Yamaha XV 250 Virago — круизер из 80х который до сих пор выпускается

XV 250 Virago

— модель мотоцикла, марки Yamaha,

Модель круизера Yamaha XV 250 Virago появилась на рынке в 1988 году для рынков Европы и Северной Америки. Первые версии (1988-1990) мотоцикла в Северной Америке имели название Yamaha XV250 Route 66. С 1991 года модель стала доступной на внутреннем японском рынке, а в 2000 г. на этом же рынке заменена на новую модель — Yamaha XVS250 Drag Star. В 2008 году все экспортные модификации Virago 250 стали называться Yamaha V-Star 250, продолжая выпускаться вплоть до настоящего времени.

За основу Yamaha XV250 Virago был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения, объемом около 250 см³, выдающий 23 л.с. мощности и 21 Нм крутящего момента. Двигатель отличается простой конфигурацией с одним распредвалом в каждой ГБЦ и по 2 клапана на цилиндр. За всю свою историю данный мотор имел карбюраторную систему питания (один карбюратор). Этот же двигатель ставился на модель Yamaha SRV250.

Из других особенностей Yamaha XV250 Virago следует отметить стальную трубчатую раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и двойного амортизатора сзади, передний дисковый и задний барабанный тормоз, цепной привод, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 9,5 л и 147 кг снаряженной массы.

В настоящее время модель Yamaha V-Star 250 производится и доступна на рынке Северной Америки и Австралии.

Внешний вид

Ямаха XV 250 Вираго смотрится стильно благодаря хромированным элементам и глянцевому блеску черной рамы. У мотоцикла нет элементов, особенно бросающихся в глаза. Фонарь спереди крупный, как и должно, в идеале, быть у круизера. Колесные диски спицованные. Поскольку переднее колесо несколько больше, в переднем и заднем колесах узор из спиц слегка различается.

Черный цвет рамы и байка в целом визуально удлиняет мотоцикл, хотя он и сам по себе длинный. Нельзя сказать, что он высокий, и это хорошо, поскольку высокой передней частью отличаются чопперы, а для круизеров более свойственна умеренность в этом моменте.

Модификации и конкуренты

Своих модификаций байк не получил, однако на базе его мотора собиралась модель ретро-байка Yamaha SRV250, доступного на рынках Японии в 90-х годах.

Модель Yamaha SRV250 выпускалась в период с 1992 по 1998 года без каких-либо существенных изменений.

В конкуренты байка только Suzuki представляет одну модель — GZ250 Marauder.

Остальные японцы выставляют по парочке.

• Kawasaki предложил EL250 Eliminator и VN250 Eliminator. Судя по общему названию разница только в расположении поршней. У второго V-образник.
• Honda предложила тоже 2 модели. CMX250 Rebel / Honda Magna 250.

Интересно что первая в основном раскупалась автошколами, а вторая стала настоящей легендой, за пределы внутренних рынков официально не предлагалась, но при этом долго удерживала пальму МИРОВОГО первенства как самый часто покупаемый малокубатурник.

Комфорт

Этот bike удобен для тех, кто желает ездить в одиночку. Можно путешествовать и с пассажиром, но это далеко не так удобно, как на многих других круизерах, в силу относительно небольшого заднего сиденья. Зеркала крупные и располагаться будут, скорее всего, как раз напротив глаз водителя. Возможно в случае несоответствия слегка их настроить.

Клиренс низковат, а потому с не очень плохими дорогами мотоцикл справится. Однако для бездорожья и даже для проселочной дороги такая машина уже не подойдет. И это не проблема модели, а особенность всего класса. Именно особенность, а не минус. Ввиду крупных габаритов, длины и низкого клиренса такая машина в принципе не подходит для пересеченной местности.

Особенности XV 250

Поскольку VIRAGO 250 выпускается по сей день, модель можно считать уникальным представителем ретро-класса, которого до сих пор можно приобрести в совершенно новом состоянии.

Своих собственных черт байк получил немало, однако далеко не все из них можно назвать плюсами:

• 2 пружины на задней подвеске;
• малый расход топлива;
• небольшой вес (отмечается девушками-райдерами);
• надёжность и простота обслуживания;
• сложность поиска оригинальных комплектующих (но если учесть что всю линейку уже давно клонировал Китай — это не должно стать особой проблемой)

А также:

• КПП, которую нужно доделывать для комфортного передвижения. С завода байк поступает так, что лапку переключения поддеть носком туфли практически не реально. Лечится снятием педали со шлицов, и поворотом чуть выше. Рекомендуется проверять несколько раз. При сильно высокой установке она задевается при постановке ног на подножки.
• Ручка газа имеет огромный люфт. Можно подкрутить заглушку снизу, но тогда начинается заклинивание. Что лучше — решать владельцу. В обоих случаях надо привыкать.

