ТЕСТ-ДРАЙВ: Ducati Hypermotard 1100 – ГИПЕРклассно!

Ducati

Hypermotard — это мотоцикл, комбинирующий в себе мощный мотор с балансом геометрии и шасси, что выливается в отличную обратную связь мотоцикла с пилотом. Байк прекрасно подходит для оттачивания мастерства агрессивной езды.
Первую вещь, что стоит отметить, это новый мотор 1100 Desmo. По заверениям Дукати он является идеалом для Hypermotard. V-образный (90 градусов) двухцилиндровый двигатель очень легкий, развивает мощность 95 л.с. и крутящий момент 103 Нм. Мотоцикл также оснащается шестиступенчатой коробкой передач и инжектором. Сухая масса мотоцикла не превышает 172 кг (EVO SP — 171кг).

Все удовольствия езды на Hypermotard можно разделить с пассажиром. Поездка на легких колесах Marchesini с шинами Bridgestone BT015 — прекрасна. Существует две модификации EVO и EVO SP. Вторая отличается полностью приспосабливаемой вилкой Kayaba 48 мм вместо Marzocchi 50 мм и моношоком Ohlins вместо Sachs.

В 2010 году начали устанавливать на 1100 EVO и EVO SP новую примочку — «Ducati Data Analyzer (DDA)». Это система записывают всю информацию мотоцикла: обороты, температуру двигателя, пробег и все такое. Все данные хранятся на USB носителе, что позволяет пилотам затем просматривать все эти данные.

Технические характеристики Ducati Hypermotard 1100 EVO / EVO SP 2010:

• Двигатель: L-Twin, 2 клапана на цилиндр, Desmodromic, воздушное охлаждение • Объем: 1078 см3 • Диаметр х Ход: 98 x 71.5 мм • Степень сжатия: 11.3:1 • Мощность: 95 л.с. (69.9 кВт) 7500 об/мин • Вращающий момент: 103 Нм при 5750 об/мин • Топливная система: инжектор Siemens • Выхлоп: 2-1-2 • Коробка передач: 6 скоростей • Отношение: 1=37/15, 2=30/17, 3=27/20, 4=24/22, 5=23/24, 6=24/28 • Первичная передача: 1.84:1 • Главная передача: цепь, передняя звездочка — 15, задняя звездочка — 41 • Сцепление: сухая многодисковая муфта с гидравлическим контролем • Стандарт: евро3 • Рама: трубчатая стальная решетка • Колёсная база: 1455 мм / 1465 мм • Наклон: 24 ° • Передняя подвеска: Marzocchi 50 мм • Ход переднего колеса: 165 мм / 195 мм • Переднее колесо: 5 — спиц, 3.50×17 • Передняя шина: 120/70 ZR17 • Задняя подвеска: моношок Sachs. Алюминиевый односторонний маятник • Ход заднего колеса: 141 мм / 156 мм • Заднее колесо: 5 — спиц, 5.50×17 • Задняя шина: 180/55 ZR17 • Передний тормоз: 2 x 305 мм диски, суппорта Brembo с 4 поршнями • Задний тормоз: 245-миллиметровый диск, суппорт с 2 поршнями • Топливный бак: 12.4 л • Сухой вес: 172 кг / 171 кг

Фото Ducati Hypermotard 1100 EVO 2010

Фото Ducati Hypermotard 1100 EVO SP 2010

Видео Ducati Hypermotard 1100 EVO / EVO SP 2010

Гиперактивность

Играючи уйти за 200 км/ч, достать коленом асфальт на треке и, нашкодив, лихо свалить сквозь бордюры, кусты и ямы. Вот главные мечты современного продвинутого мотоциклиста.Покупая Ducati, покупаешь спортбайк. Оболочка вторична!

По части скорости, управляемости и агрессивной езды Ducati давно закрепились в лидерах. Но одними спортбайками сыт не будешь. В подношениях богу скорости полезна разнообразность.

Итальянский мотопроизводитель номер один в современной истории уже добился определённых успехов по внесению внедорожных инстинктов в гоночную генетику. Было это в 2003 году, когда весь мир узнал, что такое Ducati Multistrada. Мотоцикл во многом спас компанию, возродил популярность бренда и втащил за шкирку в армию ducatisti большое количеств новобранцев.

Удачную идею, хотя и с много меньшим размахом, удалось провернуть ещё раз на выпуске Ducati Hypermotard. Что собой представляет данная модель, однозначно сказать трудно. Кому-то в ней видится усушенная «Мультистрада», кому-то обезумевший «Монстр». Как бы то ни было, позиционирование Hypermotard в качестве гражданского супермото практически не имеет смысла. Сочетание в меру мощного крупнокалиберного твина с почти гоночной «острой» ходовой наводит на мысли о том, что пред нами снова спортбайк. Инженеры из Борго Панигале изо всех сил пытались спрятать его за длинноногими подвесками и неординарной внешностью. Даже почти получилось…

Первое поколение 1100/1100S
(2007–2009 гг.)

