Обзор мотоцикла Ducati Monster 1100 EVO — технические характеристики, фото и видео

Двигатель Ducati Monster 1100 EVO (Дукати Монстр 1100)

Двигатель Desmodue Evoluzione стал первым из 2-клапанных моторов Ducati, способным выдавать 100 л.с. Его отличительной особенностью является отличный уровень мощности на высоких оборотах при сохранении устойчивой тяги во всех диапазонах, а система с 2-клапанами на цилиндр позволила значительно снизить общую массу мотора. При изготовлении деталей двигателя применяется инновационная технология Vacural ® — вакуумное литье под давлением позволяет получить высокоточные детали, обладающие отличным запасом прочности.

Мотоцикл Ducati Monster 1100 EVO (Дукати Монстр 1100) достигает максимальной мощности в 100 л.с. при 7500 об./мин. и максимального крутящего момента в 103 Нм. при 6000.

Неизбежно. Это слово – реакция на появление 1100-кубовой модификации Ducati Monster нового поколения. С тех пор, как год назад дебютировал «маленький» Monster 696, все мы ждали, КОГДА Ж ОН ОЗВЕРЕЕТ? Модель Ducati Monster 1100

Модельный год 2009 / сухая масса 169 кг / база 1450 мм / макс. мощность 95 л.с. / двигатель 1078 см з / oбъем бензобака 15 л.

Прошло всего несколько дней после дебюта Ducati Monster 1100 на мотосалоне Intermot, а меня уже пригласили на тест-драйв в Южную Францию. Ущелья и горы, Канны и Ривьера, на шоссе всяческие Range Rover, Zonda и Lamborghini – трудно желать лучший антураж для знакомства с новым мускулбайком от Ducati.

А ведь бренду Monster стукнуло уже 16 лет! И эта чудовищная семейка – самая прибыльная в модельном ряду «Монстра» Мигель Галуцци ушел в соперничающую Aprilia, так что разработкой new-Monster занялся Джулио Малаголи. 34-летний специалист работает над разными «бойцами» «мафии» «Монстров» с 1999 года, с тех пор, как он пришел в Ducati. С 2003 года он – руководитель бригады, совершенствующей эту серию. «1100-й» отличает от «696-го» и шасси, и дизайн. «Главная задача, которую мы поставили перед дизайнерами, – чтобы мотоцикл с 200 метров безошибочно идентифицировался как Monster», – провозглашает Малаголи. Силовая установка – 1098-кубовый десмодромный двигатель воздушного охлаждения – взята от модели Hypermotard 1100. Впрочем, с некоторыми изменениями.

В Италии Monster 1100 стоит 11 200 евро, Monster S2R, которому он пришел на смену, стоил 10 000 евро. А ведь есть еще Monster 1100S за 13 200 евро. У этого полностью регулируемая передняя вилка Ohlins и той же марки задний моноамортизатор, который, как и амортизатор Sachs базовой версии, регулируется только по предварительному поджатию пружины и гидравлике отбоя. Зато он соединен с маятником через рычажный механизм для создания прогрессивной характеристики – чего нет у базового варианта. А еще у 1100S окрашенные «под золото» колеса (впрочем, по конструкции они такие же, как у «базы», – алюминиевые, литые), выполненные из углепластика крышки ремней привода распредвалов, накладка на глушитель и переднее крыло. Передние тормозные диски крепятся через алюминиевые кронштейны, что уменьшает на 0,65 кг неподрессоренную массу и благодаря сниженному гироскопическому эффекту на 10% облегчает управление. В 2009 модельном году будет выпущено 5000 машин Monster 1100, но сколько придется на версию «S» – пока неясно. «Мы предполагаем, что направим в продажу одинаковые тиражи того и другого варианта, – предполагает Марио Альвизи, продукт-менеджер. – Это не окончательное решение. Да, динамика обеих версий одинакова, но, по нашим наблюдениям, приверженцы марки все-таки больше любят высокотехнологичные машины, а еще обожают возиться с настройками во время трек-дней. Так что точнее о пропорции поступления модификаций в продажу узнаем, когда проконсультируемся с дистрибьюторами». Между тем Monster 1100S стал доступен пользователям уже в октябре, а Monster 1100 появится в шоу-румах лишь в январе наступающего года…