  Левая рукоятка.

  Правая рукоятка.

• Руль со странными фиксаторами в крайних и среднем положениях, что не лучшим образом отражается на манёвренности.

О необходимости обслуживать цепь можно просто не упоминать.

Размеры и масса

По габаритам это средний байк для класса. На фоне некоторых круизеров он кажется даже маленьким. Хотя, если сравнить машину со спортбайком или кроссовым мотоциклом, глядя на фото или видео, круизер, конечно, будет выглядеть крупнее. Как минимум, визуально.

Габариты Ямаха XV 250 Вираго таковы:

• высота – 1140 мм;
• ширина – 815 мм;
• длина – 2189 мм;
• колесная база – 1490 мм;
• высота по седлу – 685 мм;
• клиренс – 144 мм;
• снаряженная масса – 147 кг;
• емкость бака – 9,5 л.

Хотя снаряженная масса невелика, мотоцикл иногда заваливается в городской пробке, особенно если едет двое. Но с более крупными круизерами эта проблема стоит еще острее. Объема бака достаточно для прогулочных целей. С учетом современного развития цивилизации обычно заправочных станций хватает.

Краткая история модели

1988 г. — начало производства и продаж. Модель: Yamaha XV250 Route 66 / Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250U; 3DN1.

1989 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Route 66 / Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250W; 3LU1, 3LS1, 3LW1, 3DN2.

1990 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Route 66 / Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250A; 3DN3.

1991 г. — модель временно недоступна на рынке США. Начало продаж на внутреннем японском рынке. Модель: Yamaha XV250 Virago (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3DM5, 3DM6, 3LS1.

1992 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3DM7, 3DM8, 3LS2, 3LW2, 3LU2.

1994 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (Япония, Европа). Заводское обозначение: 3DM9, 3DMA, 3DMB, 3DMC, 3DN4, 3LS5, 3LS6, 3LU3, 3LW3.

1995 г. — передний тормозной диск переносится на левую сторону и получает 2-поршневой суппорт (вместо 1-поршневого). Модель вновь доступна в США, но под привычным именем Virago. Модель: Yamaha XV250 Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250G; 3LW4, 3LW5, 3LS7, 3LS8, 3LS9, 3DN5, 3LU4, 3LU5.

1996 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США, Европа, Япония). Заводское обозначение: XV250H; 3LW6, 3SLB, 3LU6, 3LSC, 3DN6; 3DMF, 3DMD, 3DME.

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США, Европа, Бразилия). Заводское обозначение: XV250J; 3LW8, 3LSJ, 3LU8, 3LSH, 3DN7; 4XT1.

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250K; 3LW9, 3LU9, 3LSL.

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250L; 3LWA, 3LSM, 3LUA.

2000 г. — модель Yamaha XV250 Virago заменяется моделью Yamaha XVS250 Drag Star на рынке Японии и некоторых европейских стран. Модель: Yamaha XV250 Virago (США). Заводское обозначение: XV250M.

2001 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США). Заводское обозначение: XV250N.

2002 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США). Заводское обозначение: XV250P.

2003 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250R; 2UJD.

2004 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250S; 2UJH.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250T; 2UJK.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250V; 2UJP.

2007 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 Virago (США, Европа). Заводское обозначение: XV250W1; 2UJT.

2008 г. — название Virago 250 меняется на V-Star 250. Модель: Yamaha XV250 V-Star (США, Европа). Заводское обозначение: XV250XR; 2UJW.

2009 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (США, Европа). Заводское обозначение: XV250YR; 46B2.

2010 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (США, Европа). Заводское обозначение: XV250ZB; 46B4.

2011 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (Европа). Заводское обозначение: 46B6.

2012 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (США, Европа). Заводское обозначение: XV250BB; 46B8.

2013 г. — последний год производства для рынка Европы. Модель: Yamaha XV250 V-Star (США, Европа). Заводское обозначение: XV250D; 46BA.

2014 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: XV250EW, XV250ER, 46BC.

2015 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: XV250FL, XV250FB, 46BF.

2016 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: XV250GW, XV250GR, 46BJ.

2017 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: XV250HS, 46BM.

2018 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: XV250JB, 46BR.

2019 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: XV250K1.

2020 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (Северная Америка, Австралия).

2021 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha XV250 V-Star (Северная Америка, Австралия).

Технические характеристики

Машина обладает неплохими параметрами в целом. Главный минус Yamaha XV 250 Virago, как и у 125-й модели, – барабанный тормоз сзади. Да, байк не особо быстрый, но это все равно не оправдывает такое решение. Во многом такой выбор связан с тем, что мотоцикл выпускался относительно давно, когда барабанный вариант еще не считался чем-то, чего желательно избегать.

