Наконец-то британцы официально представили обновленную линейку своих туристических эндуро Triumph Tiger 900 2021. Новые мотоциклы будут выпускаться в четырех версиях — GT, GT Pro, Rally и Rally Pro.
Все они будут отличаться друг от друга начинкой, но и все получат одну и ту же тормозную систему с передними тормозными дисками по 320 мм и лучшими гражданскими моноблоками на сегодня, Brembo Stylema.
Самым главным обновлением Triumph Tiger 900 2021 стало увеличение рабочего объема рядной тройки до 888 см³, что дало прибавку как к мощности, так и к моменту. Рядная тройка генерирует теперь 95.2 лошадиных силы при 8750 об./мин. и 87 Нм момента, которые теперь доступны на 750 об./мин. раньше, а именно на 7,250 об./мин..
Это должно хорошо сказаться как на бездорожье, так и при повседневной эксплуатации, ибо мотор предыдущего поколения был достаточно верховым, и ему явно не хватало мощности в нижнем и среднем диапазоне оборотов.
Triumph Tiger 900 Rally Pro и GT Pro 2021
Как бывший владелец Triumph Tiger 800 XCx и большой любитель турэндуро, я очень заинтересовался новой моделью. Triumph позиционирует новые Тигры так: GT — для преимущественно дорожной езды, а Rally — для тех, кому дороги чаще попадаются поперёк, то есть заменив непонятные буквы XR и XС на более привычные номенклатуры. Новинки, якобы, созданы чуть ли не с нуля, лучше во всех аспектах прошлых Tiger 800, и я захотел узнать, насколько заявления маркетологов совпадут с действительностью. Мне представилась возможность испытать обе модели — Tiger 900 GT Pro и Rally Pro — и узнать, что поменялось, и как эти изменения влияют на езду: по дороге и поперёк дорог.
Двигатель
По тексту материалов для прессы становится ясно, что Triumph немало потрудились над новинками, но ещё ощутимее проведённую работу подчёркивает новый 888-кубовый двигатель, который совершенно иначе чувствуется, звучит и работает. При этом основные сервисные интервалы остались неизменными: 9600 км между сменами масла и 19200 км между проверкой/регулировкой зазоров клапанов.
Что нового? Во-первых, коленвал. Предыдущий двигатель имел обычный порядок вспышек 1-2-3, а новый Т-образный коленвал, как Triumph его называет, использует порядок вспышек 1-3-2, при этом первый и третий цилиндр поджигаются почти одновременно, а второй — после более длинной паузы.
Это делает двигатель действительно другим, и, вероятно, более интересным. Он тянет мощнее, правда, не с такой же охотой, как тройки от Yamaha. Он быстро и ровно раскручивается и позволяет с удобством ехать между 2500 и 7000 оборотов. Я следил за тахометром, потому что судя по моим ощущениям и по опыту с прошлым двигателем мне казалось, что стрелка должна быть выше.
Крутящий момент вырос до 88 Нм на 7250, а мощность осталась той же и там же — 95 лошадей на 8750 оборотах в минуту. Я категорически хвалю Triumph за это. Вместо тупого увеличения кубатуры для добавки нескольких лошадок на верхах они изменили характер двигателя и сделали его более эластичным и управляемым как раз там, где это было нужно большинству райдеров.
Думаю, через весь обзор красной нитью пройдёт мысль о том, что Triumph прислушались к владельцам Tiger 800 и сделали всё так, как их просили. И прекрасным образцом этого тезиса станет расположение аирбокса.
Чтобы добраться до фильтра на предыдущей модели, нужно было снять боковины радиатора, боковины бака и наконец сам бак, тогда становится доступным аирбокс. В нём нужно выкрутить горсть саморезов, и вот он фильтр. Весь ритуал занимал не менее часа, и это при условии, что вы умелый мастер и находитесь у себя в любимом гараже.
Новый фильтр просто находится под сиденьем. Четыре болта, держащие нижние боковины бака, и шесть саморезов, крепящих картриджный фильтр. Весь процесс от начала до конца занимает 10 минут. Для тех, кому неочевидна разница, объясняю: на бездорожье ресурс фильтра расходуется значительно быстрее. При езде по пыльным местам вам надо будет его проверять или вытряхивать (если вы конечно используете многоразовый фильтр, что я категорически рекомендую) после каждой поездки.
Шасси
Одним из основных нареканий на прошлый Tiger 800 было то, что пассажирские подножки они сделали несъёмными. Их приварили к подрамнику, а тот был в свою очередь приварен к раме. И с этим возникали две проблемы.
