Отзыв о Ducati Multistrada 950 S 2019
Между кубатурой, функционалом и ценой мотоциклов почти всегда есть связь: малокубатурные недорогие универсальные мотоциклы мало на что годятся в любых условиях, кроме самых усреднённых, а кубатурные чаще всего имеют вполне узкую направленность, но хорошо с ней справляются. Но не всегда большая кубатура требуется для того, чтобы мотоцикл был хорош в своей среде.
Несколько лет назад 113 л.с. и 96 Нм считались более чем достаточными для гражданского мотоцикла. А недавние достижения в разработке бортовой электроники позволили обуздать ещё большую мощность — взять к примеру Ducati Multistrada 1260 с её 158 лошадями и 128 Нм крутящего момента. Но неужели более большие числа означают более хороший мотоцикл? После тест-драйва 950 S кажется, что нет.
Ducati Multistrada 950 S
Первым делом хочется отметить, что новая Ducati Multistrada 950 S оснащается устройством измерения инерции от Bosch, благодаря которому работают такие приятные функции, как ABS с отслеживанием наклона, трекшн-контроль, а также подсветка поворота, включающаяся в наклоне. К тому же, на этой модели установлена активная подвеска Skyhook, позволяющая регулировать преднатяг пружин и настройки демпфирования с помощью кнопок управления, а затем автоматически подстраивающаяся на ходу в зависимости от рельефа дороги. Система прекрасно себя показывает в реальных условиях езды и значительно выделяется на фоне подвески, которой оснащалась предыдущая 950-ка.
Продолжая тему электроники, упомяну, что туристический мотоцикл Ducati Multistrada 950 S теперь имеет круиз-контроль. Можно сколько угодно зубоскалить на этот счёт, но это действительно удобная функция — например, на участках с жёстким ограничением скорости (и камерами) можно выставить предел, выше которого мотоцикл просто не разгонится, как ни откручивай. И, разумеется, как и почти все новые мотоциклы, новая Multistrada имеет несколько режимов езды (Спорт, Туринг, Город, Эндуро), в рамках каждого из которых можно настроить мощность и отклик двигателя, отрегулировать вмешательство трекшн-контроля и ABS, а также настройки подвески. Существует также приложение (что неудивительно в наше время, когда даже кофейная чашка может подключаться к смартфону), которое позволяет создавать собственные режимы и загружать их на мотоцикл, в дополнение к связи по Bluetooth во время движения.
Со стороны железа, мотоцикл Ducati Multistrada 950 S обзавёлся квикшифтером, комбинированными тормозами и гидравлическим приводом сцепления, пришедшим на смену тросику. В бак вмещаются всё те же 20 литров топлива, на которых мотоцикл способен проехать около 320 км. Пользователю доступны несколько вариантов сиденья (высокое, заниженное и др.), а также четыре опциональные комплектации: Туристическая с большим объёмом багажных ёмкостей, подогревом ручек и центральной подножкой, Спортивная с тюнинговым выхлопом и особенностями отделки, Эндуро с несколькими защитными элементами, и, наконец, Городская с центральным кофром и сумкой на бак. Внешний вид и эргономика остались в основном неизменными с прошлой версии (и во многом повторяют старшую модель). Мотоцикл оснащается 19-дюймовым передним колесом, что весьма неплохо на неровных дорогах, неважно, асфальтовых или грунтовых.
Ducati Multistrada 950 S 2019
Подвеска Ducati Multistrada 950 S
Ехать на Ducati Multistrada 950 S чрезвычайно приятно. Подвеска стала намного лучше, а электронные настройки чётко отзываются в изменении характера её работы. На более мягких настройках она податлива, но клюёт и рыскает, а на более жёстких настройках подвески байк делается собранным и обеспечивает чёткое ощущение дороги от переднего колеса. Инженеры проделали отличную работу по калибровке настроек: на одинаковых уровнях жёсткости подвески действительно одинаково отрабатывают неровности, и вы получаете сбалансированный мотоцикл . Ещё один приятный нюанс состоит в том, что при выключении зажигания настройки сохраняются. Мотоцикл обладает отличным балансом между юркостью и устойчивостью. В наклоне он ведёт себя скорее как спортивный нейкед, чем как туристический эндуро: чётко держит траекторию, чего весьма недостаёт большинству турэндуро с 19-дюймовым передним колесом на длинной вилке.
Эргономика
Эргономика мотоцикла Ducati Multistrada 950 S заслуживает отдельной похвалы: отличное удобное сиденье, настраиваемый на ходу ветровик, великолепная посадка для езды сидя. Правда, в стойке чуть неудобно, но это не страшно, на нём не ездят стоя на подножках часами. Мотоцикл не претендует на звание внедорожника, это кроссовер в самом хорошем смысле, а не раллийный снаряд.