Идеальным вариантом был бы сзади один диск тормоза, а спереди – два. Но с учетом того, что прошло более тридцати лет с момента, когда начался выпуск модели, это простительно. Впрочем, важно помнить об этом при езде и не разгоняться слишком сильно. Иначе велик риск, что задний тормоз не справится, и вовремя остановиться не удастся.

Путаница с именами

С момента начала производства модель несколько раз меняла своё имя, при этом на каждом рынке продаж это происходило в другое время, что вызывало некоторую путаницу.

Интересно, что мотоцикл за долгие года производства так не претерпел принципиальных перемен. Единственное, что было изменено – это перенос переднего тормозного диска на левую сторону колеса.

При официальном старте производства (1998-1989 год) мотоцикл называется Yamaha XV250 Route 66.

Год спустя байк начинает продажи в Японии под именем Yamaha Virago XV 250, ещё годом позже на том же рынке он заменяется на модель Drag Star (Yamaha XVS250).

• В 2008 году на всех остальных рынках модель меняет имя снова. Вместо названия Virago на капотах пишется V-Star. Для Японии модель больше не производится.
• В 2013 году модель полностью уходит на рынки США, а в продаже встречаются вариации как с новым, так и старым именами.

Что говорят владельцы?

Судя по отзывам тех, кто не раз покупал такие мотоциклы с рук, оно того не стоит. Если есть достаточно денег, лучше взять новую модель. Меньше риск того, что вскоре потребуются те или иные запчасти. Да, обслуживание пока недорогое, но, как известно, многие люди слишком бедны, чтобы покупать вещи задешево.

В одном обзоре автор утверждает, что модель прекрасно справляется и с высокими скоростями. Но это ошибочное суждение. Барабанный тормоз сам по себе говорит о том, что байк не подходит для гонок или высокоскоростных заездов по гоночному треку. Особенно опасной ситуация становится в дождь.

По описанию тех, кто долгое время водил дорожные мотоциклы, а потом решил перейти на этот круизер, модель показалась тяжелой и неповоротливой. Но после сравнения с другими круизерами стало ясно, что тут все дело в непривычке. Еще больший дискомфорт чувствуют те, кто пересел на модель с кроссовых байков.

Те же, кто протестировал мотоцикл после более тяжелых представителей класса, напротив, отмечают маневренность и легкость в целом. Так что часто оценка владельца во многом субъективна, и, пожалуй, он сам даже не всегда это замечает. Из плюсов отмечают и стоимость. Около 150 тысяч российских рублей – вот сколько стоит новый байк.

В заключение стоит отметить, что Yamaha XV 250 Virago – отличный байк для тех, кто хочет себе слабый круизер из прошлой эпохи. Особенно с учетом того, что модель до сих пор выпускают. Так что это своего рода ретро-представитель класса, который можно купить в совершенно новом состоянии. Такое нечасто бывает в мире мотоциклетной индустрии.

Несмотря на то, что на байкпосте я зарегистрировался уже довольно давно, свой первый пост я решил тут написать именно сейчас. И в нем пойдет речь о личном опыте эксплуатации данного мотоцикла, впечатлениях о нем. Если совсем вкратце – то впечатления крайне положительные, полюбил я его с первых метров движения, с первых минут в седле. А более подробно – ниже. Для начала немного затянутая преамбула. Важно отметить в сравнении с чем, я так лестно отзываюсь о мотоцикле Yamaha Virago 250, так как все познается в сравнении. Поэтому, придется зайти очень издалека.

Как и большинство присутствующих на этом сайте, (наверное), свой опыт общения с двухколесным транспортом я начинал с велосипеда, обычного советского. В детстве «зайчик», потом «школьник», потом китайский ашанбайк-двухподвес. Поскольку я к тому же сильно увлекаюсь разным техническим железом, то ещё тогда, я мечтал о том, чтобы не крутить педали, а передвигаться с помощью некоего мотора, глядя на ещё тогда распространенные на дорогах советские мотоциклы. На какой-то десяток лет эта мечта зашла в глубоко латентную форму, до тех пор как я не встретил одного своего друга на очень экстравагантном средстве передвижения. Перед глазами предстала рама велосипеда «Украина», оборудованная 20” задним колесом от «Аиста», стандартным передним колесом, рогатым рулем с загнутыми задом наперед ручками, как на шоссейных велосипедах. В середине рамы распологался винтажный двигатель «Д-6», и заказной бензобак, идеально вписывавшийся внутрь рамы над мотором. Попутно на раме было навешано множество непонятных безделушек, придававших сему ТС ещё более диковинный вид. Это транспортное средство одновременно напоминало бордтрекер начала 20х годов 20го века, чоппер из-за кажущейся длинной рамы и маленького колеса сзади и rat-style мотоцикл, собранный из деталей с первой попавшейся помойки, что оказалось недалеко от правды. На мой вопрос, что это за ТС, другом был дан исчерпывающий ответ: «Это Пепякоцикл, транспортное средство которое работает на сжиженной пепяке, делает «пыщь-пыщь» и при этом пячит УГ во славу Онотоле и Чаке». Те кто в 2008-2009 был «помешан» на интернет-движении «упячка» в общем-то поймут о чем речь. Моя мечта о собственном моторизованном транспорте разгорелась с новой силой, а имя собственное прочно прилипло к его концепции велосипеда с мотором.