Первый прототип был показан ещё в 2005 году. Серийный Hypermotard был представлен в 2007 г. на выставке в Милане. И сразу в двух версиях – базовой и «продвинутой». Для описания обычного Hypermotard 1100 отлично подходит слово «оснащён». 1078-кубовый двигатель Desmodue DS (две свечи и два клапана на цилиндр, сухое сцепление) уже знакомый по Multistrada 1100 образца 2007–2009 гг. закреплён в трубчатой раме типа «птичья клетка» из хромомолибденовой стали. Объёмная передняя часть с большим количеством усилителей несёт на себе рулевую колонку и переднее «ухо» крепления двигателя, а также кронштейны бензобака (надо заметить, бак невелик – всего 12,4 литра). На задней части рамы находится заднее «ухо», точка крепления маятника и проушины, к которым прикручивается задний подрамник. Двигатель в данной конструкции выполняет несущие функции. Подвески во всём, за исключением хода и длины перьев вилки, идентичны ближайшим соседям по модельной линейке. Спереди установлен 50-миллиметровый «перевёртыш» Marzocchi, сзади моноамортизатор Sachs. Не совместимый с вальяжным режимом езды угол наклона рулевой колонки, составляющий 24°, создаёт у водителя то самое ощущение, когда суппорты на переднем колесе (радиальные, но не моноблочные Brembo на дисках 305 мм) можно увидеть, наклонив голову вниз, а до фары без проблем достать ладонью. Сиденье достаточно длинное, хотя и узкое. Пассажирские подножки в наличии, но проверять их функциональность – удовольствие ниже среднего. Hypermotard – мотоцикл для эгоиста.

Для описания Hypermotard в версии S более всего уместно слово «вооружён». Лимитированные версии в Ducati принято красить по-особенному и шпиговать самыми современными из имеющихся на рынке компонентов. В случае с Hypermotard 1100 S это телескопическая вилка перевёрнутого типа Marzocchi с напылением из нитрида титана (чёрные перья), полностью регулируемый моноамортизатор Ohlins, моноблочные радиальные суппорты Brembo на переднем колесе, кованые колёсные диски Marchesini Forged и некоторое количество карбоновых деталей взамен пластиковых.

Мотоцикл вне зависимости от версии совершенно нешаблонно выглядит. Всему виной признанная гениальность маэстро Пьера Тербланша! Следует заметить, что, несмотря на большое количество общих деталей с Multistrada, проект Hypermotard был создан именно с чистого листа.

Пластика совсем немного. Он как разорванная одежда перекачанного бодибилдера обнажает мышцы, в конкретном случае представленные чертовски красивым мотором и хитросплетением труб расположенной преимущественно под хвостом выпускной системы. Всё напоказ! Интересно обыграна передняя часть. Над колесом возвышается внушительного размера клюв с бутафорскими ноздрями-воздухозаборниками. При этом переднее крыло представляет собой небольшой пластиковый элемент, который прикручивается через длинные проставки на кронштейны передних суппортов. Зеркала, раскладывающиеся в стороны от ручек руля, одновременно триумф для дизайнеров и кошмар для владельцев. Оставить их висеть на заборе или тонко намазать на асфальт очень просто, а заказать взамен поломанных новые весьма трудно и дорого. Фанаты быстрого прошивания пробок устанавливают зеркала на руль или же крутят головой, как сова. Конечно, нельзя не отметить нереальной красоты колёсные диски. Особенно задний, который за счёт применения консольного маятника специально выставлен напоказ.

Второе поколение 1100EVO/1100EVO
SP/796 (2010–2012 гг.)

С 2010 г. так обожаемые в Ducati манипуляции по установке всё более производительных двигателей в одну и ту же ходовую вошли в новую стадию. На этот раз дело дошло до Desmodue Evoluzione. Обновлённый форсированный 1078-кубовый твин с двумя клапанами и одной свечой на цилиндр добавил «Гипермотарду» прыти. Если быть точным, в пике приросли дополнительные 5 л. с. Данная силовая установка визуально легко идентифицируется по заметно более крупному радиатору охлаждения масла. Для более точной работы системы впрыска на мотоциклы второго и всех последующих поколений устанавливается два лямбда-зонда. Со сменой поколений ради уменьшения веса рама «птичья клетка» избавилась от кованых элементов.