…Мы выходим на набережную в Каннах, чтобы получить мотоциклы для теста, а перед нами лишь Monster 1100 в базовой комплектации. Поехали!.. За день я накатал на дебютанте 230 км в самых разных дорожных условиях: на скоростных автострадах и на извилистых горных серпантинах, в плотном трафике прибрежных дорог и в восхитительных виражах трассы RN7… И знаете, что скажу? Что маркетологи Ducati подложили себе свинью, не предоставив тест-редакторам из мотоСМИ опробовать еще и модификацию «1100S». Потому что базовая версия настолько хороша, что, не имея возможности сравнить, недоумеваешь: зачем платить больше? Передняя полностью регулируемая вилка Showa (ее ход составляет 130 мм – на 10 мм больше, чем у 696) проглатывает все выбоины неровных горных дорог с похвальной всеядностью, даже при низком наклоне мотоцикла. Пусть шины Bridgestone BT016 прогреваются дольше, чем Pirelli Diablo (ими тоже комплектуют часть машин), но, прогревшись, обеспечивают отличное сцепление с дорогой. Их профиль круглее, чем у итальянских шин, поэтому аппарат легче перекладывать. К тому же «1100-й» на 40 мм выше, чем Monster 696, так что его можно глубже закладывать в повороте, не опасаясь зацепить асфальт подножкой.

Маневренности мотоциклу придает удачно сделанный «рычаг» руля – алюминиевый, с переменным сечением, да к тому же с регулируемыми рычагами тормоза и сцепления. Вы тоже ощутили бы приятный контраст его достоинств со стальным рулем и нерегулируемыми рычагами, установленными на «696». Но геометрия посадки такая же: расстояния между седлом, рулем и подножками остались неизменными. Как и на «696», посадка очень удобная, вы чувствуете себя частью мотоцикла, а не восседаете на нем, как на Monster S2R. К тому же, по сравнению со старыми моделями, вы сидите ближе к рулю. Хотя «бензобак» (в кавычках – потому что значительную его часть занимает воздухофильтр) намного больше, чем у прежних Monster, вашим коленям, благодаря спрофилированным выемкам, так же удобно его обхватывать. Еще один фактор, формирующий суперскую маневренность – большущий угол поворота руля: здесь он составляет 34 градуса. С таким легко разворачиваться даже на узких улочках.

Да и в целом управляемость нового Monster – значительный шаг вперед в сравнении со всем тем, что было до него. Благодаря тому, что водитель смещен вперед, переднее колесо больше нагружено, что прибавляет уверенности на скоростных виражах. Мотоцикл охотно «подстраивается»», когда вы корректируете траектории в поворотах, а благодаря малой массе его очень легко перекладывать на S-образных связках.

Обзор в зеркалах обширный, но… Держите инструмент наготове: их крепление то и дело разбалтывается, и зеркала норовят сложиться под напором набегающего воздуха.

Седло еще и несколько иной формы, чем на «696»»: в передней части оно (в дополнении к 40 мм по высоте) выше еще на 10 мм – чтобы освободить место для верхнего крепления длинного моноамортизатора Showa. Что во благо, особенно для мужчин: теперь вы не сползаете все время на бензобак, как на «696»». Сильно наклоненный моноамортизатор с пружиной переменной навивки работает настолько здорово, что, опять-таки, поневоле задумываешься: стоит ли платить еще 2000 евро за модель «S» с ее Ohlins’ами и углепластиковыми цацками? Не лучше ли потратиться на пару глушителей Termignoni из каталога Ducati Performance – у них и внешность (углепластиковые корпуса!), и звук – что надо, да еще и получаешь какую-никакую прибавку динамики.

МОНСТРУОЗНАЯ МЕХАНИКА

Проектирование обеих машин – Ducati Monster 696 и Monster 1100 – началось одновременно, летом 2005 года, но первый вышел на рынок весной 2008 года, второй же полгода спустя.