Тогда было решено пойти по стопам друга и повторить созданное им устройство. Пройдя несколько итераций, в ходе которых оно собиралось сначала на раме от «Орленка», а потом от «Украины», сменило несколько комплектов колес и двигатель. В итоге оно получило законченный вид, описанный в статье о пробеге Одесса-Киев и обратно от Ascender’a, с колесами на крепких двойных ободах, дешевой амортизационной вилкой и китайским мотором F50, который является копией советской «Дешки», в которой устранены многие недочеты конструкции.

Ездил я на нем по городу и ближнему пригороду, воображая себя наездником «Харлея» на американском хайвее. Думаю уже понятно, что среди мотоциклов мне наиболее полюбились стили «круизер» и «чоппер». Но тогда, будучи студентом первых курсов, я о них мог лишь мечтать.

Тогда же были ещё времена, когда в Украине не были нужны права и регистрация в ГАИ для мопедов. И по улицам сновала масса скутеров, «альф» и им подобных. А в какой-то момент появились мопеды, стилизованные под чоппер, с таким же 50сс мотором как на альфе. Тогда я ещё не знал, что это китайские клоны Honda Jazz, всем оно было известно под названием «миничоппер», а выпускалось под громко звучащими марками «Viper Harley», «Regal Raptor», «Iron Eagle» итп. Тут-то я и подумал, что это именно то, что мне нужно – права не нужны, регистрация не нужна, запчасти копеечные, сам мопед стоит тоже не дорого. Правда, денег тогда было не густо и я долгие 5 лет (или даже больше) никак не мог отважиться на приобретение. За это время поменялись законы, на мопеды ввели права, но в принципе продолжали смотреть сквозь пальцы на их отсутствие у мопедистов. Так или иначе, мопед Viper Harley был куплен, а «Пепякоцикл» — продан тому же самому другу, чтобы знать, что мой первый самоходный конь в надежных руках.

О мопеде тоже можно говорить долго, но вкратце он ощущался как «Мерседес» после «Запорожца» — посадка удобно низкая, подвеска мягкая, тяга могучая (оказалось, что на моторе была установлена ЦПГ на 72 куба), звук выхлопа мягкий, басистый. В итоге моя любовь к круизерам лишь сильнее укрепилась, но я все равно продолжал мечтать о «настоящем мотоцикле в американском стиле». Наматывая километры на мопеде, я стал внимательнее знакомиться с миром мотоциклов, читать про них, узнал, что мотоцикл с кучей хрома, адски ревущим выхлопом и двигателем V-Twin это не только Harley-Davidson, но и немало других производителей, в первую очередь «японская четверка», вознамерившаяся завоевать американский рынок через копирование общей стилистики HD. Тогда и формировались требования к будущему новому мотоцилу: масса до 150 кг, дешевизна, простота конструкции, спокойный нрав, и, понятное дело, околочопперный внешний вид. Очень желательным при этом был двигатель V-Twin. На глаза при этом попадались различные легкие мотоциклы китайского производства, действительно дешевые (в среднем в пределах 1000-1200$ будучи новыми), визуально похожие на чоппер (слегка вынесенная вперед вилка, обилие хромированных деталей), но мотор практически всегда был одностволкой с объемом 125-200 кубов.

Просматривая разные материалы, я наткнулся и на шуточную статью о мотоциклах и байкерах на сайте lurkmore.to, где есть картинка, призванная помочь в выборе мотоцикла в соответствии с предпочитаемым стилем и ценовым диапазоном.

На ней-то я и увидел впервые Yamaha Virago 250. Мотоцикл поразил меня своим очень лаконичным дизайном, идеальными пропорциями, мотором, отдаленно смахивающим на знаменитый Panhead от HD за счет декоративных крышек на головках цилиндров. Да! Вот оно! Именно то, что я хочу. В картинке правда обнаружилась ошибка – почему-то её подписали как Yamaha Virago 400, хотя 400ка имеет кардинально другой внешний вид, надо сказать, довольно своеобразный. 250ка же выглядит более привычно. Стал искать подробную информацию об этой модели. Как оказалось, история этого мотоцикла началась ещё в 1988 году, когда он был впервые выпущен под названием Yamaha Route 66. С 1991 года заменили название на Virago, что приблизительно означает «ведьма» по-русски. С тех пор он испытывал лишь минимальные изменения в конструкции и выпускается до сих пор, но уже с названием Yamaha V-Star 250. Мотоцикл собран на стальной дуплексной раме, двигатель у него воздушно-маслянного охлаждения, объемом 250 кубиков с мощностью 23 л.с. мощности и 21 Нм крутящего, 5ю передачами, с одним карбюратором, электронным зажиганием и электростартером. Подвеска состоит из простой телескопической вилки спереди и двух отдельных амортизаторов сзади. Трансмиссия выполнена цепью, тормозная система представлена одним диском с двухпоршневым суппортом на передним колесе и простейшим барабанным тормозом на заднем. Масса мотоцикла составляет как раз те самые 150 кг.