Во-первых, многим эти подножки на бездорожье попросту мешали перемещать вес по байку. И их было невозможно снять.
Во-вторых, при такой конструкции в падении на бездорожье очень легко повредить раму. Интернет пестрел грустными рассказами владельцев Тигров, которые загнули пассажирскую подножку и были вынуждены менять раму (с переменным успехом пользуясь гарантией). Tiger 800 был, пожалуй, единственным современным турэндуро с такой дикостью в конструкции.
В Triumph Tiger 900 2021 задний алюминиевый подрамник съёмный, с четырьмя точками крепления к новой стальной раме-клетке. Пассажирские подножки тоже съёмные, что обеспечивает намного бОльшую свободу движений при внедорожной езде.
Правда, и тут не обошлось без нареканий: качество и обработка сварных швов намного хуже, чем ожидаешь от Triumph. А размер заглушек креплений пассажирских подножек меньше, чем диаметр самих креплений. Выглядит как-то колхозно.
В материалах, предоставленных Triumph, есть несколько расхождений, но вроде как вес нового Triumph Tiger 900 — на 7 кг ниже, чем у прошлой 800ки. Но важнее, что он ощущается даже ещё легче благодаря развесовке.
Двигатель теперь находится на 20 мм ниже в раме, и на 40 мм сдвинут вперёд, если измерять относительно центра коленвала. И ещё он наклонён вперёд примерно на 6 градусов. Нетрудно заметить, что радиатор спереди байка теперь имеет раздельную конструкцию в связи с этим. Ввиду того, что новый двигатель нуждается в меньшем объёме масла, они уменьшили поддон картера, и поэтому клиренс даже увеличился, несмотря на более низкое положение движка в раме.
Тормоза и колёса
Новый Triumph Tiger тормозит при помощи четырёхпоршневых Brembo Stylema, которые пришли на смену прежним Nissin. Размер дисков увеличился с 305 до 320 мм, а мастер-цилиндр стал радиальным. Задний тормоз — однопоршневой Brembo на 255-миллиметровом диске.
Рычаг переднего тормоза регулируется в широком диапазоне, так что его положение можно настроить идеально под собственную руку. Торможение стало значительно чётче и мощнее по сравнению с прошлым. Начальный захват мощный, а рычаг приятно отзывчивый и прогрессивный.
Большой плюс для любителей бездорожья — в том, что педаль заднего тормоза на Rally и Rally Pro ставится такая же, как на Scrambler 1200. Она имеет два разных положения, так что в стойке она удобнее нажимается и чётче ощущается.
Базовый Triumph Tiger, GT и GT Pro оснащаются литыми колёсами, как и предыдущая линейка Tiger 800 XR. Переднее колесо обувается в 100/90R19, а заднее в 150/70R17.
Triumph Tiger 900 Rally и Rally Pro имеют спицованные колёса и обода для бескамерных шин — приятная особенность, недоступная на предыдущих Triumph Tiger XC. Это значит, что теперь можно брать с собой ремкомплект или баллон пены для бескамерной резины, если конечно вы ездите по асфальту. Для тех, кто предпочитает бездорожье, рекомендуется всё-таки ставить камеру и ездить на пониженном давлении, и вы знаете, почему так, если хоть раз пробовал усадить бескамерку на гнутый обод. Так что бескамерные обода — это превосходно, ведь расширяет спектр доступных возможностей, но это не значит, что каждой возможностью надо пользоваться бездумно.
Странно, что для Rally и Rally Pro недоступны более агрессивные стоковые шины. Все новые Triumph Tiger 900 поставляются с асфальтовой Bridgestone Battlax Adventure A41. На нашей внедорожной вылазке мы ездили на Pirelli Scorpion Rally, которая весьма неплоха на асфальте и намного лучше стоковой на бездорожье. Triumph стоило бы поставлять Rally Pro на этой резине или хотя бы предоставлять на выбор два варианта без доплат.
Подвески
Подвески WP, известные нам по вариантам XC, уступили на новых Triumph Tiger 900 Rally и Rally Pro место настраиваемым Showa. 45-я вилка имеет регулировку по сглаживанию сжатия, отбоя и преднатягу пружины. Задний амортизатор регулируется по преднатягу с помощью вынесенного регулятора и по сглаживанию отбоя при помощи винта.
Ходы подвесок на версии Rally увеличены спереди до 240 мм и сзади до 230 мм. Это весьма достойные значения для ориентированных на бездорожье версий турэндуро (только у KTM 790 Adventure R на 10 мм больше ход задней подвески).