S-версии для Hypermotard 1100 EVO не существует, зато имеется версия EVO SP, что в сущности одно и то же. Отличительные черты Hypermotard 1100 EVO SP – кованые колёсные диски Marchesini Forged, карбон в хвосте и защитных крышках приводных ремней, даталоггер Ducati Data Analyser, менее радикальный угол наклона вилки, моноблочные суппорты Brembo M4 от спортбайка 1098 и кричащая раскраска.

Для тех, кто определился с моделью, но не обладает необходимыми навыками или просто нацелен на менее буйный двигатель, с 2010 по 2012 годы вместе с «литрами» выпускался Ducati Hypermotard 796. Отличия от более кубатурных собратьев лишь в рабочем объёме L-твина Desmodue (803 см3, 81 л. с. при 8000 об/мин и 75,5 Нм при 6250 об/мин), настройках электроники, заниженном седле (высота всего 825 мм), менее кричащей окраске и сухой массе (167 кг). Причём 803 см3 – это не просто выросшая «двустволка» от Monster 796, а, по сути, новый силовой агрегат. По заявлениям двигатель в городском режиме потребляет всего 5 литров на 100 км пути.

Третье поколение 821/821
SP/Hyperstrada/937 (2013 г. – наст. вр.)

В момент, когда первоначальное воплощение «Гипермотарда» уже себя изжило, идея получила вполне логичное продолжение. В ноябре 2012 года на домашней выставке EICMA итальянцы гордо представили сразу два гипермотоцикла – Ducati Hypermotard 821 и его туристическое продолжение Ducati Hyperstrada 821. Новое поколение унаследовало идею предыдущего, однако на уровне визуальных образов мотоциклы совершенно разные. 821-е сменили агрессию на стать и законопослушность. Ощутимо увеличилось количество плавных линий, на хвосте и боках стало больше пластика. Задняя часть мотоцикла заметно скинула в объёмах благодаря переносу «банки» выпускной системы на правую сторону в район заднего колеса. Зеркала заднего вида перенесены с оконечностей руля на отдельные стойки за пультами. При этом защитные «лопухи» с интегрированными указателями поворота остались на своём законном месте.

Двигатель снова перешагнул через поколение. Внутри в очередной раз уменьшенной «птичьей клетки» находится L-твин Testastretta 11° второго поколения с рабочим объёмом 821 см3 (110 л. с. при 9250 об/мин, 89 Нм при 7750 об/мин), одной свечой и четырьмя клапанами на цилиндр, системой Ride-by-wire, жидкостным охлаждением и «мокрым» сцеплением с дожимом. В системе управления сцеплением гидравлический привод был заменён тросовым. Задний подрамник выполнен из двух алюминиевых отливок, между которыми установлена пластиковая секция. Бортовой штатно устанавливаемый на все модификации набор систем безопасности носит единое название Ducati Safety Pack. Сюда входит трёхуровневая ABS, восьмиуровневый трекшн-контроль и три варианта мощностных характеристик, где каждой ступени соответствуют индивидуальные настройки систем безопасности. Вся электроника построена исключительно на итальянских комплектующих Magneti Marelli и управляется с большой LCD панели приборов! За счёт модернизированной рамы и уплотнённой компоновки в мотоциклы третьего поколения удалось втиснуть топливный бак объёмом 16 литров.

Ходовая претерпела ряд принципиальных изменений. В базовый Ducati Hypermotard 821 устанавливается «перевёртыш» Kayaba с диаметром перьев 43 мм (ход колеса 170 мм) и моноамортизатор Sachs (ход колеса 150 мм) с регулировками демпфирования и преднатяга. Размерность колёсных дисков неизменна на протяжении всего периода развития семейства – 120/70–17 перед и 180/55–17 зад.

Ducati Hypermotard SP, как и прежде, является чуть более спортивноориентированной спецверсией. Отличительные черты – полностью регулируемый 50-миллиметровый «перевёртыш» Marzocchi с менее «острым» наклоном, моноамортизатор Оhlins также со всеми возможными регулировками, колёсные диски Marchesini Forged, облегчённый алюминиевый руль, более производительные радиальные моноблоки Brembo, карбоновые детали в облицовке и система Riding Modes от 1199 Panigale с режимами Race/Sport/Wet (у базовой модели Sport/Touring/Urban).

Тот туризм, который представляли себе итальянцы, комплектуя модель Hyperstrada, нам с вами не понять никогда. Остросюжетный променад по живописному горному серпантину с дорогами, похожими на велюровый ковёр, далеко не то же самое, что поездка с кучей багажа из Москвы куда-нибудь в Кострому. Для России Hyperstrada 821 не турист! «Страда» от «Мотарда» отличается лишь на уровне относительно просто заменяемых деталей и электроники. Мотор, рама и часть пластика неизменные. Отличительные черты Hyperstrada – перевёрнутая вилка Kayaba 43-мм (ход колеса уменьшен до 130 мм), моноамортизатор Sachs с вынесенной на правую сторону регулировкой (ход колеса уменьшен до 130 мм), полноценное переднее крыло, а не короткий подкрылок, длинный задний хаггер, наличие центральной подставки, утолщённая подушка сиденья (высота по седлу 830 мм), кронштейны под боковые кофры, высокое ветровое стекло, рукоятки для пассажира, пластиковая защита картера, багажник, более высокие кронштейны руля, две розетки 12 V и более мощный генератор.

