Поездка на Ducati Multistrada 1200 S 2015

Водителям, которые находятся в поисках тяжелого универсального туристического мотоцикла, стоит обратить внимание на модель Ducati Multistrada 1200.

И так один из самых мощных мотоциклов в линейке итальянской компании, обновленный Multistrada -это усовершенствованная версия Superbike, оснащенного двухцилиндровым двигателем объемом 1198 см3 и различными электронными решениями, которые обеспечивают первоклассные впечатления от поездки.

Поездка на Ducati Multistrada 1200 S

Модель Ducati Multistrada 1200 S 2015 года в меньшей степени похожа внешне на кузов Ducati Red, большая часть же компонентов имеют абсолютно новый дизайн (за исключением системы зажигания без ключа). Ducati продолжает развивать динамические характеристики своего проверенного временем двухцилиндрового двигателя объемом 1098/1198 см3, оснастив его системой DVT, которая заключается в том, что в каждой головке цилиндра установлен механизм, регулирующий фазы газораспределения. Эта система позволяет инженерам точно настроить двигатель, регулируя позицию распредвала в реальном времени, основываясь на нагрузке и количестве оборотов в минуту. Такое устройство прекрасно дополняет имеющийся объем двигателя, чтобы изменять впрыск топлива и установку угла опережения зажигания, в результате чего повышается производительность, ходовые характеристики и степень сгорания топлива.

Применение DVT стало сенсацией. Система построена на основании предыдущей конструкции Testatretta с 11-ступенатым перекрытием клапанов, но способствует лучшему перекрытию, и таким образом улучшая равномерность работы двигателя при любом количестве оборотов. Там, где предыдущее поколение двигателя Multi с воздушным охлаждением захлебывалось и страдало от невероятно бедного расхода топлива (особенно в диапазоне низких оборотов), новый мотор работает бесперебойно. Он с легкостью раскручивается с 2000 оборотов в минуту до крайних 10200. Можно сказать, что это самый плавно работающий мотоцикл Ducati, за рулем которого нам когда-либо приходилось ездить. Другой плюс Ducati Multistrada 1200 S -улучшенная шестиступенчатая трансмиссия. Каждая передача включается быстрее, благодаря усовершенствованиям команды разработчиков Ducati. Помимо новой технологии привода клапана, интервалы регулировки зазоров клапанов были увеличены на 5600км и составили 28800км.

Несмотря на более мягкий нрав, двигатель не растерял своей спортивной сущности. Поверните ручку газа, и обороты наберутся так быстро, что вы подумаете, что под вами Panigale. Производительность двухцилиндрового мотора особенно хороша в диапазоне средних оборотов, крутящий момент удерживается на высоком уровне вплоть до раскручивания до максимальных оборотов. Быстрые удары «сердца» мотоцикла, вырывающиеся из выхлопной трубы, отзываются эхом и пробуждают радостное чувство трепета скорости.

Мощность и приемистость двигателя настраиваются выбором одного из четырех режимов.

Спортивный и Туристический режимы предлагают максимальную производительность, Спортивный—более агрессивный, а Туристический обеспечивает более плавную приемистость.

Режимы Городской и Эндуро идеально подходят для езды по влажным и скользким поверхностям, или когда необходимо более спокойное поведение. Каждый режим имеет соответствующие установки сцепления, подъема переднего колеса, ABS, а на модели S к тому же имеются разные настройки подвески.

Если говорить об электронике

Если говорить об электронике, то Ducati Multistrada 1200 S оснащен оборудованием 1299 Panigale, включая блок IMU (Inertia Measurement Unit) и антиблокировочную систему 9.1 М1 от Bosch, которая учитывает угол наклона мотоцикла. Блок IMU комбинирует функции гироскопа и акселерометра и корректирует позицию мотоцикла на дороге, учитывая наклон, движение и отклонение от вертикальной оси. Эти данные включают системы DWC и DCL. Система DWC уменьшает подъем переднего колеса при быстром разгоне (уменьшая крутящий момент) и имеет восьмиступенчатую регулировку (единица—самое маленькое воздействие, 8—самое большое). На дороге система контроля подъема переднего колеса кажется слишком навороченной, однако приятно, что инженеры Ducati привносят гоночные технологии в уличные мотоциклы. Система DCL—это технология освещения дороги в поворотах. Блок IMU отлично работает в паре с подвеской Skyhook, а также с ABS. Круиз-контроль теперь входит в стандартную комплектацию, а подогрев ручек является дополнительной опцией.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Два последних поколения «Мультистрады» в роли компаньонов на длинные дистанции, казалось, всем были хороши: и стройны, и быстры, и вертлявы, и в меру комфортны. За единственным но: при всей декларируемой людьми из Ducati вездеходности область их обитания, по большей части, всегда ограничивалась дорогами с твердым покрытием. А отдельные смельчаки, решившиеся на кругосветную вылазку, представляли собой как раз то исключение, которое еще сильнее подтверждало правило: слишком уж нежной получилась она для подобных трипов, слишком асфальтовой… В общем, экспедиционный вариант был необходим Ducati как воздух! Тем более что практически у всех конкурентов (в первую очередь, у BMW и KTM) он уже есть. И давно.