Базовая версия, Triumph Tiger GT и GT Pro оснащены подвесками Marzocchi. Вилка — тоже 45-я, перевёрнутого типа и без регулировок в базовой версии. GT и GT Pro оснащены регулировкой по сжатию и отбою, впервые для более дорожного варианта Tiger. Ход вилки один и тот же — 180 мм.
Задняя подвеска имеет ручную настройку преднатяга в базовой версии. GT дополнительно оснащается регулировкой сглаживания отбоя, а GT Pro имеет электронную регулировку преднатяга и отбоя. Ходы задних амортизаторов всех версий составляют 170 мм.
Электроника
Топовые варианты линейки — GT Pro и Rally Pro — оснащаются всеми электронными опциями, доступными для этих моделей. Именно такие байки нам дали на тест, и вот что на них имеется.
Как сказано выше, регулировка заднего амортизатора на GT Pro выполняется при помощи электроники, а конкретно — через новую 7-дюймовую TFT-панель (которой оснащаются только Pro-версии. Преднатяг имеет четыре ступени, а сглаживание отбоя — девять ступеней, обеспечивающих степени комфорта от мягкой до спортивной. Преднатяг регулируется отдельно, а настройки сглаживания можно изменить одним из двух путей. Каждый из режимов езды имеет предустановленное значение сглаживания, но его можно изменить вручную, если в какой-то момент того требует ситуация.
Triumph Tiger GT Pro имеет пять режимов езды: Дорожный, Спортивный, Дождевой, Внедорожный и Пользовательский. Последний позволяет настраивать всё, что хочется настроить, и запомнить выставленные значения. Важно учитывать, что здесь невозможно отключить ABS: эта возможность зарезервирована для шестого режима езды, Внедорожный Pro, который доступен только на Rally Pro. Мне кажется упущением со стороны Triumph сделать этот режим доступным только на Rally Pro, ведь владельцам GT Pro или базовой Rally тоже нужно настраивать все имеющиеся опции. Обидно доплачивать за Rally Pro только для того, чтобы иметь возможность отключить ABS и трекшн-контроль на внедорожном байке. Но подробнее об этом — позже.
Каждый режим езды влияет на отклик на ручку газа, степень вмешательства ABS, трекшн-контроля, наклонной ABS и наклонного трекшн-контроля, два последних обеспечиваются при помощи нового устройства измерения инерции от Continental. Из пяти вариантов только в базовом Tiger 900 этого устройства нет.
Два топовых варианта также оснащаются грипсами с подогревом, подогревом обоих сидений, системой отслеживания давления в колёсах и Triumph-овским квикшифтером Shift Assist Pro, обеспечивающим переключение без сцепления как вверх, так и вниз. Также доступна новая версия приложения Triumph MyApp, через которую навигатор на телефоне может подсказывать повороты на приборной панели мотоцикла. Мы испытывали бета-версию — и в ней была пара недочётов, но на то она и бета. Интересно, насколько лучше будет релизная версия, потому что функционал у неё приятный.
Для приборки доступны четыре различных стиля, но ни один из них не содержит хорошо заметного тахометра. То, что есть, трудно различить, а ездить без возможности следить за оборотами как-то не по мне. Навигация по приборке тоже несколько хромает: я пользовался предыдущими версиями цифровой приборной панели Triumph, так что я привык к навигации достаточно быстро. А вот пара моих коллег без подобного опыта с трудом могли найти нужные им функции. Так что рекомендую владельцам Triumph Tiger 900 потратить время с пользой и изучить приборную панель перед поездкой.
Вердикт
Не должно вызывать удивления то, что линейка Triumph Tiger 900 2020 года не отклоняется от своего предполагаемого и устоявшегося места на рынке. Он не пытается конкурировать с KTM за самый достойный внедорожный байк для приключений, и при этом не пытается стать хорошим бюджетным вариантом для борьбы с Yamaha Tenere 700. Весь Tiger 900 зарекомендовал себя как фантастический технологичный выбор для Комфортный тур, не отказываясь ни от чего, от больших приключенческих велосипедов. В мотоциклах Триумфа мне всегда было интересно то, что в них встроена английская ДНК. Британские инженеры, дизайнеры и сотрудники внедряются в эти мотоциклы, и это происходит по их прямому назначению. В Англии, как обобщение, люди не доводят приключенческие велосипеды до крайностей, которые делают некоторые другие, и это очевидно на месте Tiger 900 на рынке. Фантастический туристический байк с более чем достаточной смелостью, чтобы идти по грязным, грязным валлийским тропам, если гонщик настроен на него, который сможет с комфортом доставить вас домой с поджаренной задницей и теплыми руками.