Изменения, которые произошли с семейством Hyperstrada/Hypermotard в 2021 модельном году, не стоит рассматривать как отдельное поколение. Оба мотоцикла получили чуть более объёмный двигатель (937 см3 Testastretta 11° – 113 л. с. и 97,9 Нм) с дополнительным масляным радиатором охлаждения и увеличенной «банкой» выпускной системы. Преображения внешности ограничены лишь в светодиодных указателях поворота в «гардах» на руле. Как и прежде, частью штатной комплектации является Ducati Safety Pack. Панель приборов получила более продвинутый LCD дисплей с указателем номера включённой передачи.

Спецверсии Hyperstrada и Hypermotard SP с двигателями 937 см3 в контексте отличий по оснащению в точности повторяют прежнюю ситуацию. Есть лишь одно небольшое дополнение – магниевые крышки головок цилиндров у Hypermotard SP.

Технические особенности

Для начала не стоит забывать, что перед нами полноразмерный мотоцикл в теле, которое стремится к формам кроссового мотоцикла. При кажущейся доступности всех узлов и агрегатов Hypermotard – один из главных героев страшных снов, которые снятся механикам. Особенной плотностью компоновки отличаются мотоциклы третьего поколения. Вроде, всё на виду, но подлезть куда-либо крайне сложно. Для доступа к воздушному фильтру приходится демонтировать большую часть проводки и полностью снимать топливный бак. Зато очень простой доступ к аккумуляторной батарее. Она находится сразу под сиденьем. Свечи у «Гиперов» третьего поколения просто так не поменять. Чтобы извлечь заднюю, необходимо приподнять бак, предварительно разобрав половину проводки. Чтобы достать переднюю свечу, придётся скидывать радиатор охлаждения. Воздушный фильтр, как и у более ранних мотоциклов, под бензобаком. К приводным ремням доступ, казалось бы, открыт, но всё не так просто. Свободного пространства вокруг всего приводного механизма минимум. Чтобы без частичной разборки хоть что-то заменить или обслужить, нужно быть обладателем микроскопических ладоней голодающего первоклассника! И так везде. Обслуживание мотоциклов первого и второго поколения немногим легче. Крепёж повсеместно крайне хрупкий (особенно у третьего поколения). Многочисленные пистоны и стяжки ломаются в руках. Даже у профессионалов своего дела они считаются расходным материалом.

Вообще идея обслуживать своими силами Hypermotard обречена на провал. В лучшем случае – наломаете много мелких деталей. В худшем – повредите крупные детали или обездвижите мотоцикл.

Для «Гиперов», как и для любых других мотоциклов с большими твинами, справедливы особые требования к обслуживанию цепи главной передачи. За уровнем натяжения важно тщательно следить. Сильная пульсация от «двухстволки» при наличии излишней слабины очень быстро вытянет цепь до критических значений, а также прикончит звёзды.

Моделей с сухим сцеплением бояться не стоит. При правильном обслуживании оно шумит лишь немного сильнее своих жидкостных оппонентов. Звук «ведро с болтами» образуется только при значительной выработке на зубцах, которыми ведущие диски передают усилие от корзины. Сильный шум и лязг – индикатор скорой кончины. До такого состояния сцепление лучше не доводить. Среднестатистическая величина пробега между заменами от 10000 км до 15000 км (всё зависит от стиля пилотирования). Регулировка десмопривода клапанов и работы по замене приводных ремней завод-изготовитель рекомендует проводить каждые 12000 км. После 2012 года данный интервал увеличен до 24000 км. Подобные работы правильнее всего доверить профессионалам!

L-образный мотор надёжен и относительно неприхотлив. Основное условие его беспроблемной работы – должный уровень масла и своевременное обслуживание. Водяные Ducati не любят недопрогревов – почти сразу же заливает свечу заднего цилиндра. Двигатель перестаёт корректно воспламенять смесь, громко чихает, пинается и разрушает тем самым обгонную муфту при последующих запусках. Дукатист обязан следить за состоянием свечей зажигания и своевременно их менять! В случае с Hypermotard лучше не своими руками!

С запчастями ситуация весьма и весьма непростая. Всё новое стоит космически дорого, бывшие в употреблении, но ещё сохранившие ресурс детали встречаются крайне редко. Hypermotard, в принципе, не самый часто встречающийся в России мотоцикл!