«Работа над версией Enduro началась одновременно со „стандартной“ три года назад. И мне проще сказать, что в ней осталось от первоисточника: рама и двигатель», — как и многие его коллеги, инженер Давиде Превитера попал в проектную группу, пройдя через гоночное подразделение Ducati Corse.

Правда, почти сразу же он делает уточнение: ради лучшего соответствия внедорожной идеологии у 160-сильной L-образной «двойки» Testastretta с фирменной системой изменения фаз газораспределения DVT первую передачу «укоротили» с 37:15 до 38:14, а ведомой звезде финального привода добавили три зуба. К тому же, чтобы при преодолении водных преград глубиной до 478 мм двигатель ненароком не залило, глушитель заузили и подняли повыше.

L-образную «двойку» Testastretta с системой изменения фаз газораспределения DVT (Desmodromic Variable Timing), двумя свечами на цилиндр и объемом 1198 см³ трогать не стали, трезво оценив, что 160 л.с. и 136 Н·м – это более чем достаточно. Хотя кое-что изменили. Например, блок управления заполучил более эффективную прошивку (ее, по желанию, может «залить» на очередном ТО любой владелец «Мультистрады» нынешнего поколения), в целях достижения плавности движения на низкой скорости первую передачу «укоротили» с 37:15 до 38:14, а ради отзывчивости во всех диапазонах ведомой звезде добавили три зуба. Кроме того, чтобы при преодолении водных преград глубиной до 478 мм (+77 мм по сравнению с обычной) двигатель ненароком не залило, глушитель заузили и подняли повыше.

Однако это ерунда по сравнению с тем, что пришлось сотворить со всем остальным. Потому как преображение «Мультистрады» в «проходимца» заставило конструкторов пересмотреть 266 деталей!

Про то, что хрупкое «литье» уступило место тяжелым, зато более крепким, спицованным колесам, а сами они переняли общепринятую в кроссоверной среде размерность (3×19 и 4,5×17 дюймов), можно и не упоминать. Как и про то, что ход адаптивной подвески Ducati Skyhook Suspension (ее поставляет Sachs), после модернизации получившей приставку Evo, увеличился до соответствующих назначению 200 мм (+30 мм), из-за чего клиренс подрос до 205 мм (+31 мм).

Вместо хрупкого 17-дюймового «литья» установлены более подходящие спицованные колеса производства известного велогиганта Giant размерности 3×19 и 4,5×17 дюймов. По умолчанию их обувают в универсальные Pirelli Scorpion Trail II, но можно заказать и внедорожные Pirelli Scorpion Rally.

Куда важнее, что в результате адаптации шасси под оффроуд и в целях пущей стабильности угол наклона вилки «затупили» до 25º (+1º), а базу вытянули до 1594 мм (+65 мм). Причем почти вся прибавка межколесного пространства пришлась на новый двусторонний маятник, вытеснивший красивый, но непрактичный консольный.

Прежний одноплечий маятник заменен на более уместный двусторонний, который не просто крепче, но и жестче на кручение. Оборотной стороной стала выросшая до 1594 мм база (+65 мм), а также необходимость создания новой ступицы заднего колеса и передислокации тормозного суппорта.

Ощущения за широким и приподнятым на 50 мм рулем кроссовера из Борго-Панигале необычные. Главным образом, из-за того, что на Ducati наконец-то уместно и удобно ездить в стойке! Седло по виду вроде то же, но зафиксировано на высоте 870 мм от земли и заужено, отчего со стороны больше не смахиваешь на человека верхом на бочке. Беззубые и ломкие алюминиевые рычаги тормоза и переключения передач на Enduro заменены стальными. Педаль тормоза можно отрегулировать под «стоячку» или сидячее положение, а съемный резиновый вкладыш освобождает от надобности тратить деньги на специальные оффроудные «пеги».

Зауженный профиль седла и приподнятый на 50 мм руль помогли приспособить рабочее место «Мультистрады» под условия бездорожья. С этой же целью беззубые и хрупкие алюминиевые рычаги тормоза и переключения передач на Enduro заменены стальными. Причем педаль тормоза можно отрегулировать под стойку или сидячее положение, а съемный резиновый вкладыш освобождает от необходимости тратить деньги на специальные оффроудные «пеги». Правда, высота седла фиксированная — 870 мм, а поменять ее на 850 или 890 мм можно, лишь заглянув в фабричный каталог опций.