Пространственная рама изготовлена из стальных труб большого диаметра – 34 мм (для сравнения: на модели Monster S2R – 28 мм, а на самом первом, Monster 900 – всего 25 мм). Полностью регулируемая вилка Showa установлена с таким же углом наклона – 24 градуса, как и на S2R, и вылет такой же – 87 мм, а вот база увеличена до 1450 мм. Совершенно новый маятник с консольным креплением заднего колеса весит всего 5 кг и, по словам Малаголи, у него среди всех маятников дорожных Ducati лучшее соотношение жесткости к массе. Несмотря на длинный маятник, распределение массы мотоцикла по колесам составляет 49/51%, но с водителем оно принимает идеальное соотношение 50/50%.

Моноамортизатор Sachs, регулируемый по предварительному поджатию пружины и гидравлике отбоя, сдвинут влево от продольной оси, чтобы освободить место для выпускной системы. Хотя в подвеске базового Monster 1100 нет промежуточной рычажной системы, прогрессия все равно обеспечивается – за счет пружины переменной навивки и большого наклона амортизатора. «Мы подсмотрели это решение у гоночных мотоциклов 60-х годов, – рассказывает Малаголи. – При большом наклоне амортизатора его сжатие не пропорционально ходу колеса. За счет этого мы добились прогрессивной характеристики без утяжеляющей рычажной системы». Передние 4-поршневые тормозные скобы, а также главные цилиндры переднего тормоза и привода сцепления – радиального типа. По словам Малаголи, комплектация мотоцикла именно этими механизмами дала прирост тормозного усилия в 17% по сравнению с Monster 696, который лишен радиальных прелестей. В «стандарте» установлены литые алюминиевые колеса Marchesini, хотя покупатель может выбрать кованые.

Monster 1100 весит всего 169 кг (без жидкостей и аккумулятора). По заверениям специалистов Ducati, это самый легкий стритфайтер в своей категории. «Сверхлегкий» он и в силу особенностей нового двигателя. Силовой агрегат рабочим объемом 1078 смз (как на Multistrada и Hypermotard) обладает одним большим преимуществом. При отливке его деталей применяется процесс вакуумного заполнения формы. Он позволяет предельно точно выдерживать размеры. Поэтому-то картер двигателя Monster 1100 гораздо компактнее и на 3 кг легче, чем у аналогичного мотора Hypermotard 1100. Оцените сами: на некоторых его участках толщина стенок снижена с 6 до 3 мм!

Двигатель Monster 1100 развивает такую же мощность – 95 л.с., как и 992-кубовый мотор S2R, но крутящий момент значительно выше: 103 Н.м против 99,1 Н.м старого силового агрегата. Прибавку получили не только за счет роста рабочего объема цилиндров, но и за счет установки мощностного клапана в выпускной системе.

15-литровая емкость под горючее расположена точно по центру машины и в задней части видимого «бензобака». В передней же его части – воздушный фильтр, а между ним и бензобаком скрыты аккумулятор, катушки зажигания, блок управления и провода – они теперь не на виду, как было у прежних Monster. «Болтающиеся провода – совсем не сексуально, – усмехается Джулио Малаголи, – поэтому мы решили спрятать и их, и вентиляционные трубки, даже «лишние» гайки». Единственное, что скрыть не удалось, – установленный над передним цилиндром масляный радиатор.

Трансмиссия осталась неизменной: 6-ступенчатая коробка передач с такими же передаточными числами. То же и сухое сцепление, правда, пружины мягче и с прогрессивной характеристикой. Межсервисные интервалы увеличены до 12 000 км.

ЧТО СКАЗАЛ «МОНСТРОПАПА»

В далеком 1991 году, когда Ducati еще принадлежала концерну Cagiva, дизайнер Мигель Галуцци решил сотворить новый тип мотоцикла: взял свеженький спортбайк Ducati 888 да и «раздел его догола»». Поначалу построил один экземпляр – для себя. Но когда босс Cagiva Клаудио Кастильони узрел, на чем его подопечный ездит на работу, распорядился готовить машину к серийному производству. Мотоцикл дебютировал в 1992 году на выставке Intermot в Кельне, и лишь в самый последний момент Кастильони решил выставить его под брендом Ducati – первоначально-то планировал выпускать Cagiva Monster.

Коммерческий успех модели оказал тогда ключевую роль в многотрудном деле выживания Ducati. Порой масштабы реализации машин семейства Monster превышали половину всех продаж марки! В 1999 году Monster M600 стал лидером итальянского рынка – впервые в своей истории Ducati добилась столь значительного успеха.