Отсутствие водяного охлаждения является колоссальным плюсом – не нужно беспокоиться о том, что может вытечь охлаждающая жидкость и что можно случайным камнем повредить хрупкий радиатор. Единственный карбюратор гарантирует отсутствие головной боли с настройкой и синхронизацией привычных для японских V-twin систем с двумя карбюраторами. Отсутствие карданного привода уменьшает массу мотоцикла. Хоть и говорят, что кардан надежен и не нуждается в частом обслуживании и можно вообще забыть, в каком месте тот кардан и мост находятся, все равно есть ненулевая вероятность выиграть джек-пот в виде внезапной неисправности этого узла. Цепной привод хоть и требует регулярной смазки и подтяжки, но по стоимости и оперативности восстановления в случае поломки и близко не может конкурировать с карданом. Изучая информацию о мотоцикле, выплыл ещё один неоспоримый аргумент в пользу выбора именно его – он был также клонирован китайцами под названием Lifan Virginia и парой других фирм. А значит, запчасти будут дешёвыми и легкодоступными.

Удивительно, но во всем интернете было крайне скудное количество отзывов реальных владельцев данного ТС и видеообзоров на него. Видеообзоры были очень скудные и по странным причинам в основном вне английского сегмента интернета, по большей части какие-то испаноязычные. Отзывов на русском языке тоже я нашел ровно три штуки, и то все собраны лишь на сайте . Не нашлось полноценных рассказов об опыте владения им и на этом сайте. Общаясь с людьми и задавая вопросы о Virago 250, натыкался лишь на стену непонимания с ответами вроде «зачем он тебе нужен», «для наших дорог подходит только эндуро», «Хонда наше всё» и «круизер должен быть не меньше литра, все остальное фигня». Так или иначе, я все равно поступил по-своему, не дав себя переубедить. Осталось только определитьcя с выбором – старый японец или более свежий китаец. Как утверждалось в интернете, внутренне Лифан и Ямаха идентичны до последнего винта, запчасти между ними полностью взаимозаменяемы. Цель была поставлена, и оставалось поднакопить денег, попутно мониторя объявления. Цены на китайские версии стартовали от 500$ и имели среднее значение 800-1000, японцы же стоили от 1000 и до бесконечности (попадались случаи, когда цена мини-вираги вполне пересекалась с ценой укатанного стыда-600 или вулкана-400). Варианты заказа с японского аукциона я отмёл сразу, так как, во-первых, в Украине этот бизнес развит слабо, во-вторых, это во многом кот в мешке – неизвестно, что и в каком состоянии привезут, и привезут ли вообще. По цене также получалось крайне нерентабельно из-за невменяемых таможенных пошлин и цен на доставку – итоговая цена опять же превышала среднюю на старый стыд-400 из наличия у частного лица. Так что предстояло выбрать только из наличествующих в моей стране экземпляров от реальных владельцев.

В итоге одним февральским днем попалось объявлении о продаже японской версии Virago 250 прямо в родном городе за 1100$. Внешне «Ведьма» выглядела очень хорошо сохранившейся, не смотря на 1994 год выпуска. Бензобак и крылья в очень красивом темно-зеленом цвете, хром на твердую «4». Смущал только пунктик в объявлении «продажа по техпаспорту», означающий, что продавец не является юридическим владельцем мотоцикла, а пользуется им по доверенности от прежнего. Через пару дней объявление было снято с публикации, но я все же решил созвониться с продавцом. Оказалось, что он снял мотоцикл с продажи, так как его замучили потенциальные покупатели, которые задавали кучи вопросов, но от приобретения в итоге отказывались. И тут ещё один сюрприз — мотоцикл стоял в гараже в паре кварталов от дома. Через 5 минут после звонка я уже стоял рядом с ним.

