с центральным кофром и розетками. Линия Kawasaki Adventure имеет боковые кофры, противотуманные фары, розетки и специальную расцветку Cypher Camo Grey («Камуфляжный серый»).
Итоговые выводы
Посмотрим правде в глаза: мотоциклов KLR по Земле ездит больше, чем представителей любой другой, когда-либо производимой, модели ADV/dual-sport байков среднего класса, — и на это есть веские причины. Это простой, доступный и лёгкий в обслуживании мотоцикл, на котором можно уехать куда угодно. В целом, внесённые улучшения были именно теми, в которых эта модель нуждалась долгое время.
Конечно, хотелось бы добавить шестую передачу, но переработанная пятиступенчатая коробка передач и в этом варианте хорошо справляется со всеми задачами во всём диапазоне оборотов, позволяя без напряжения держать крейсерскую скорость в 100-130 км/час, обеспечивая приличный комфорт для длительных поездок. Возможно, что замена в автоматическом режиме ненадёжного стокового «doohickey» на всех прежних моделях, станет массовым флешмобом всех владельцев KLR (для душевного спокойствия), но в конечном итоге конструкторы Кавасаки, попытались по-своему вылечить наконец эту болезнь. Применение более кардинального решения этой проблемы может потребовать полной переработки двигателя или внедрения силового агрегата от другой модели (например, от Versys 650). Но всё это потребовало бы дополнительных материальных и временных затрат на разработку и внедрение. Возможно, что мы когда-нибудь такое увидим, применительно к KLR650, но на мой взгляд, это больше из области фантастики.
В конце концов, Kawasaki удалось привнести изрядное количество очень важных долгожданных обновлений для, и без того легендарной, модели. При этом, не произошло значительного повышения цены. Это большой успех для многих ценителей этого мотоцикла. На самом деле, помимо уже морально устаревшего Suzuki DR650, в настоящее время нет новых мотоциклов, которые бы конкурировали в этом классе и ценовом диапазоне. И хотя новая модель могла бы стать больше, быстрее (и дороже), мы считаем, что будет значильное количество желающих приобрести её в этих, сравнительно недорогих, комплектациях. Тем более, что уже в мире есть десятки тысяч поклонников этой модели, которые оценят Kawasaki KLR650 2022 года именно таким, какой он есть: доступный, весёлый, дружелюбный и надёжный байк как недорогой ремонтно-пригодный транспорт, чтобы исследовать мир.
Рекомендуемая производителем розничная цена в США: 6699 долларов (около 488000 рублей) — базовая модель без АБС; 7999 долларов (около 583000 рублей) — модель Adventure с АБС в максимальной комплектации.
Плюсы:
Инжекторная система впрыска топлива (теперь и на этой модели – не прошло и 30 лет) Стильный и прочный корпус Уменьшен диаметр выпускной трубы глушителя Ветрозащита Увеличена мощность генератора с 17 до 26 ампер Обновлённое ветровое стекло выше на 50мм Рукоятки, подножки с резиновыми проставками, более комфортабельное сиденье Его опять вернули в строй! – как бы это странно не звучало, но это один из самых жирных плюсов.
Минусы:
Отсутствие шестой передачи Осталось неизменным наличие doohickey, хотя и переработанного с более надёжными пружинками Оставлен задний маятник коробчатого типа Байк стал немного тяжелее Нет тахометра Забыли поставить светодиодные поворотники и стоп-сигнал
Характеристики:
Двигатель: одноцилиндровый объёмом 652 куб. см
Диаметр цилиндра/ход поршня: 100,00 x 83,0 мм
Степень сжатия: 9,8:1
Топливная система: Инжектор DFI, с корпусом дроссельной заслонки 40 мм
Тип зажигания: CDI
Коробка передач: 5-ступенчатая, обратное переключение с мокрым многодисковым механическим сцеплением в масляной ванне
Максимальный крутящий момент: 53 Нм при 4500 об/мин
Высота по седлу: 870 мм
Длина: 2280 мм
Ширина: 970 мм
Передняя подвеска: 41-миллиметровая телескопическая вилка с ходом 200 мм
Задняя подвеска: Моноамортизатор Uni-Trak с регулировкой преднатяга и отбоя, ход — 185 мм
Дорожный просвет: 210 мм
Рама: Стальная полудуплексная
Снаряженная масса: 209 кг (базовая модель); 214 кг (Traveler); 221 кг (Adventure)
Колесная база: 1536 мм
Тормоза: передний 300-миллиметровый диск с 2-поршневым суппортом и задний 240-миллиметровый диск с 1-поршневым суппортом; опциональная АБС
Шины: Передние 90/90 — 21 дюйм
Задние 130/80 – 17 дюймов
Гарантия: 12 месяцев
Tags: ADV мотоцикл doohickey Dual-Sport Kawasaki KLR650 Кавасаки мотоновости новинки мото обзор мотоцикла отзывы о мотоцикле тест-райд эдвенчур байк японские мотоциклы
Полезные мелочи
По эргономике Kawasaki KLR650 стоит отметить резиновые проставки руля и подножек, снижающие вибрации от одноцилиндрового двигателя. Руль и подножки были раздвинуты на 10мм, чтобы увеличить комфорт. Новый бензобак имеет удобную форму для естественного хвата коленями, и хотя его объём остался прежним — 23 литра — новый бензонасос позволяет эффективнее использовать остатки топлива, повышая тем самым запас хода.