То, что Triumph сделал в новой линейке Tiger 900, — это предоставление двигателя, который когда-то был отличным предложением между Inline Four и Twin, и подтолкнул его дальше к характерной подаче мощности Twin, не теряя при этом свою вращающуюся природу вращательную способность. , Это особенно полезно в режимах ралли, потому что это изменение приветствуется и ценится на бездорожье. Triumph Tiger 900 2021 года — инженерный подвиг, которым должны гордиться люди в Хинкли, с целями, достигнутыми в новом двигателе и шасси, и, поскольку они сказали нам, что это был самый большой пресс-релиз компании, я полагаю, они немного.
Источник motorcycle.com
Тест на дороге
Мы начали с асфальта, выехав субботним утром и добравшись до конечной точки маршрута вечером. Первым делом, оседлав Triumph Tiger 900, я заметил отличие двигателя от 800-ки. Он понравился мне значительно больше предшественника. Тяга развивается гораздо быстрее и мощнее. Низкие и средние обороты вполне рабочие. А звук и ощущения просто впечатляющие, и единственный недочёт — в том, что в районе 6500 возникает небольшая вибрация на руле и сиденье, которая не стихает до отсечки в районе 10000. Но этот байк едет 140 на шестой, не достигая этих оборотов, так что это не страшно.
Дорога наша проходила по весьма средненькому асфальту, покрытому трещинами и ямами, гравием и песком. В общем, идеальные условия для испытаний подвесок турэндуро. На асфальте подвески Triumph Tiger Rally Pro показали себя мягкими, едва ли не слишком мягкими. Мне сразу стало любопытно, как они поведут себя на внедорожной части тест-райда. Однако, отмечу, что я их не регулировал, а ехал на заводских настройках.
Попив кофейку, мы поменялись байками: я сел на GT Pro, и отличия между двумя версиями проявились сразу. GT Pro с более короткоходными подвесками и меньшими колёсами намного больше похож на компактный спорт-турист с удобной вертикальной посадкой. Я подстроил подвеску через приборку, выставив более жёсткие спортивные параметры, и она работала великолепно.
Сиденье Triumph Tiger GT по высоте более удобно, чем у Rally — она не менялась с прошлой XR. У каждой модели два положения сиденья: GT Pro — 810 мм нижнее и 830 верхнее, а у Rally Pro соответственно 850 и 870 мм. Существует опциональное заниженное сиденье, снижающее высоту примерно на 2 см, а ещё существует версия GT с «заниженной подвеской».
Самым низкорослым райдером в нашей команде оказалась девушка с ростом 166 см, она стояла ступнями на нижнем положении сиденья на Triumph Tiger GT Pro и доставала кончиками ботинок на Rally Pro на верхнем положении. По её словам, если бы она купила Rally Pro, она бы вполне справилась с нижним положением стокового сиденья, но приятно, что есть ещё более низкий вариант.
На контрасте с моими 190 я уверенно стоял обеими ступнями на том же Triumph Tiger Rally Pro с верхним положением сиденья. Бак относительно Tiger 800 переработан, и на 900-ке удобнее доставать до земли и ехать в стойке. В целом вся линейка Tiger 900 стала намного более удобной и регулируемой для райдеров разных габаритов.
KTM есть чему поучиться у этих ребят.
What3Words
What3Words — это «простой способ поговорить о местоположении», говорит веб-сайт компании, и мы согласны. Это интригующий новый способ с легкостью определять точное местоположение, а не использовать 16-символьную GPS-координату. Создатели What3Words разложили сетку размером три на три метра по всему миру и присвоили каждому квадрату «адрес», состоящий из трех слов (то есть: fill.count.soap — это входная дверь компании в офисе). Это составляет 57 триллионов квадратов по всему миру. What3Words также доступен на 35 разных языках. What3Words, используемый в настоящее время в Великобритании сотрудниками служб реагирования на чрезвычайные ситуации и проверяемый логистическими компаниями, можно найти в картах путешествий, книгах и даже интегрировать в автомобили Mercedes. Доступность приложений также доступна через Ford SYNC 3, а теперь и через My Приложение Triumph, которое мы использовали во время нашей поездки.