Сейчас Галуцци возглавляет дизайн-центр компании-конкурента – Aprilia, но с удовольствием вспоминает, как рождался Monster: «Поначалу-то я хотел установить супербайковский мотор 888. Но когда проект приблизился к стадии серийного производства, возникло несколько причин для выбора двигателя с воздушным охлаждением. Во-первых, спортбайки с моторами жидкостного охлаждения шли нарасхват, а вот сбыт модели 900SS с «воздушником» – вяло. И образовался избыток этих силовых агрегатов. Но главное все же – аккумулятор. В те времена системы впрыска топлива, как на 888, требовали очень большого и мощного аккумулятора, но мы ни в какую не хотели портить его коробкой чистые линии мотоцикла – и в конце концов взяли карбюраторный «воздушник».

Как Галуцци оценивает новый Monster? «Если честно, я разочарован, – ответил «Монстропапа», – выглядит очень уж тяжеловесно. Согласен, в нем увидишь великолепные находки. Фара – просто фантастика: каждый дизайнер мечтает создать что-нибудь традиционное и в то же время столь индивидуальное. Но диаметр труб рамы слишком велик, и их громадье порождает ощущение тяжеловесности «тела»», слишком уж массивный бензобак это впечатление только усиливает. Я понимаю, это оттого, что в него впихнули еще и воздухофильтр. Но бензобак должен быть бензобаком и ничем иным. Да и в целом мотоцикл выглядит слишком уж вычурным. С чем сравниваю? Первый Monster был воплощением здорового минимализма: два колеса, мотор, бензобак, седло и больше ничего лишнего! А новый – грузен, прихотлив, он уже не кажется «раздетым». Удачные детали, например, кронштейны подножек, целостную картину не спасают: мотоцикл выглядит тяжелее, чем есть на самом деле, а это нехорошо.

Поймите правильно, пусть я и работаю на компанию-конкурента, Monster как проект – моя идея, но не ищите в оценках последней машины следствия ревностного отношения. Рынок стал другим: десять лет назад можно было прикрутить к легкому шасси большой мотор – и это незнамо что у покупателей шло на ура. Теперь же они ждут от мотоцикла индивидуальности. В чем Ducati допустил ошибки несколько лет назад? Накроил множество «Монстров» с разными моторами, но все они выглядели как близнецы. Новый, соглашусь, с признаками неповторимости, но не более того. Он не бунтарь, каким был самый первый Monster. И уже этим хуже».

Приятная взгляду цифровая панель приборов такая же, как на спортбайке 1098R, с тем лишь исключением, что ее производитель (компания Digitek) наконец-то увеличил размер цифр на тахометре, и его теперь читаешь моментально. Панель эта перенесена на дорожный мотоцикл из мира MotoGP, а ведь рокировки такого рода надо бы предпринимать осмотрительно. А то вот тебе казус: здесь есть лэп-таймер на 99 кругов, функция мониторинга состояния аккумулятора, ноѕ нет указателя уровня топлива – лишь лампочка резерва. А если она загорится, когда проезжаешь дорожный указатель «Следующая заправка – через 200 км»?.. Примечателен элемент нового дизайна «морды» – тройная фара: посередине – лента «габарита», ближний свет – в верхней ее части, дальний – в нижней. Я ездил в темноте на Monster 696 с такой же фарой и утверждаю: светит очень хорошо.

Внушающая доверие управляемость (это я уже повторяюсь, но мотоцикл того стоит) и адекватные тормоза – их достоинства под стать тяговитому двигателю Monster 1100. Особенно остро прибавку тяги чувствуешь в сравнении с прежним Monster S2R. Для пуска движка при низких температурах вам больше не придется вручную открывать заслонку – в блок управления Siemens «зашита» специальная «программа для холодов». И вообще, двигатель работает плавно и с гораздо меньшим уровнем механических шумов, чем прежние «воздушники» Ducati. Намного легче выжимать сцепление – в дорожных пробках руку теперь не сводит судорогой от усталости мышц. Я особо оценил это усовершенствование, когда в заторе на La Croisette в Каннах мне пришлось плестись за Porsche Cayenne украинских мафиози (не сомневаюсь) – наглухо затонированной машиной с киевскими номерами, а за непроницаемыми черными стеклами в Европе разъезжают исключительно бандюки.