Парадоксально, но факт – всему семейству Hyperstrada/Hypermotard без соответствующих переделок противопоказан стантрайдинг. И особенно в профессиональном формате, когда углы приближаются к экстремальным. Маслозаборник стоит ровно посередине мотора, углы подъёма на грани точки баланса и дальше к 90° гарантированно приводят к серьёзному масляному голоданию. В зоне риска оба цилиндра, кому раньше достанется. Чаще задирает вкладыши «горизонтального» цилиндра. В любом случае лёгкое хулиганство вполне может привести к серьёзным проблемам. Ремонт двигателя крайне затратен! Частично обезопасить двигатель от разрушения можно. Для этого необходимо сместить ниже маслозаборник и долить масла сверх уровня.

У мотоциклов третьего поколения имеются нарекания по двигателю. Практически повсеместно сквозь уплотнительные кольца вверх по шпилькам, удерживающим цилиндры, сочится масло. На систему смазки подобные мизерные течи не влияют, но негативно сказываются на эстетике. Негоже породистому итальянскому мотоциклу иметь подтёки масла на стыке головок и цилиндров! Течь устраняется заменой уплотнительных колец.

Для третьего поколения также характерна проблема с выходом из строя лямбда-зондов. Не всегда качественный российский бензин делает своё неприятное дело. После заправки «палёным» топливом едва ли не сразу о кончине лямбда-зонда сообщает приборная панель (загорается ошибка). Мотоцикл при этом продолжает ехать, как ехал. Решений несколько – или пару раз в сезон менять датчик и обнулять ошибки на сервисном оборудовании, или раз и навсегда выкорчевать зонды и перепрошить блок управления.

Говоря про Ducati, нельзя не затронуть вопросы тюнинга. Hypermotard и Hyperstrada уже в заводском исполнении громко звучат и грозно выглядят, но нет предела совершенству. И здесь на помощь приходят многочисленные каталоги тюнинга и сторонние производители железа и карбона, названия которых все порядочные дукатисты знают наизусть (Ducati Perfomance, Termignoni, Rizoma, STM, Ducabike, Light Tech и т. д.). Наиболее частый тюнинг – установка фильтра нулевого сопротивления и прямоточного выпуска. Мотоцикл сразу перестаёт тупить на старте и начинает звучать как разъярённый тигр. Также в ходу различного рода стайлинг и комбинированные сборки из деталей Hypermotard и Hyperstrada.

Краш-тесты

Ducati Hypermotard/Hyperstrada – этот тот случай, когда лучше не падать! Деталей не так много, но все дорогие и хрупкие. Первые два поколения чуть легче переживают серьёзные аварии за счёт более крепкой рамы и чуть более толстого пластика.

У всех Ducati Hyperstrada/Hypermotard «травмоопасной» является длинная передняя вилка Marzocchi. Несмотря на типовую начинку, перья такой длины больше нигде не встречаются. Поиск ровной исправной вилки в ходе процесса восстановления мотоцикла после аварии – очень непростая задача. При фронтальных ударах часто выламывает кронштейны крепления переднего подкрылка. Болты остаются в вилке, их приходится аккуратно высверливать. В приземлениях на правую сторону гарантированно страдает выхлоп. У третьего поколения по левой стороне широковато расположен нижний шланг помпы. Есть небольшая вероятность повредить его при падении, тем самым оставив мотоцикл без антифриза.

Заключение

Реальная практика показывает, что семейство Hypermotard/Hyperstrada в руках обычного мотоциклиста превращается в хороший и удобный городской мотоцикл. Никакого трекового использования и пируэтов, которые в фирменной видеосъёмке демонстрируют именитые чемпионы, нет и в помине. Разочарования вследствие несовпадения фактических и заявленных возможностей отчасти вина водителя (нельзя просто так сесть и повалить на локте), отчасти агрессивный маркетинг, а также, как выяснилось, некоторые технические ограничения, заложенные в конструкцию.

Однако для агрессивно ездящего горожанина «Гиперы» едва ли не лучшее оружие для уличного хулиганства. Подобное сочетание L-твина c хорошей тягой и сочным басом в компактной оболочке с минимумом пластиковых деталей со спортбайковской ходовой частью на серийной технике практически не встречается!

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность
DesmoserviceMoscow,www.desmoservice.ru, тел. 8-916-087-82-77.Катись, колесо! > 8 Мая 2021 14:13 Михаил Пимус

Границы жанров в мотоциклетном мире постепенно становятся размытыми, мотоциклы разных классов становятся похожими друг на друга, при этом радует один безусловный факт: количество новых мотоциклов неуклонно растет и нам есть, из чего выбирать.