Зачем всё это? Понимание приходит не сразу, где-то после получаса по насыщенной разновеликими булыжниками горной тропе и через три сотни веерных скольжений.

Обнимая коленями 30-литровую топливную емкость, выводить на зыбучий грунт 254-килограммовый кроссовер, пусть и обутый в «раллийные» Pirelli Scorpion Rally, — ощущение особое. «Мультистрада-Эндуро» прибавила 19 кг, но даже с полным баком какой-то избыточной тяжести в реакциях я не чувствую. Стоя на месте или семеня ногами по парковке — да: сдвинувшийся вверх центр масс дает о себе знать. Но не на ходу! Тем более когда вместе со всеми отморозками журналистского мира пытаешься «валить на все деньги». Любая смена направления, несмотря на внушительный вес, протекает именно так, как ей и следует: быстро, предсказуемо и точно. А «вязкая» длинноходная подвеска, адаптивный алгоритм которой подчинен режимам, кажется почти неуязвимой на маршруте с камнями и ямами в полколеса — их Ducati глотает без намека на пробои.

Конечно, реакции на акселератор, переведенный в «столошадный» режим Enduro, задемпфированы, но ровно в той степени, чтобы не раздражать внезапными всплесками тяги от случайного движения рукой на буераках. При этом не в ущерб отзывчивости, позволяя выверенно дозировать количество подаваемой на заднее колесо тяги. «Выкручивать» мотор до предельных 10 500 об/мин острой нужды нет, но похулиганить «итальянка» совсем не прочь! Наклоняешься сам вперед, загружаешь соответствующую повороту подножку, «открываешься» сильнее — и страхующая электроника «протягивает» мотоцикл в эффектном заносе. Плюс в «эндурном» сценарии работы бошевская ABS допускает блокировку заднего колеса. А коли кишка не тонка, можно избавиться от трекшна с антиблоком и антивили. И, поверьте, в отдельных случаях (например, на крутом подъеме со здоровенными валунами) полностью ручное управление будет даже предпочтительнее!

Рама — то немногое, что осталось нетронутым. Ось переднего колеса в 48-миллиметровой вилке Sachs смещена на 16 мм вперед по сравнению с обычной «Мультистрадой». Угол наклона «затупился» до 25° (+1°), а вынос увеличился до 110 мм (+4 мм). Зато ход полуактивных подвесок, названных итальянцами после модернизации Ducati Skyhook Suspension Evo, вырос до 200 мм (+30 мм), а дорожный просвет — до 205 мм (+31 мм). Алгори переписан в соответствии с возросшей массой и изменившейся развесовкой. Датчик движения переднего колеса по-прежнему прикручен к крылу, но теперь он спрятан в прикрытую нишу, что хоть как-то гарантирует его целостность на бездорожье.

Кайф? Можно сказать и так. Тем не менее, как и многие другие подобные мастодонты (те же BMW R1200GS Adventure и KTM 1290 Super Adventure), всепролазная Ducati не терпит робости и недосказанности в командах. Раз уж решился на штурм размытого склона — дави свою линию до конца.

Цветная панель приборов с диагональю 5 дюймов и четырьмя вариантами оформления (Track, Full, Core и Off Road) идентична устанавливаемой на дорожную версию «Мультистрады». Проблем со считываемостью даже на ярком солнце замечено не было, а навигация в меню интуитивно понятна. К тому же поддерживается протокол Bluetooth, что позволяет подсоединить к панели смартфон, и тогда на нее будет выводиться информация о входящих или пропущенных звонках и полученных сообщениях, подсказки навигатора, а также название музыкаль ного трека. А если в телефон установить приложение Multistrada Link App (пока только для iOS), то он превратится в мини-даталоггер.

Впрочем, то бездорожье, а для асфальта у «эндуро-мульта» в системе выбора темперамента присутствует полносильный Sport, переводящий и силовой агрегат, и электронно управляемый «адаптив» Skyhook, и страхующую электронику в «особо возбужденное» состояние. Подвеска, бесспорно, становится жестче, но баланс хорош — зубодробительной тряски нет. А в быстрых виражах появляется азарт, поддержанный моментальными откликами, минимальными запаздываниями на импульс рулем, плотной поступью и абсолютной индифферентностью к качеству покрытия.

Хотя на пустынных серпантинах южного побережья Сардинии с их нешироким полотном и крутыми поворотами порой хотелось слегка притупить живой нерв в ручке газа, чтобы не очень «аккуратничать» с подачей топлива.

Несомненно, в списке «мультистрадных» настроений имеется режим Touring, где 160 «лошадок» сочетаются с расслабленным характером отдачи. Да только он востребован, пока «пилишь» по стреловидной автостраде. А на закрученных горных дорогах туринговые подвески удручающе «распущены»: излишне ныряют от малейшего прикосновения к тормозам, раскачивают мотоцикл в наклоне, тащат наружу виража.