Выяснилось, что продавец хорошо за ним следил – все перебиралось, перекрашивалось, менялись многие запчасти. Стоял свежий, уже китайский мотор, выхлоп, новое переднее колесо, новый маятник. В глаза бросалась пневматическая дудка от грузовика в качестве сигнала, красивые хромированные ручки руля и задний фонарь в форме железного креста. По сути оригинальными оставались только рама с вилкой, задним колесом и обвес. Удивили и общие размеры мотоцикла – он был лишь чуть крупнее мопеда. Выявились некоторые недоделки оставленные продавцом – при замене переднего колеса он не подогнал под него привод спидометра, в итоге пробег застыл на отметке порядка 40000 км, сколько он намотал после неведомо никому. Очень халатно был переделан передний тормоз – стоял не родной двухпоршневой суппорт, которому продавец не удосужился сделать правильный переходник – в итоге колодки захватывали диск лишь 20% своей площади, сводя весь эффект от этого суппорта до нуля. Третьим пунктом стал дохленький аккумулятор. А четвертым – малоприметная трещина в задней спинке, которая «на скорость не влияет». Поговорив об истории мотоцикла, перешли к попыткам запуска. Запустить его удалось далеко не сразу, посадив в ноль аккумулятор и только «прикурив» от машины. Услышав звук мотора, я лишь расплылся улыбкой умалишенного.

Попросил неделю срока на «подумать» с целью разыскать юридического владельца. Продавец нехотя согласился, при этом наглухо отказавшись торговаться. Так-то я давно «подумал», допуская, что с вероятностью 90% именно он и станет тем самым моим мотоциклом. Первичного владельца удалось найти достаточно быстро, и он без проблем согласился оформить новую доверенность на моего друга. В тот же день я дал продавцу задаток, забрал документы, а ещё через пару дней полностью рассчитался и оседлал своего нового коня. Прямо в тот же день при температуре лишь немного выше нуля я сходу навернул 20 км, выезжая из города на киевскую трассу и потом обратно, домой, где я смог пофотографировать его более детально.

Звук, динамика, скорость просто потрясали. По сравнению с китайским мопедом. Он с легкостью разгонялся от легкого откручивания ручки с приятным рокотом мотора и столь же легко тормозил от несильного нажатия на педаль заднего тормоза, а чуть более сильное нажатие приводило к блокировке колеса. На мопеде педаль приходилось давить со всех сил, чтобы тормозить на грани блокировки. Управлялся он также легко, как и мопед, не смотря на более высокий центр тяжести. Подъемы он преодолевал без снижения скорости и даже без переключения передачи, лишь немного сильнее приходилось открутить ручку. Приятно удивила и подвеска – неровности не отдавали ударами в спину через задницу, а плавно перетекались колесами, ощущения были как будто сидишь на лодке в море, пересекая небольшие встречные волны. Через несколько дней после первой поездки я загнал его уже в свой гараж, и потом продолжил перемещаться на мопеде.

Весной удалось его не без приключений переоформить на себя. Почему не без приключений? Потому что в ГАИ пришлось проторчать целый день с 8 и до 17 часов, в основном в очередях. Да и на осмотре инспектор счел нужным прикопаться к неродному китайскому мотору, хотя номер мотора уже лет 10 как не вносится в техпаспорт, а значит, его можно менять на такой же по своему усмотрению сколько угодно. Летом удалось выучиться и сдать на права категорий А и В. До этого периодически ездил на «ведьме» без прав.

В какой-то момент я понял, что мотоцикл звучит слишком тихо и ласково по сравнению со «стереотипными чопперами», меня звук стал не устраивать. Тогда я решил сменить стоковый выхлоп на прямоток. На ютубе нашлось видео, о том, что получается после установки прямотока. Автор видео охарактеризовал результат так: «Я хотел продавать свою вирагу и повышать кубатуру, но потом мне посоветовали сменить выхлоп. Больше я вирагу продавать не хочу». Ссылку на видео я оставлю ниже.

Сначала я посмотрел в интернете готовые китайские комплекты прямотока и ужаснулся цене.

Тогда я решил, что «мы сами с усами» и купил немного сантехнических труб и уголков. После чего взялся за болгарку и сварку. Подробных фотографий процесса я не делал, но некоторые можно увидеть ниже.

Сделал самостоятельно прямоточный выхлоп в самом его радикальном проявлении – к цилиндрам двигателя присоединяются просто пустые выхлопные трубы. Без всяких перегородок, флейт итп. Результат превзошел все самые смелые и несмелые ожидания – звук стал низким булькающим на холостых и ужасающе громким при откручивании ручки, надежно достающим до болевого порога ушей. А при сбросе газа появляются ещё звуки варьирующиеся от «звука перекатывающихся шаров от подшипника» в трубах до смачных и громких хлопков недогоревшего бензина. «Ведьма» наконец стала вести себя подобающим образом – рассылать всем встречным и поперечным громкие проклятия в радиусе километра. После пробной поездки трубы были сняты, покрашены, для красоты обмотаны стекловолоконной лентой и установлены снова.