Возьмем, к примеру, новый Hypermotard 1100 S от компании Ducati. Это же просто Франкенбайк, если так можно назвать мотоцикл, который, совмещая в себе все черты супербайка, обладает при этом шармом настоящего 450-кубового супер-мото. Название нового мотоцикла, Hypermotard 1100S, великолепно подчеркивает его основные качества.

Еще несколько лет назад никто из ведущих производителей не рискнул бы представить такой мотоцикл на рынке. Но уже в 2008 мы будем иметь не только новый Ducati, но и 950 SM от KTM, Lightning XB12STT от Buell, а так же HP2 Megamoto от BMW. Появление таких мотоциклов доказывает, что производители негласно признают существование нового класса, который можно условно обозначить как «мото-гибрид». То, что когда-то казалось новшеством, сегодня уже прочно обосновывается на рынке.

Хотя Hypermotard 1100 S чем-то похож на своего предшественника, мотоцикл Singles, также выполненный в стиле «супермотард», дизайнер Пьер Тербланш знал, что нужно придать ему несколько иной вид и наделить новый мотоцикл чертами, существенно отличающими его от Singles. Мы уже знаем, что «супермотард» – это жесткий мотоцикл, не прощающий ошибок. Он будет нести Вас по ухабам на самой тяжелой дороге, обгоняя по пути любые спортбайки, но что Вы будете делать все остальное время, когда дорога выровняется и станет гладкой, как зеркало? На этот вопрос нам ответят стандартный Hypermotard и новый тестовый Hypermotard 1100 класса S.

Когда Вы устроитесь в высоком 86-сантиметровом седле, поначалу оно покажется Вам слишком узким. А глянув вперед, Вы не сразу поймете, «куда все подевалось». Приборная панель стала размером с i-Pod, а крошечный ветровой щиток едва вмещает фару предельно допустимого Правилами дорожного движения минимального размера.

Седло спереди сужается, позволяя мотоциклисту чувствовать себя комфортно. Несмотря на то, что шасси Hypermotard почти идентично шасси всемогущего Multistrada, положение райдера более радикально, он практически нависает над передней частью мотоцикла. Но это даже здорово! Руки естественно ложатся на элегантный черный руль, ширина которого 91 см. Подножка расположена идеально, она сделана таким образом, что Ваши ноги не будут затекать во время долгой поездки: специальные резиновые вставки предохраняют ноги мотоциклиста от вибраций. Седло, конечно, не плюшевое, но оно не позволит Вашей заднице онеметь на двадцатой минуте поездки, когда впереди еще несколько часов езды.

Не скажу, что Вы сможете наслаждаться долгими поездками на высокой скорости. Чуть дольше едешь на скорости больше ста – и расплачиваешься за это сильной усталостью в шее. Из-за того, что обтекатель слишком уж маленький, райдер в буквальном смысле «открыт всем ветрам».

Множество споров вызвали и некоторые особенности управления этим мотоциклом. Хотя, следует довериться опыту компании Ducati, которая отличается известной стабильностью в производстве хорошо управляемых мотоциклов. Со своими 146,8 см колесная база кажется довольно длинной по сравнению с типичными для спортбайков размерами базы, не превышающими 137 – 139 см. В результате этого Hypermotard 1100 S стал одновременно маневренным и устойчивым. Однако на слишком крутых поворотах он немного медлителен и требует большего, чем обычно, нажима на руль. На первом вираже Hypermotard кажется слишком медлительным, но когда Вы привыкаете немного подаваться вперед и усиливать давление на руль – все становится на свои места. Этому, безусловно, способствуют легкие алюминиевые колеса Marchesini, которые на 2 кг легче тех, что были установлены на предыдущей модели.

Исходя из этого, можно сделать вывод, что Hypermotard рассчитан на более агрессивный стиль езды, чем обычный спортбайк. С ним нужно врываться в поворот на тормозах, плавно наклоняясь, в кроссовом стиле, и не забывая налегать на руль. Если Вы едете на нем, как на огромном «мотарде», Ducati безупречен. Ну, а если Вы немного ленитесь, он и так выполнит все как надо, разве что без особого усердия.

Главное, к чему нужно привыкнуть, пересаживаясь со спортбайка на новый Hypermotard, так это к его длинной подвеске. При стандартной установке она обеспечивает довольно мягкую езду, но в гонках по каньону ее придется немного укрепить. Иначе мотоцикл станет сильно раскачиваться, когда вес будет перемещаться то вперед на тормоза, то снова назад, а дроссельная заслонка будет открыта. Предварительно загрузив вилку, Вы сделаете мотоцикл более предсказуемым на поворотах и будете увереннее держаться в седле.