Хотя двигатель уверенно тянет уже с 2000 об/мин, самый «счастливый» диапазон – от 4000 до 7500 об/мин: появляется задорный подхват, а вибрации сглаживаются. Так что, несмотря на гибкость характеристики мотора, лучше все-таки включать передачу на одну ступень пониже – чтобы поддерживать высокие обороты. Тем более, что коробка передач такая же, как на S2R и 696 – с очень «длинной» высшей передачей, которую включаешь разве что на автостраде. В городе лучше оставаться на третьей да так и ехать, не переключаясь – движок вытянет. И не только в городе. На одной из дорог я 40 км ехал в гору, порой плелся в одном ряду с трейлерами автотуристов, но все это время так и оставался на третьей. Если же приходилось осаживать мотоцикл, радиальные тормоза срабатывали надежно и контролируемо. Подбор колодок – отличный.

Единственное, что следует учесть будущим обладателям этого превосходного мотоцикла с его превосходным двигателем – что когда открываешь полностью прикрытый дроссель, мотор очень резко набирает обороты. Неприятный сюрприз для новичков. Для искушенного водителя – другое дело. Выходя из «медленного» поворота и включив вторую передачу, резко открываешь газ – и машина встает на дыбы на одном лишь моменте!

Что же, разработчики из группы Малаголи и его команда сделали свою работу классно! Ducati Monster 1100 – достижение по сравнению с любым старым «воздушным» представителем семейства… Тем труднее задачи на перспективу: вскорости придется отправить в отставку и Monster S4RS с 8-клапанным мотором Testastretta. Сможет ли будущий Monster 1098 превзойти «1100-й»? Вот ведь задачка…

Безопасность

При разработке мотоцикла Ducati Monster 1100 EVO (Дукати Монстр 1100) особое внимание было уделено обеспечению безопасности в любых дорожных условиях. Данная модель оснащается комплексом Ducati Safe Pack, который включает в себя ABS и фирменную противопробуксовочную систему DTC, которая используется в спортивных мотоциклах, выступающих за Ducati в сериях MotoGP и Superbike. Особенностью данной системы является возможность выбора одного из 4-х уровней «доверия» пилоту. Если в обычном режиме система вмешивается в работу двигателя и тормозов при малейшем признаке опасности, то в «профессиональном» режиме она начинает действовать только в самых критических ситуациях. Наличие такой системы позволяет мотоциклу Ducati Monster 1100 EVO (Дукати Монстр 1100) одновременно оставаться «дружелюбным» к начинающим водителям и оставлять полный контроль над байком для профессиональных пилотов.

• Двигатель и трансмиссия Тип двигателя2-цилиндровый, 4-тактный, с углом развала 90 градусов V-образный 2-цилиндровый
• Объем двигателя1078 куб. см.
• Диаметр и ход цилиндра98 мм × 71.5 мм
• Система охлажденияВоздушное охлаждение
• Мощность99.93 л.с. @ 7500 об/мин
• Крутящий момент103 Нм @ 6000 об/мин
• Привод газаС троссовым приводом
• Клапаны Газораспределительный механизмSOHC, с изменяемыми фазами газораспределения
• Клапанов на цилиндр2

Статья обзор мотоцикла ducati monster 1100evo

Cегодня речь пойдет о венце эволюции всех “итальянских монстров” – мотоцикле Ducati Monster 1100evo. Это ограниченная серия, в которой Ducati постарались сделать акцент на безопасность. В чем же она выражается, спросите вы? Новый пакет безопасности (DSP) включает в себя ABS и новую 4-х уровневую антипробуксовочную систему (DTC). Все эти новинки нацелены на повышение уровня управляемости мотоциклов Ducati. Обе системы сегодня являются передовым оборудованием и не могут существовать друг без друга. Они обеспечивают безопасность райдеру, которую не могли дать предыдущие модели. Поговорим подробнее об этой изюминке.