В принципе на этом я решил остановиться с внесением изменений в мотоцикл. С момента покупки я проездил 10000 км за не полные 2 круглых года езды по городу и области. Мне никоим образом он не надоедает вопреки мнению, что «малокубатурник надоест за 1 сезон». Более того, у нас и сезон можно как таковой не открывать и не закрывать, а ездить практически круглый год. Прошлой зимой снег выпал лишь единственный раз, щедро облепив мотоцикл.

Но и это не стало препятствием для поездок на работу и обратно, тем более что дороги были хорошо почищены. В целом он меня ни разу серьезно не подводил, особенно если учесть довольно жесткую эксплуатацию, включающую перевозки стройматериалов и прочих тяжелых грузов на заднем сидении. Ниже я опишу неполадки, с которыми мне пришлось столкнуться за это время.

В первую очередь нужно было довести до ума недоделки оставленные продавцом – был изготовлен переходник, позволяющий соединить ведущую шестеренку привода спидометра с передним колесом. Также я изготовил переходной кронштейн для установки суппорта переднего тормоза, чтобы он полноценно обхватывал диск. Кронштейн вырезал из куска листовой стали толщиной 6 мм, отверстия просверлил по месту. Суппорт также пришлось несколько доработать, сфрезеровав лишний металл. Первая серьезная проблема, которая возникла на мотоцикле – это заедание переднего тормоза в зажатом положении. Проявиться она могла следующим образом – вечером поставил в гараж, а следующим утром переднее колесо заблокировано наглухо. Лечилось только стравливанием небольшого количества жидкости через сосок для прокачки на суппорте. В дальнейшем после нескольких десятков качков ручкой в тормозной системе постепенно «накапливалось» давление до тех пор, пока колодки не переставали освобождать диск при отпускании ручки – проблема была явно в тормозной машинке, в которой не происходил перепуск жидкости должным образом. Проблему удалось решить путем замены тормозной машинки. Замена тормозной жидкости, прокачка тормозов, переборка всех узлов и тому подобные стандартные процедуры результата не давали. Следующим в мотоцикле умер аккумулятор, потеряв практически всю свою емкость. С месяц я проездил без аккумулятора, запуская двигатель с толкача. Очень было обидно, что нет на нём кикстартера. К концу первого года владения заменил масло и масляный фильтр в двигателе, до тех пор я вообще в него не лазил. Из картера слилось около двух стаканов отработки вместо положенных полутора литров. И что самое удивительное – этого было ещё достаточно, чтобы все критические узлы смазывались, видимо маслозаборник находится максимально низко. Масло использую обычное автомобильное 10W40 фирмы Castrol. Про смазку и подтяжку цепи даже не упоминаю – стандартные процедуры, делались по мере необходимости. Через несколько месяцев потекла вилка. Было очень трудно выкроить время, но в итоге заменил сальники и пыльники, залил новое масло, Motul для вилок средней вязкости.

С тех пор практически не было никаких проблем, лишь под конец текущего года с наступлением осени и сырой погоды сильно ослабла искра, что приводило к крайне затрудненному запуску. Вылечено путем замены обеих катушек зажигания. При замене катушек ещё обнаружился растрескавшийся резиновый впускной коллектор — также заменил. Ещё я выточил новые втулки из капролона в задние амортизаторы взамен раздавленных сайлентблоков – устойчивость мотоцикла сразу существенно улучшилась. Радует сравнительно удобная компоновка всех узлов – для доступа ко всей электрике и карбюратору достаточно снять седло и бензобак, что занимает буквально 2 минуты. На всякий случай, если произойдет серьезная неисправность в моторе, я купил запасной мотор полностью в сборе, как донор запчастей, тоже китайский, так как попался по весьма хорошей цене в 300$ на разборке китайской вираги (надо было весь мотоцикл брать ). Мотор в рабочем состоянии.

Попутно купил ещё пару запасных цилиндров и одну головку (продавалось скопом за 40$). Пока что ни одна деталь с него не понадобилась, тьфу-тьфу-тьфу. За исключением упомянутых несправностей, которые устранялись в течении максимум нескольких часов, мотоцикл исправно приносил колоссальное удовольствие – на нем хотелось ездить все время и не только для того, чтобы добраться из точки А в точку Б, но и просто ради процесса. Однажды даже удалось выбраться в Бонневиль для «пофоткаться».

А тепер можно подвести итоги, кратко перечислив плюсы и минусы (у кого же их нет, этих минусов).