50-миллиметровая вилка Marzocchi и амортизатор Öhlins отлично показали себя на ухабах довольно непростой тестовых трасс. Сверхпрочный Hypermotard справлялся с самыми сложными участками асфальта без всяких усилий.

А теперь несколько слов о передних тормозах. Когда у представителей компании Ducati спросили, почему они решили установить на новый мотоцикл двойные радиальные суппорта и 305-миллиметровые тормозные диски, тогдашний президент Федерико Миноли ответил, что разработчики опросили фокусную группу, и большинство участников опроса предъявляли к тормозам именно такие требования. Извините, ребята, вы что-то не так поняли. Вроде бы все выглядит нормально, да и мы любим мощные тормоза, но эти Brembos на новом Hypermotard просто убийственны! Главный цилиндр и моноблочные суппорта (с увеличенными дисками) – точно такие, как на 1098S, но там они отлично работают на гоночном треке и сдерживают машину на самой высокой скорости, которая может достигать 278 км/ч. А на Hypermotard, даже с меньшими дисками, тормозная сила вступает в действие так рано, что торможение практически невозможно регулировать. Переднее колесо в знак протеста даже срывается на визг. По нашему мнению, одного диска было бы вполне достаточно.

На мотор жаловаться не приходится. Если Вам еще не выпала возможность испытать двуклапанный двигатель Ducati с двойным искровым разрядом, то теперь как раз подходящий случай. 1078-кубовый Twin увеличился в диаметре с 94 до 98 мм, при этом ход поршня остался таким же, как в 1000 – 71,5мм, а степень сжатия поднялась на полпункта и составила 10,5:1. В динамических испытаниях двигатель показал мощность 80 л.с. и крутящий момент 93,15 Н.м. Это примерно на 4 л.с. меньше, чем у Multistrada 1100, который мы не так давно тестировали. Это получилось из-за того, что воздушная коробка Hypermotard немного меньше, но при этом она создает дополнительные 2,7 Н.м крутящего момента на пиковых 4900 оборотах. Единственное, чего не хватает этому мотоциклу, это правильного соотношения мощности и веса. По нашим подсчетам, вес нового Hypermotard на 22 кг меньше, чем вес Multistrada.

В дороге короткое передаточное число (15/42) позволяет Hypermotard легко срываться с места, а так же поднимает переднее колесо при любом, чуть резком открытии дросселя. Крутящий момент двигателя такой, что даже на сложных трассах Hypermotard S может долго двигаться на одной передаче, немного урча на подъемах. Пиковая мощность составляет 6500 оборотов. Ограничитель оборотов вступает в действие на отметке в 8700, поэтому можно немного поэкспериментировать с превышением крутящего момента. Это достаточно «сговорчивый» и интересный двигатель.

Система впрыска топлива просто великолепна. В прошлом проводились испытания Ducati с воздушным охлаждением, который с самого утра перегревался и затем сбоил до полной остановки, которая случалась в самый неподходящий момент. С этим мотоциклом таких проблем не возникает.

Что и требует некоторой доработки, так это коробка передач. В общем, переключение происходит довольно легко, разве что немного подбрасывает между передачами, однако, обнаруживается несколько ложных нейтральных точек, когда коробка неожиданно прыгает со второй передачи обратно в нейтральную. Сцепление приводится в действие гидравликой и вызывает приятное ощущение, хотя некоторые предпочитают кабельное, которое гораздо легче регулируется. Сухое сцепление может быть довольно жестким, если при старте Вы слишком рвете его – но вообще-то это неправильный стиль езды. На низких передачах крутящий момент и так вполне приличный, поэтому не стоит издеваться над коробкой передач.

Многие из нас вряд ли по достоинству оценят складывающиеся зеркала на концах рукояток мотоцикла. Они обеспечивают довольно широкий задний обзор, но ограничивают его 123 сантиметрами по вертикали. Когда зеркала складываются, это расстояние уменьшается еще на 30 см. А с открытыми зеркалами уже невозможно проскальзывать между машинами в городских пробках. С помощью набора для переустановки зеркал, доступного в каталоге Ducati, можно передвинуть их ближе к центру и установить сверху. Они, конечно, выглядят не так круто, как в изначальной позиции, придуманной Тербланшем, но зато более удобны в трафике.

Другое неудобство этой модели состоит в том, что топливный бак легко переполняется, потому что заглянуть в эту черную 12-литровую емкость не представляется возможным, а когда граница наполнения приближается к верху, за ней не успеваешь проследить. К тому же, бак сверху такой плоский, что тяжело не разлить бензин при его наполнении. Поэтому обязательно запаситесь рулоном туалетной бумаги, чтобы очищать его при каждой заправке.

Оставим эту излишнюю критику, и скажем, наконец, что можно просто влюбиться в новый Hypermotard. Он не самый быстрый, не самый легкий и даже не самый маневренный, но он явно выше среднего во всех перечисленных категориях. Комбинация этих качеств делает его самым интересным мотоциклом из всех существующих.