Хорошо еще, что можно остановиться и, погрузившись в недра меню, перебрать настройки каждой подсистемы в отдельности, смикшировав идеальную комбинацию. Но подкорректировать гидравлику подвески отдельной кнопкой «на лету», как это делается у конкурентов, нельзя. Почему так?

Технический директор итальянской марки Андреа Форни попытался объяснить: «Создание мотоцикла — это такое дело… На всё про всё — от первого чертежа до готового изделия — обычно отводится от трех до четырех лет. Но процесс его совершенствования можно продолжать бесконечно — всегда есть, что улучшать. Поэтому нужно уметь в определенный момент сказать „стоп!“. И, если мы все-таки что-то упустили, постараться воплотить это уже в следующем поколении».

Поворотники, размещенные на защите рук, выглядят эффектно. Однако пластик, из которого они изготовлены, излишне хрупок. Стоило одному из коллег при попытке поставить на боковую подставку поскользнуться и аккуратно положить набок мотоцикл, как щиток треснул.

Нежное моторное подбрюшье прикрыто внушительной алюминиевой пластиной. Причем в целях ремонтопригодности крепится она не к картеру, а к раме через переходники, также изготовленные из крылатого металла.

Все ключевые опции, многие из которых несут на себе клеймо Touratech, сгруппированы по четырем базовым пакетам: Touring (боковые алюминиевые кофры объемом 40 и 45 л, сумка на руль и обогрев рукояток), Enduro (защитные дуги, решетки на масляный и основной радиатор, противотуманки, уловитель цепи и кожух заднего тормозного диска), Sport (титановый глушитель Termignoni, фрезерованные крышки расширительных бачков и накладка на водяную помпу) и Urban (центральный 38-литровый кофр, сумка на бак и удлинитель розетки USB). Естественно, их можно заказать как в виде отдельных комплектаций, так и скопом.

Оценить эффективность светодиодных фар в этот раз не вышло. Впрочем, итальянские инженеры обещают, что она должна быть неплохой, и к тому же боковые секции подсвечива- ют дорогу в повороте.

Как и положено современной технике, Ducati оснащен полным набором электронных помощников: четыре режима (Sport, Touring, Urban и Enduro), восьмиуровневый трекшн-контроль DTC, вили-контроль DWC, работающая в повороте антиблокировочная система Bosch MP9.1 и электронный ассистент старта в горку, придерживающий тормоза на 46-процентном уклоне.

Итог

Ducati Multistrada 1200 Enduro получился быстрым, сбалансированным и приятным в управлении путешественником, для которого качество дорог больше не является критическим фактором.

Тест организован . Экипировка Airoh и Falco предоставлена , перчатки Five — магазином Mr. Moto.

Выпуск: Журнал «МОТО» — июль 2016

Автор: Роман АБАЛАКИН, фото Milagro и автора

Что касается тормозной системы Ducati Multistrada 1200

Что касается тормозной системы, то на обеих моделях Ducati Multistrada 1200 используются моноблочные суппорта Brembo. Однако модель S получила увеличенные на 10 мм перфорированные тормозные диски, которые лучше подходят гоночным суппортам M50. Тормозная способность обеих систем была повышена при помощи спортивного радиального главного цилиндра спереди и увеличенного на 20 мм диска сзади. Тормозные системы работают в полном соответствии с заявлениями производителя, а система ABS настолько эффективна, что нет смысла ее отключать.

Настройки подвески Ducati Multistrada

Преимуществом подвески является перевернутая вилка, которая еще больше уменьшила коэффициент трения, а длина хода составила 170 мм. Модель Multistrada 1200 S оснащена особым сенсором, который фиксирует движение подвески. Электронный блок управления записывает эти данные, а также данные с IMU, чтобы модифицировать демпфирующую силу на основании условий езды. Настройки подвески регулируются пятью установками (самая мягкая, мягкая, средняя, жесткая, самая жесткая), как и на модели 1299 Panigale S. Пилот также может выбирать из разнообразных настроек преднатяга амортизаторов (одиночная езда, езда с пассажиром и/или пассажиром, на экране появляются соответствующие цветные иконки). Сервопривод вступает в работу и регулирует натяжение пружин. Ducati Multistrada 1200 оборудована легкодоступной не гидравлической ручкой регулировки. Настройки нагрузки вилки регулируется традиционным способом: при помощи гаечного ключа.