Специальная кнопка режима езды на левом распределительном устройстве позволяет пользователям легко переключаться между режимами, изменяющими контроль тяги, карты дроссельной заслонки и ABS. Для базовой модели доступны только режимы «Дождь» и «Дорога», тогда как GT предлагает четыре: «Дождь», «Дорога», «Спорт» и «Внедорожник». GT Pro получает пятый режим, Rider, в котором настройки можно настраивать (ABS не может быть отключен полностью). Как и следовало ожидать, от Rain до Sport система контроля тяги менее навязчива, поскольку дроссельная заслонка набирает обороты, в то время как для бездорожья поддерживает ABS на передних колесах, отсоединяет задние колеса и набирает TC назад, чтобы обеспечить вращение задних колес.
Туристические прелести являются самыми многочисленными на GT Pro с дополнительным освещением, сиденьями с подогревом (водитель и пассажир), быстросменным переключателем вверх и вниз и системами контроля давления в шинах с каталогом аксессуаров Triumph, предлагающим более 65 аксессуаров.
Тест на бездорожье
Второй день начался с пляжа, плавно переходящего в пустыню. В этот раз мы все ехали на Tiger 900 Rally Pro, обутые в Scorpion Rally, со снятыми центральными подставками и пассажирскими подножками. Лично я уже отрывал централку на внедорожном байке, поэтому отлично понимаю смысл такой подготовки.
На второй день в центре моего внимания было шасси. Байк оказался значительно более сбалансированным для бездорожья. Он даже близко не такая егоза, как предыдущий Tiger 800. Он устойчив и уверенно идёт по песку и камням.
Подвески Triumph Tiger Rally Pro для нас настроил бывший гонщик Дакар по имени Алекс. На моём мотоцикле сжатие и отбой были установлены на 10 щелчков (выкручиваем полностью и закручиваем на 10 щелчков), и на каждом пере выставлены 20 мм преднатяга (выкручиваем полностью и заворачиваем на 20 полных оборотов). На заднем преднатяг был установлен на обычное внедорожное положение согласно руководству пользователя, а винт отбоя завёрнут на три четверти оборота от полностью закрученного.
Я расспросил Алекса о настройках подвесок именно потому, что они работали безукоризненно. Мы с другом-коллегой договорились с нашим сопровождающим (инструктором школы внедорожной езды Triumph), чтоб нам разрешили немного попрыгать на байках с каменного трамплина в конце длинного спуска. Мы заявили, что это поможет нам «оценить» байки — и инструктор, человек высочайшей моральной устойчивости, пошёл нам на уступки. Несмотря на несколько безответственные прыжки на тяжёлом байке, мы только один раз ухитрились пробить подвеску за весь день. А когда это случилось, удар был об ограничители подвески, а не защитой двигателя об камень, что выгодно отличает новый Triumph от 800-го. Получается, заявления об улучшенном клиренсе — тоже правда.
Я остановил свой выбор на режиме Внедорожный Pro. В обычном Внедорожном допускается некоторое проскальзывание колеса перед срабатыванием трекшн-контроля, но я счёл его излишне предупредительным и захотел возможности по-хорошему срывать заднее колесо в поворотах, на песке или рыхлом гравии. И как я уже говорил, я считаю упущением со стороны Triumph необходимость докупать Внедорожный Pro режим в составе Rally Pro. Мне не нужны тёплые ручки, дополнительные элементы защиты или квикшифтер, но мне нужен этот режим, чтобы выжать из этого байка его максимум.
В течение почти целого дня без трекшн-контроля я наконец-то смог оценить по достоинству то, как хорошо держит грунт новая модель. И дело тут не в резине: когда я читал опусы маркетологов в проспекте Triumph, где они рассказывают о новом двигателе и о том, как обновлённый коленвал и порядок вспышек помогают двигателю избежать срывов заднего колеса, я немедленно решил, что это пустая болтовня. Я был неправ.
Поднявшись по довольно рыхлому каменистому склону, мы с другом многозначительно переглянулись. Старый Tiger тут моментально сорвал бы колесо, а новый закапывается и цепляется. Отклик двигателя значительно улучшен, и байк не глохнет, как 800-ка. Думаю, дело тут ещё и в проскальзывающем сцеплении.
Из всех улучшений, сделанных Triumph, настоящим разочарованием стала защита. Я не думаю, что защита рычагов с алюминиевым усилением — это что-то супер дорогое, а защита картера показалась мне довольно хрупкой. Я предпочёл бы большие зубастые раллийные подножки, которые стояли на XCA, потому что со стоковых у меня периодически соскальзывали ноги, особенно после проезда ручьёв. А что касается дуг, то их мне испытать не довелось.