Ни в чем не уступающий другим. Необычный. Разный. Он создан для развлечений.

Тест-драйв Ducati Hypermotard 2009 года

Когда хочешь прикоснуться к легенде, надо быть крайне осторожным, чтобы ее не повредить и донести до последующих прикасающихся в целости и сохранности. Тем более когда речь идет об итальянской легенде красного цвета. Впрочем, легендарного в Ducati Hypermotard 1100 не больше, чем в любом другом мотоцикле этой марки, которая за многие годы своего существования стала таким же символом Италии, как пицца и Колизей.

За что всегда можно будет любить итальянцев, так это за тонкое чувство красивого. Вот и сейчас в Ducati так тонко потрудились над внедорожником под названием Hypermotard 1100, что о его внешности можно спорить долго и упорно. Вокруг двигателя, который даже признавался «двигателем года», дизайнеры создали мотоцикл, который на улице как минимум бросается в глаза, а как максимум — способен вызвать бескомпромиссные споры. Красавцем Ducati Hypermotard назвать тяжело. Экземпляр на любителя, который должен хорошо примелькаться, чтобы не вызывать удивление у непосвященного зрителя. Конечно, гурманы сразу оценят элементы обвеса, расположение выхлопных труб и элегантные элементы рамы, однако красота всего этого не столь очевидна для обывателя, как для тонкого итальянского дизайнера. Впрочем, не на внешности ездить же…

Усаживаясь на Ducati Hypermotard 1100, надо приготовиться к тому, что этот байк не предназначен для какого-то конкретного покрытия. Двойное назначение мотоцикла дает о себе знать в том смысле, что и на асфальте, и на гравии можно будет чувствовать себя уверенно, однако выдающихся результатах показать не удастся ни там, ни там: такова плата за универсальность по-итальянски. В городе, по началу, непросто привыкнуть к «внедорожной» посадке. Смесившись вперед, к рулю, вы получаете больше управляемости на грунте и плохой дороге, однако в городе, где, как известно, «везде асфальт», такая посадка несколько непривычна. Даже кажется, что мотоцикл не очень устойчив в поворотах, а на деле он просто более чутко реагирует на каждое усилие, приложенное к рулю, который достаточно широк, чтобы райдер увереннее себя смог чувствовать на бездорожье. Для этого тут есть и 50-миллиметровые амортизаторы с ходом 165 мм впереди, которые справляются со всеми неровностями самым наилучшим образом. Однако в широком руле кроется один недостаток: зеркала заднего вида, придуманные, по всей видимости, дизайнерами, а не теми людьми, которые передвигаются на мотоцикле по городу, оказались абсолютно бесполезными и неудобными. Они расположены на ручках и сконструированы так, что их очень удобно складывать об обгоняемые автомобили. Правда владельцам этих автомобилей такой расклад не всегда нравится, так что о езде со штатными зеркалами на Ducati Hypermottard 1100 лучше сразу забыть.

Классический для Ducati L-образный двигатель мощностью 90 л.с. обладает паровозной тягой уже с самого начала движения. Легкий на подъем, он позволяет быстро достигнуть того скоростного режима, который необходим для комфортного передвижения по городу. При этом мотоцикл не становится «дерганным», и на все операции с ручкой газа реагирует вполне себе плавно, так что в городе такой силовой агрегат выглядит весьма и весьма уместно. С тормозами совсем другая история. Несмотря на то, что исполнены они с учетом всех правил «хорошего тона», то есть это 305-миллиметровые полуплавающие диски с 4-цилиндровыми машинками Brembo, армированные шланги и т.п., усилий на рычаге тормоза приходится прикладывать чуть больше, чем хотелось бы. Но опять же, в городских условиях этот момент не кажется критичным.

«Еще пару кругов, и можно ехать сдавать технику» — решил я, в очередной раз разгоняя мотоцикл на картинговой трассе. Появление псевдонейтралки я уже хотел было списать на особенности трансмиссии, однако следующий круг расставил все по своим местам. Разразившись неприятным скрежещущим звуком на мотоцикле сгорело сцепление. Сгорело с дымом и дотла, как полагается каждому уважающему себя итальянскому сцеплению с пробегом 3500 км в условиях постоянных тестов на выносливость и упражнений в недавно открытой в России мотошколы Ducati, где со сцеплением и двигателем работали наверняка не самым гуманным образом. Но разве стоит обижаться на легендарную марку за этот досадный момент? Ведь с самого начала было сказано, что с легендой надо обращаться осторожно.

ТТХ мотоцикла Ducati Hypermotard 1100

Дмитрий Макаров, Auto-Dealer.ru