Дисплей Ducati Multistrada 1200

Дисплей Multistrada 1200
Ducati Multistrada 1200 S оборудована большим цветным дисплеем, который транслирует все предварительные условия работы, а стандартная модель довольствуется более простым жидкокристаллическим экраном. Жаль, что экран не сенсорный, органы его управления расположены на руле. Сначала меню кажется сложным, но стоит понять принцип, и все становится элементарно. Конечно, на такой дорогой машине хотелось бы видеть более качественный дисплей, а не мозаичные буквы и значки. К другим приятным штрихам можно отнести 12-вольтную розетку, расположенную рядом с дисплеем и USB-порт под задним сиденьем.

Multistrada получила новую раму и маятник задней подвески

Стандартная модель Ducati Multistrada получила новую раму и маятник задней подвески. В результате не только двигатель расположен выше (клиренс составляет 178 мм), но и наклон рулевой колонки уменьшился с 25 градусов до 24. Замок рулевой колонки теперь тоже расположен выше на 4°, благодаря этому повысилась маневренность, когда надо припарковаться в ограниченном пространстве. Колесная база не изменилась, и по-прежнему составляет 1529 мм.

К сожалению, мы не смогли испытать все настройки подвески, а только максимальную и стандартную. Но то, что мы увидели, нас очень порадовало.

Наверно, самые заметные усовершенствования коснулись эргономики Multistrada. Передняя часть стала шире, за счет чего авиапространство за ветровым стекло стало тише. Сиденье представлено в двух вариантах: высотой 825 мм и 846 мм. А у водителей низкого роста есть возможность уменьшить высоту сиденья до 840 мм или 800 мм.

Ширина сиденья уменьшена на 41 мм. Форма топливного бака и сиденья были изменены таким образом, чтобы колени пилота располагались удобней. Ветровое стекло может показаться узким, но оно обеспечивает прекрасную защиту от вихревого потока воздуха, а еще легко крепится и регулируется по высоте.

По итогам тест-драйва мы очень довольны, как Ducati модернизировали Multistrada 2015. Туристический мотоцикл сохранил аутентичные спортивные характеристики, а двигатель, оснащенный системой DVT, добавляет ему лоска, которого обычно не хватало Ducati. Байк по-прежнему проезжает повороты, как будто он спортивный, но при этом стал спокойнее, мягче и легче настраивается.

Достоинства Ducati Multistrada 1200 S:

Двигатель работает более плавно
Быстрая езда доставляет много удовольствия
Улучшенная эргономика

Недостатки Ducati Multistrada 1200 S:

Дисплей моделей S мог бы быть лучше
Система контроля подъема переднего колеса требует доработки
Система зажигания без ключа может доставлять неудобства

Ducati Multistrada 1200 воплощает в себе триумф итальянской инженерной мысли. Этот мотоцикл — топовая туристическая модель «Дукати», и сложно сказать, в чём конкретно он хорош, потому что он хорош во всём. Кроме того, обилие комплектаций, различающихся обвесом, подвеской и разнообразными мелочами, позволяет покупателям выбрать мотоцикл «под себя». И «Мультистрада 1200» явно стоит того, чтобы приглядеться к ней повнимательнее.

Все версии Ducati Multistrada 1200 объединяют одинаковые рама и двигатель. Рама — легкосплавная, что позволило удержать отметку сухой массы мотоцикла на примерно 200кг, плюс-минус в зависимости от комплектации. Двигатель — L-образная восьмиклапанная двойка жидкостного охлаждения, на пике мощности способная подарить своему наезднику 150 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент составляет 125 ньютон-метров. Главное достоинство двигателя Multistrada 1200 — широкий спектр его настроек. Стоит нажать кнопочку, и характер движка меняется будто по мановению волшебной палочки. Так, в режиме городской езды мощность будет искусственно ограничена до сотни лошадиных сил. Аналогичное ограничение вступит в силу, если перевести двигатель Multistrada 1200 в режим «эндуро». А вот в режимах «спорт» и «туризм» мотор будет выдавать всё, на что способен, но в спортивном режиме отклик на поворот ручки газа будет очень резким, а в туристическом, наоборот, максимально плавным.

Вообще Ducati Multistrada 1200 напичкана электроникой, но благодаря этому мотоцикл очень вариативен, и его можно подстроить под свои нужды. Та же система АБС в разных режимах двигателя также работает по-разному.

Как написано выше, «Мультистрада 1200» выпускается в четырёх версиях. Первая — одноимённая базовая версия, и представляет она собой, собственно, просто мотоцикл, без обвеса. Версия Touring позиционируется как более приспособленная для путешествий на мотоцикле, и оснащается жёсткими непромокаемыми боковыми кофрами объёмом в сорок восемь литров, запираемыми на ключ. В версию Granturismo входят увеличенные до семидесяти трёх литров боковые кофры плюс центральный кофр, противотуманные фары и другие покрышки. А версия Pikes Peak является облегчённой. Так, глушитель на этой версии Multistrada 1200 выполнен из карбона, что позволило снизить вес.