DTC можно управлять переключателем, который находится с левой стороны. Состояние этой системы отображается на специальном дисплее. Как мы говорили выше, здесь есть четыре уровня, которые определяют степень вмешательства. Например, самый высокий четвертый, включает систему даже при небольшой пробуксовке. А первый, самый низкий вмешивается в управление, только в экстренном случае. Такая степень защиты подойдет при спортивной езде. Когда DTC включена, то на дисплее отображается выбранный уровень. На колесах установлены датчики, которые должны сравнивать скорость вращения и определять пробуксовку. Система также предлагает различные варианты решения той или иной проблемы. На первом этапе DTC создает быстрые корректировки зажигания и постепенно уменьшает обороты мотора. Здесь же стоит упомянуть новейшее влажное сцепление APTC. Оно сделает работу мотоцикла тихой и прослужит вам не один год.

Данный мотоцикл можно отнести к фабричному классу техники нейкед. Хотя внешне он похож на классический японский байк. Кстати выпустили модель из расчета сделать Ducati более доступными по цене. И этот способ удешевления стоит внимания. Ведь обычно, производители в таких случаях экономят на комплектующих и материалах. А тут Ducati просто взяли самое лучшее, что есть в линейке и скомпоновали это все в одну модель. Да производитель убрал лишний пластик и какие-то чудо-примочки, но он не стал жертвовать качеством тормозов, вилки или резины. При этом мотоцикл не потерял свои фирменные “дукатиевские” линии, которые притягивают взгляд всех участников дорожного движения.

Особенность модели – это новая выхлопная система, которая выполнена по схеме 2-1-2. Она повышает мощность нашего героя в несколько раз. Также за счет лямбда зондов бензин расходуется очень точно.

Если говорить о шасси, то здесь установлена классическая стальная трубчатая рама. Она очень легкая и спаяна в виде решетки, что выдает фирменный стиль Ducati.

Мотор у этого мотоцикла, возможно, самый выдающийся за всю историю знаменитого итальянского бренда. Он обладает более высокими оборотами и имеет более линейную кривую крутящего момента. Двигатель – высокомощный двухцилиндровый L-Twin с воздушным охлаждением и досмодронной системой газораспределения, которая чаще всего присуща для байков MotoGP (о ней мы подробно рассказывали в нашей предыдущей статье). По сути проблемы у этого мотоцикла такие же, как и у Ducati Hyper Motard 1100. Единственное “хорошее” отличие – это то, что у “Монстра” нет знаменитой системы сухого сцепления. Возможно, именно поэтому модель стала самой продаваемой во всем ассортименте Ducati.

Вилка фирмы Marzocchi здесь 43-х миллиметровая “перевертыш”, такая же, как и у спортивных байков. Она короткоходная и кроме как в городе ее нигде не применить. Задняя маятниковая система тоже классическая. Амортизатор бренда Sachs имеет функцию регулировки отбоя и преднагрузки. То есть, по сути, вы можете, как угодно настраивать подвеску под свой стиль езды и что называется “чувствовать” мотоцикл на дороге. При этом задний амортизирующий блок установлен под высоким углом, что повышает производительность подвески и облегчает доступ к ее настройкам. А так как здесь нет каких-либо шарнирных механизмов, подвеска мало весит.

Задний маятник Monster 1100evo – это настоящая достопримечательность мотоцикла. Он невероятно красив и солиден. При этом он очень жесткий, легкий и имеет повышенные качества сцепления колеса с дорогой. Сделан этот агрегат из кокильно-отлитого алюминия. Собственно именно этот сплав и дает аппарату выше перечисленные характеристики.

Посадка классическая вертикальная, ноги свободно касаются земли, есть пространство для маневров. Для городского мотоцикла самое оно.

В итоге стоит сказать, что Ducati Monster 1100evo – это отличный культовый мотоцикл для города. Он прекрасно выглядит, еще прекрасней катается и звучит. Стильный, мощный, практичный, безопасный. Он не пытается быть быстрее, выше и сильнее. Скорее всего, он даже не сможет “порвать японскую жужжалку”, но и не для этого создан данный байк. Такой аппарат покупают истинные ценители, которые на нем, как на дорогом Ферари, будут выезжать лишь по выходным. Мотоциклом Monster 1100evo стоит обладать не из-за определенных характеристик, а просто потому, что это Ducati – нестареющий символ стиля и качества.