Ducati Multistrada 950 S
Тормозная система Ducati Multistrada 950 S
Тормозные системы Ducati Multistrada 950 S, обновлённые в этом году, мощные и отзывчивые, и оснащены наклонной ABS. Тормозная система комбинированная, и при нажатии переднего тормоза часть усилия приходится на задний суппорт. Компоненты тормозной системы выше всяких похвал: моноблоки Brembo на 320-х дисках с радиальным главным цилиндром. Заявляется о трёх уровнях ABS, но проверить это мне не удалось: когда мне требовалось остановиться, мотоцикл просто делал это. Новейшее поколение шин Pirelli Scorpion Trail II имеет впечатляющее сцепление с дорогой и не нуждается в длительном прогреве.
Двигатель
Тяга двигателя впечатляет, даже с учётом того, что 1260-й порвёт его в клочья. 950-й мотор, мягкий на нижних оборотах, выдаёт мощную тягу на высоких, что удобно для обгона. Инженеры заявляют, что 80% пиковой тяги он выдаёт в диапазоне от 3500 до 9500 оборотов в минуту, и это похоже на правду — тяга растёт с нарастанием оборотов, но для выхода из поворота далеко не всегда приходится переключаться вниз. Двигатель моментально откликается на ручку газа, чего часто недостаёт инежекторным мотоциклам. Во время нашего тест-райда я не переставал задавать себе вопрос, каким мог бы быть мой идеальный мотоцикл — и не находил ответа. У каждого байка есть характер, и конкретно этот — дружелюбный, нетребовательный и ненавязчивый. Это стопроцентный Ducati, идеально держащий дорогу и приятно звучащий.
Двигатель Ducati Multistrada 950 S
Открыв первый сезон на Монстре 696 я месяц не слезал с мотоцикла и понял что мне нравится в нем решительно все, кроме посадки. В спортивном стиле с наклоном вперед и нагрузкой на кисти — долго не прокатаешь. Никакой ветрозащиты — больше 130 сильно дует — некомфортно. Ну и бак в 12 литров при расходе 6 на 100 вообще не для дальних поездок даже с передышками. Захотелось чего-то более удобного, но при этом эстетически не менее привлекательного. А монстр мне внешне ну ооочень нравится. Были рассмотрены модели всех производителей в сегменте туристических эндуро и с большим отрывом в состязании победила новая мультистрада версии S touring.
Внешним видом мультик обращает на себя внимание. Никогда не думал что мне вообще понравится красный мотоцикл. В жизни он выглядит еще лучше )). Версия S отличается электронно регулируемой подвеской и светодиодной оптикой. Последняя ярко сверкает даже днем, обеспечивая дополнительную пассивную безопасность.Так же есть возможность выбрать разные «дорожные карты» — все операции производятся кнопками на руле и отображаются на здоровом дисплее с хорошей графикой. Выбор дорожных карт меняет поведение мотика — в режимах урбан и эндуро мощность ограничена в 100 лошадиных сил, очень плавная реакция на газ, но по разном настроены амортизаторы, абс, противобуксовочная система. Это дает возможность побуксовать в грязи в эндуро и потом спокойно ехать по асфальту в дождь исключая малейшую пробуксовку.
В режимах туринг и спорт мощность все 162 силы, но остальные настойки опять таки разные. В спорте жесткий и резкий. В туринге быстрый и мягкий — для спокойных поездок по шоссе.Версию turing дополняют 2 боковых герметичных (вроде бы) кофра и подогрев руля. Кофры легко снимаются, запираются на ключ. Собссно ключ тут нужен чтобы открывать бак, кофры, и снимать седло. А так бесключевой запуск — если ключ в кармане, просто нажимаешь кнопку старт. Это немного пугает, потому что перехват радиосигнала, даже когда он и шифруется — могут быть ключи… Но вот такая уж фигня, что делать )). Интересно, что при весе кофров всего в 10 кг на пару, в меню установки режимов есть опция настройки «пассажир/обвес — есть / нет» во всех вариантах. Можно подумать — зачем так подробно расписывать? Но дело в том, что вся эта фигня реально работает. Несмотря на то, что он на половину больше от веса монстра, он едет и рулится легче, плавнее и намного послушней.
Очень удобная посадка и легко регулируемая по высоте ветрозащита позволяют легко и спокойно ехать в потоке на скоростном шоссе. При свободной дороге 160 очень комфортная скорость. Едешь себе спокойно на мотике, наслаждаешься. Дело пары секунд, если хочется, унестись за 200. Но редко бывают такие безопасные участки — когда есть ограждение дороги, отсутствуют съезды/выезды и авто. Причем передачи подобраны с хорошим перекрытием, 40 км/ч можно комфортно ехать на 1,2 и 3 передачах. С другой стороны — на каждой из них можно ехать 100. Думаю это дает представление и о возможностях 1,2 L-twin-a, который как мне кажется итальянцы по отдаче довели до совершенства. За исключением свободных дорог, где можно чуть по хулиганить, безопасная езда, это езда по правилам. Не смотря на мощный мотор, в режиме «город» на нем приятно ехать никуда не спеша. И мот ничем не провоцирует на вжарить, но всегда имеет огромный запас мощности для маневра.