Вне зависимости от комплектации, Ducati Multistrada 1200 отлично управляется, но, несмотря на эндуро-претензии, не стоит забывать, что это всё таки шоссейный турист с возможностью езды по грунту. Но в грязь на этом мотоцикле, пожалуй, не стоит — это не его стихия. «Дукати Мультистрада», так сказать, аналог кроссовера из мира автомобилей. Очень комфортного, стильного и мощного кроссовера. А двадцатилитровый бензобак позволяет покрывать большие расстояния без дозаправок, тем более что расход бензина на мотоцикле довольно умеренный, особенно в туристическом режиме.

С тормозами итальянцы тоже не промахнулись. Три тормозных диска, работающих совместно с современными тормозными машинками, помогают сделать торможение эффективным и предсказуемым, останавливая 200-килограммовый Multistrada 1200 довольно быстро. Тормозов, кажется, достаточно для любого стиля езды. Да и настраиваемая подвеска позволяет подогнать её характер под свои нужды, от города до грунтовки.

Можно сказать, что итальянцам из Ducati в очередной раз, как и в случае с Ducati Panigale 1299 S, удалось улучшить и без того отличный по всем параметрам мотоцикл, выкатив обновлённую «Мультистраду». Сбалансированный по всем параметрам мотоцикл отлично справляется с теми задачами, которые перед ним ставятся. Цену на Multistrada 1200 дилеры назначают немалую, но есть мнение, что этот мотоцикл стоит каждой потраченной на него копейки.

Технические характеристики Ducati Multistrada 1200 S:

Двигатель: L-образный с двумя цилиндрами, жидкостное охлаждение, объем 1198 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня: 106,0 мм 67,9 мм
Степень сжатия: 12.5:1
Механизм газораспределения: DVT, 8 клапанов
Подача топлива: одноступенчатый впрыск топлива
Сцепление: Многодисковое в масляной ванне с гидравлическим приводом
Трансмиссия: шестиступенчатая
Главная передача: цепная, передняя звездочка 15,задняя звездочка 40
Рама: стальная рама Trellis
Передняя подвеска: 48-мм перевернутая вилка, 3 степени сжатия и преднатяга пружины: ход—170 мм
Задняя подвеска: газовый амортизатор Sachs, три степени сжатия и преднатяга пружины; ход—170 мм
Передние тормоза: 320 мм диски с радиальным моноблочными суппортами Brembo
Задний тормоз: 265 мм диск с однопоршневым суппортом
Шины: Pirelli Scorpion Trail II120/70R17; Pirelli Scorpion Trail II190/55R17; снаряженная масса—231,8 кг
Колесная база: 1529 мм
Высота сиденья: 825,5 мм
Объем топливного бака: 20 литров
Цвета: красный, белый
Гарантия: два года

ТЕСТ-ДРАЙВ: Ducati Multistrada 1200S (2010) – Вездесущий

Окруженный острыми как бритва вулканическими формациями самых причудливых форм, сопровождаемый мошным выхлопом 1200-кубового Desmo, я чувствовал полное умиротворение во время этого теста. Старые одноименные «воздушники» ST3 и ST4 повержены раз и навсегда с приходом этого Голиафа, у которого есть не только большое сердце, но и голова на плечах.

МОТОГОНКИ.РУ, 14 марта 2010 — Когда Ducati запустила в производство 1098R с блоком Racing DTC (гоночный трекшн-контроль) в 2008 году, никто не подозревал, каким образом это устройство будет применяться на дорогах общего пользования. Затем, один за другим вышли 1198S и Streetfighter, оснащенные этой ценной опцией. Круг замкнулся в 2010 с появлением Multistrada 1200S, воплотившем в себе мечты о идеальном спорт-туристе. Комбинация 8-уровневого DTC, сверхмощного 1198-кубового L-twin и 3-уровневого электронного контроля над акселератором (Ride-by-Wire), вкупе с удаленно регулируемыми подвесками Ducati Electronic Suspension (DES) – шанс Ducati выстрелить сразу из всех стволов, и попасть в «ТОП» обеих категорий мотоциклетного рынка – спортивно-ориентированных и туристических моделей.

Знакомство с мотоциклом, когда садишься в седло и начинаешь разглядывать «кокпит». Что тут к чему? Мне запомнились две вещи. Первая – старт без ключа. Владельцам «харли» эта опция не покажется новинкой. Хотя, сама процедура запуска двигателя иная. «Ключ» должен находиться в радиусе 2 метров от мотоцикла. Сдвигаем кнопку блокировки двигателя вниз, затем вверх. Без ключа открываются бензобак и бардачки. Даже блокировка рулевой колонки электронная! Для освобождения руля, клавишу Engine On/Off нужно потрогать еще раз – теперь из стороны в сторону. Готово, можно ехать.