Итак, преимущества:

• Дешевизна. Китайские версии попадаются порой реально дешево – минимальная цена, которую я видел, составляла 500$ — 50кубовые скутеры порой дороже стоят. • Очень надежный мотор, который китайцам не удалось испоганить материалами случайного качества, в этом явно заслуга Ямаховских инженеров, грамотно его спроектировавших. За 10000 километров только СВОЕГО пробега я в него не лазил ни разу – не было необходимости. Мотор прекрасно тянет, посторонних звуков не слышно (не исключаю, что они просто скрываются за громогласным выхлопом ). Сколько на нем катался прежний хозяин неизвестно. При этом мотор ещё и очень эластичный – можно спокойно ездить только с 3мя передачами – переключаться в режиме 1-3-5 или же 1-2-5, если хочется покрутить в отсечку. Последним я не злоупотребляю. • Минимальное потребление бензина. На трассе при средней скорости 70 км\ч расход всего 2.5 литра на сотню, в городе же порядка 3.5-4 литров. У мопеда расход на трассе аналогичный, в городе немного меньше. • Простая конструкция из минимума деталей, позволяющая легко делать ремонт самостоятельно. Китайские запчасти при этом хоть и дороже чем на китайские мопеды, но все равно достаточно дешевые, и всегда присутствуют в наличии в магазинах города. Оригинальные японские же только под заказ во много раз дороже, ещё и ждать пока привезут надо. • В целом спокойный характер. При разгоне он не пытается выпрыгнуть из-под задницы, максимальная скорость волшебным образом утыкается в 130 км\ч – максимально разрешенный предел на автомагистралях согласно ПДД и варьируется на 10 км\ч туда-сюда в зависимости от рельефа и направления ветра. Больше и не нужно – на круизерах и чопперах ездят, чтобы наслаждаться окружающими видами под звук мотора. Комфортная крейсерская скорость – 80-90 км\ч, на 100-110 и в морду дует, и мотор уже разрывается. • Характерная для всех круизеров прекрасная курсовая устойчивость на прямых ровных дорогах. А миниатюрный размер и худощавое «телосложение» дают ему возможность послушно рулиться практически в любых дорожных ситуациях с минимумом усилий, и пролазить практически в любое междурядье. Пролазить в непроходимые совсем узкие междурядья мешают зеркала – могут цепляться за зеркала стоящих по сторонам машин. • Нечувствительность к падениям. Как известно, мотоциклисты бывают те, которые уже падали и те которые ещё упадут. Без падений не обошлось и в моем случае, но мотоцикл сделан так, что падая на бок, он касается земли всего 3 точками – задним колесом, подножкой и зеркалом. В худшем случае бьется поворотник, обычно передний. Но цена ему 4-5 баксов в базарный день. Комплект китайских зеркал стоит столько же.

Теперь о недостатках:

• Virago-250 – маленький мотоцикл. База сравнительно короткая, мне на нем иногда тесно. Ноги вытянуть некуда. Лично мне хотелось бы «такое же пальто, только с перламутровыми пуговицами», точнее раму на 20-30% длиннее. Кроме того, окружающими он воспринимается иногда несерьезно с подколками вроде «как ты можешь ездить на мотоцикле для девочек?» Этот недостаток достаточно субъективен. • Трудно ловить нейтральную передачу. В 70% случаев при переключении с 1 или 2 передачи на нейтраль, она проскакивается. Если бы не лампочка найтрали, то ловить её настоящая пытка. Возможно, это проблема конкретно моего экземпляра. Регулировка сцепления оказалась ни при чем. • Отсутствие кик-стартера. Бывает, что аккумулятор сдох, а купить новый прямо сейчас возможности нет. За месяц замахался его толкать, чтобы завести. • Иногда совсем чуть-чуть не хватало динамики, в нескольких конкретных дорожных ситуациях. Если помнить что, этот мотоцикл не создан для отжигов на драг-трассе и резких выстрелов из-за угла то недостатком этот пункт не является. Просто стоит избегать ситуаций, где может понадобиться резкий разгон, а просчитывать маневры заранее.

На этом я, пожалуй, закончу свое изложение текущего личного опыта эксплуатации Virago 250. Маленькая «ведьма» нисколько не надоедает, но иногда я задаю себе вопрос, хочу ли я чего-то большего, и если хочу, то, что именно. А хочу я чоппер. Каюсь, я иногда мечтательно облизывался на Honda Fury, ставшую для меня идеалом чопперного внешнего вида, среди серийно выпускающихся мотоциклов. Но, почитав обзоры, и узнав, что там куча пластика, водянка, инжектор, кардан и все это за 10 тысяч баксов, то сразу всякое желание смотреть в её сторону отпадает. Что тогда остается? Пойти единственно верным путем. Потихоньку построить чоппер самому, как и полагается это делать. И будет он на основе мотора от вираги-250, поскольку он уже есть. По моему субъективному мнению это один из самых красивых моторов с позиции внешнего вида. Однако, это совсем другая история, которая состоится в не самом ближайшем будущем.

Надеюсь, мой рассказ был полезен и кому-то поможет в выборе первого мотоцикла.