Изменилось и сиденье — как форма, так и обшивка. Даже толщина и плотность наполнителя изменились, сделав посадку более комфортной. Под сиденьем расположены резиновые проставки, ещё лучше изолирующие вибрации. Пассажирские ручки имеют новую форму, а боковая подставка стала на 30мм короче, благодаря чему ей стало удобнее пользоваться.
Отзыв мотоцикла Kawasaki KLR 650
Скажу честно — этот мотоцикл не предел мечтаний. Вроде как и эндуро, но некоторые «фирменные» фишки удивляют. Почему нельзя было натяжитель цепи сделать как на XRах Хондовских? Зачем делать рычажок подсоса в столь не понятном мне месте (под левой ручкой руля), в следствии чего я уронил мот на ногу и сломал его (рычаг :))? Почему чтоб выкрутить свечку надо раскидать чуть ли не весь пластик? Предохранитель вентилятора охлаждения ваще отдельная песня. А хода передней мягкой вилки чаще всего мне не хватает ехать «драйвова» по грунту. Эти и другие мелочи иногда приводят в недоумение не только меня, но и опытных мотоциклистов.
НО! При ближайшем рассмотрении оказывается все не так плохо ведь. Да и приятных эмоций и впечатлений не сравнимо больше с «минусами» (в кавычках потому что минусы относительные) конструкции. Натяжитель? Да и хрен с ним. Терпимо. Подсос — доработаю за зиму. Либо сменю ему место дислокации, либо поменяю на железный какой нибудь. Свечку выкрутить — укорочу свечной ключ раза в 2 и тогда надо будет только 4 болтика переднего бокового пластика откручивать при замене (ну что поделать? пластик там по любому снять надо будет). Предохранитель вентилятора в пластиковом кожухе сунуть в резиновый напалечник и тогда можно «купать» мотоцикл долго. В переднюю вилку залью масло погуще — может лучше станет.
О минусах сказал. О плюсах:
Мотоцикл стоит не дорого. На момент приобретения предложений было около 4-5 штук в районе 130-150 тыров.
650кубовый моторрррр. Нафиг эти чекушки. Скукота. Позволяет поднять переднее колесо сидя, раскрутив чуть мотор и отпустив сцепление. На ходу еще не пробовал.
С женой ездил, с друзьями ездил, один ездил — мощности по трассе хватает вполне. Но без ветрозащиты как то стрёмно. Буду колхозить на следующий сезон ветровик какой нибудь съемный. В лес — снял, на дальняк — поставил.
Относительная простота конструкции. В Зеленодольске отказался заводится. Откатил во двор, поменял свечку, поехал дальше. Делов на 15 минут с разговорами и историями с попутчиками.
Легкий. Я не знаю сколько он весит, но по ПТС типа 180 кг. Не верю. Килов 160. Плюс у меня выхлоп Супертрап. Легкий вроде. Сибиха была с центром тяжести ниже и 186 кг по паспорту — поднималась тяжелее.
Падает — ну и ладно. «Летал» в лесу, на песке (на разных скоростях), один раз разложился на асфальте — ему все равно. Поднял, завел, поехал дальше.
Низов в сравнении с Honda XR650L нет. Думаю может это дело хоть немного исправит задняя увеличенная до 46 зубов звезда. Опять таки по подвеске, там где я ехал на XRL сидя и было в принципе пофиг что там за дорога под колесами — на KLR пришлось вставать. Да и СуТенер еще меня научил что на бездорожье стоя управлять мотоциклом эффективнее. Вообще конечно эти два аппарата хоть и хочется сравнивать (вроде как кубатура одна :)), но это разные мотоциклы. Как бы по проще сказать то… KLR более асфальтовый чтоли… В городе моем не большом такой кубатуры за глаза. Спорты, дорожники 600ки, литры в городе уйти от меня не способны. Один хер разогнаться они не могут, а вот по разбитым дорогам они едут спокойно. А я как шпарил — так и шпарю. По трассе они по любому уходят от меня