Набаловавшись с разными кнопками, предпочел режим «Touring», который дал мне доступ ко всем 150 л.с., но значительно сгладил кривую крутящего момента по сравнению с полносильным «Sport».

За широченным рулем, в седле, расположенном на высоте 850 мм от земли, я обнаружил, что пространства даже для меня (рост Сагена 186 см — прим. МОТОГОНКИ.РУ) более чем достаточно. Совсем не «дукатистское» мягкое сцепление и столь же нетипично мягкая 6-скоростная коробка. Первая передача включается как по маслу, без особых усилий. Уже на ходу я одной кнопкой (!) подстроил под свой рост высоту лобового стекла и ощутил себя в настоящем мотоциклетном раю. Для моего шлема отлично подошла и нижняя позиция стекла, особенно на высокой скорости. Рукоятки с 3-ступенчатым подогревом защищены широкими рефлекторами, скрывающими руки пилота от порывов утреннего бриза. Во время многочисленных поездок по острову, нас часто сопровождал не лобовой, а боковой ветер… Но я не ощутил ни малейших проблем с завихрениями или коррекцией курса.

Туристическая версия Multistrada 1200S тут же заслужила мое доверие. Думаю, любой, кто купит «простую» версию, тут же оборудует ее парой фирменных штучек из арсенала «навороченных» моделей – это просто необходимо!

Что впечатлило меня гораздо больше, это мгновенная реакция двигателя и мощный подхват уже на 3000 об/мин. На 5000 мотоцикл устремляется вперед, подобно локомотиву Eurostar. Чуть позже в горах, мой палец сам собой оказался на кнопке выбора режима – «SPORT»! Три секунды удержания клавиши при закрытой ручке газа, и мой «мультик» уже вгрызается в повороты в агрессивной манере, но без малейшего жертвования комфортом. Понятие СПОРТ-ТУРИСТ плавно раскладывается по полочками: вот тебе СПОРТ, вот – ТУРИСТ. Как известно, Testastretta 1198 – топовый двигатель Ducati, применяемый в World Superbike с минимальными изменениями в конструкции. Дефорсированный вариант отличается лишь настройками зажигания и плавностью работы: в туринговой версии зажигание осуществляется на 11 градусах, в спортивной — на 41. Здесь гораздо важнее ровное, четкое ускорение на «низах», но и пару красивых wheelie эта машина позволит показать в любой момент.

После всего, соотношение 150 л.с. к 189 кг сухой массы выглядит очень пристойным. Грамотно спроектированные концевики выхлопной системы сертифицированы Euro 3, так что у обладателей оч.умелых ручек есть повод заняться тюнингом (Termignoni, как обычно, предлагает массу вариантов… еще до поступления самого мотоцикла в продажу). Инженеры Ducati в двух словах объяснили, что даже на 11-градусном «туристическом» запале это позволит вытянуть из 1200-кубового двигателя пару кобылок. Testastretta жадно всасывает воздух через два выдающихся вперед портала и подает поток прямо в инжектор. Внешне этот «клюв» напоминает нам мотивы в стиле Adventure. Последняя версия двигателя позволяет сократить число посещений сервиса до одного раза в 24000 км, чем в Ducati очень гордятся.

В Multistrada 1200S нет ничего лишнего. Трекшн-контроль и три различных карты зажигания позволяют легко переключаться между четырьмя режимами. Удовлетворив свое любопытство в «Touring» и «Sport» (оба дают доступ к полной мощности двигателя, но при разных настройках подвесок и DTC), в поселке я переключился в режим «Urban». То, насколько «просели» и обмякли подвески, я почувствовал сразу же. Двигатель «сдулся» до 100 л.с., а индикатор трекшн–контроля показал «6» (в режиме «Sport» было «4»). Это означает, что вмешательство электроники в действия водителя повысилось до почти предельного уровня, дабы усилить пассивную безопасность на скользких заплатках и пыльных пятнах. Вместе с интегрированной во всю эту систему ABS, Multistrada 1200S представляется мне одним из самых безопасных байков в истории мотоциклостроения. По крайней мере, для города. Через продольные, поперечные, диагональные, грязные, чистые – любые неровности и ямы, байк перескакивал с легкостью мотарда. В наборе разве что не хватало ремней безопасности!