Upd. Весь предыдущий текст я написал ещё в 2021 году, когда использовал мотик только на асфальте. Потом мне очень захотелось научится на нему поэндурить. Глубокое изучение вопроса показало, что на любом мотоцикле этого класса решают две вещи — резина и прокладка. Штатная Пирелли пошла на хранение в гараже, а на смену ей была выбрана старая добрая tkc80, в качестве универсальной резины. Я буду далеко не первым, кто подтвердит что ее слава заслужена. Хотел бы попробовать в сравнении с мишкой анеке вайлд, но без шансов — в нужных размерах не делают. Но ткс действительно хороша — с ней Мульт спокойно едет 160 без всяких вибраций, легко и послушно наклоняется в поворотах и очень уверенно тормозит. Конечно все несколько хуже чем на шоссейке, но для туризма без спортивного фанатизма — замечательно.
Однако с такой резиной асфальт воспринимается как необходимая часть пути, чтобы добравшись до точки, свернуть с него к интересным местам. С немножко прокачанным с помощью g310gs скилом можно лезть в грязь, что я и попробовал. На грунте контик очень хорош для тяжелого мотоцикла. Зацеп намного уверенней против легкого бмв на «вседорожной» резине. Тестирование различных типов покрытия показало, что все очень неплохо даже на мокрой глине. Немного «плывет», но уверенно управляется с нормальным зацепом. Пока серьезное препятствие представляет рыхлый песок. Если это не укатанная песчаная дорога, разумеется, а такой рыхлый песок, в котором буксуют любые 4х4 кроме котлет, а квадрики носятся по нему буксуя и весело жужжа моторами. Там Мульт тоже едет, но очень пока для меня сложно — только высокий газ, подтормаживая зажатым задним тормозом импульсами, чтобы всегда было разгружено переднее колесо. Как только чуть перегрузил — руль подламывается, ты лежишь. За круг по небольшой такой трассе падал не один раз в конце прошлого сезона. В этом есть ещё что отрабатывать. В остальном он отличный эндуро. На нем можно доехать не до мест и населенных пунктов, а до точки в лесу на карте. Очень удобно ехать в стойке, и как ни странно, в сравнении с бмв даже так меньше устаёшь. Я думал, что наоборот будет.
Мотор дает возможность правильно использовать вес мотоцикла. В грязи на низкой скорости, держа его раскрученным получаешь ощутимый гироскопический эффект двигателя, что позволяет довольно медленно ползти на сложных участках. Но вообще залог успешного эндуро на слоне — это скорость. На нем не получится проехать во многих местах, где кроссы будут заезжать 20-30 км/ч. На Мультистаде надо делать это несколько быстрее. Хороший зацеп внедорожной резины и мощный мотор позволяют поддерживать скорость, но очень многое требуют от райдера. При этом подвеска имеет в режиме эндуро хороший ход и весьма эластична — легко загружается твоим весом.
Низкая скорость, напротив, много где не даёт преимуществ, поскольку посадка у Мульта высокая, равно как и масса, и попытки оттолкнуться ногой в движении приведут к печальным последствиям для ноги. G310gs при своей массе 170 кг и более низкой посадке это вполне позволяет. На нем я массу раз избегал падения в грязи, отталкиваясь ногой. На Мульте я падал столько раз, сколько пробовал это делать. Быстро понял всю бесперспективность и изменил технику. Быстрее вместо медленнее и сразу же стал проезжать много дальше. Однако чему учиться ещё очень есть. Теперь я уже делаю это за одно, катаясь вокруг озёр по любимым маршрутам. Буду рад если кто-то вдруг захочет составить компанию в лесах между Петербургом и Выборгом. Ну или там ещё какие варианты, если будут идеи — пишите!
PS. Обратите внимание — горка с песочком, внизу стоит маленький квадр. Только он не маленький, это подъем крутой, он стоит сильно внизу.
Минусы Ducati Multistrada 950 S
Конечно, не обошлось и без минусов, правда, незначительных. Во-первых, американская версия идёт только на спицованных колёсах, которые на 5 кг тяжелее литых. Конечно, спицованные выглядят более стильно, но лишняя масса — это лишняя масса, и я убедился в этом, сравнив два экземпляра на разных колёсах. На спицах мотоцикл не так охотно отзывается в поворотах, а подвеска не так чётко следует за неровностями дороги. Во-вторых, приборная панель несколько непонятная на первый взгляд, но потом привыкаешь. И, наконец, третий момент — система помощи на склоне работает всего несколько секунд (и это очень пугает, когда мотоцикл, только что надёжно стоявший, начинает катиться назад).