Я напрасно беспокоился, что «просадка» на 50 л.с. оставит неприятный осадок от управления мотоциклом. Эта особенность в большей мере относится к излишней игре ручкой газа, которая трезво мыслящему райдеру на дороге ни к чему, в плотном потоке он должен сконцентрироваться на самом вождении. Избегать неприятностей – прогнозируя их, а не уворачиваясь в последний момент. [nxtpage]

Последнее по порядку, но не по значению – узко обозначенная «внедорожная секция» Multistrada. Выбрав режим «Enduro», я проехал много миль, пытаясь понять разницу между городским и внедорожным режимами. Ведь оба они используют ограничение в 100 л.с., но совершенно различные настройки других блоков. Подвески разгрузились еще больше, чем при «Urban», но на дисплее DTC четко читалась цифра «2». На асфальте характер Multistrada изменился самым драматическим образом. Самое точное описание ощущений при переключений из «Sport» в «Enduro» — словно у вас внезапно спустили оба колеса! Такая серьезная разница между двумя настройками подвесок. Небольшой гравийный трип по острову вулканов нам оставили «на сладкое», но как я ни пытался войти в поворот с эффектным дрифтом для фотографов, каждый раз DTC меня обламывала. И это на уровне «2»! Конечно, будь у нас чуть больше времени в пампасах, я бы нашел повод красиво поскользить, слегка подкорректировав настройки режима «Enduro». Но, увы, его (времени) на это совсем не было.

Впрочем, Ducati оставляет эту возможность открытой для любого владельца. Единственное, инженеры рекомендуют делать что-либо самостоятельно лишь под присмотром опытных механиков. Любой аскет-эндуролог мог бы вскоре стать сибаритом, избалованным высокими технологиями Ducati, коли не возможность полностью исключить из схемы ABS и DTC. Вспоминая собственные африканские приключения на BMW R1200GS, отмечу, что в Ducati упустили одну маленькую особенность – возможность принудительного отключения ABS отдельной кнопкой.

Будучи не уверенным, что Multistrada вообще предназначен для многодневок по пустыне или гравию, я подошел с этим вопросом к Фабио Саббиони. Главной причиной, по которой MTS 1200S поставлен на 17-дюймовые колеса (а сзади оно очень широкое — 190 мм), является обеспечение максимальной безопасности при езде по асфальту и реализация потенциала 150-сильного мотора. Специально разработанные для Ducati покрышки Pirelli Scorpion имеют рейтинг «ZR», что значит безопасное применение на скоростях до 270 км/ч. От знакомых инсайдеров в Pirelli я узнал, что на этих покрышках без труда можно достигать отметки в 300 км/ч и даже выше, даже на полностью навьюченном Multistrada 1200S. Но на гравии, это колесо начинало бы скользить уже при половине мощности. В моем случае, даже полностью открученная гашетка не позволила побороть хитрый DTC. Пришли к мнению, что режим «Enduro» создан для абсолютных новичков. Но Ducati рекомендует использовать все фишки мотоцикла вне зависимости от опыта. Иначе, какой смысл был бы покупать Multistrada 1200S?

Вдаваться в работу механизма «удаленного контроля» над подвесками особенно не стали. Компания Ohlins провела огромную работу, чтобы адаптировать технологию быстрой настройки своих подвесок типа TTX из MotoGP для гражданского турера. 48-мм перевернутая вилка и моноамортизор с сервоприводами молниеносно меняют свои характеристики, «закручивая» и ослабляя регулировку поджатия пружин. Количество «витков» зашито в памяти. Конечно, наибольшее впечатление на меня произвела замена настроек «на ходу» при переходе из спортивного режима в «Enduro» — мотоцикл изменился тихо и очень быстро, а главное, заметно. Свободный ход подвесок остается неизменным – 170 мм. При настройке можно также указать режим езды «С пассажиром», что дополнительно нагрузило бы заднюю часть мотоцикла. С ним или без него, Multistrada рулится просто фантастически. Тормоза в экстремальном режиме проверить не удалось, но чего ждать от мощнейших радиальных Brembo?

Итого:
Ducati Multistrada 1200S, определенно, может стать мотоциклом мечты любого путешественника. В этой ипостаси он вне конкуренции. Столько разных штучек и устройств, с которыми можно экспериментировать, учиться и познавать, а затем использовать с толком и расстановкой каждый божий день! И главное во всем этом компьютерном соблазне – не километраж. Пробег вообще не должен иметь значение для владельца MTS 1200S. Объем имеет значение, если мы говорим о двигателе и багажных кофрах, а у Mutlistrada есть и то, и другое. Берегись, BMW GS! Единственным твоим преимуществом теперь остается вечный кардан.

Плюсы: + Достаточно мощный, чтобы превзойти всех + Всесторонне развит и адаптивен + Небольшой вес улучшает управляемость + Комфортный и, вероятно, очень надежный + Официальный межсервисный интервал – 24000 км!

Минусы: — Недостаточно проверен временем и внедорожными тестами — Самый дорогой из существующих существующих 1200-кубовых туристов

Тор Саген с острова Ланцерот, Испания Специально для МОТОГОНКИ.РУ Фотографии: Milagro