Обзор BMW F700GS, F800GS и R1200GS от РМТ по итогам 2 млн километров в турах

BMW F700GS

Класс модели: туристический эндуро.
Годы производства/продаж: 2012-

Модель BMW F700GS была представлена в 2012 году в качестве замены BMW F650GS (2008-2012). По сравнению с предшественником, обновленная модель получила ряд доработок и еще больше стала похожа на F800GS:

• Небольшие визуальные изменения пластика;
• Мощность двигателя повышается с 71 до 75 л.с. (крутящий момент с 75 до 77 Нм);
• Однодисковые передние тормоза заменяются двухдисковыми с ABS в стандартной комплектации;
• В качестве опции доступны электронно регулируемая задняя подвеска и система стабилизации — ESA и ASC.

Из основных особенностей BMW F700GS можно выделить стальную раму, длинноходные подвески (ход – 170 мм) в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, колеса на 19’ и 17’, топливный бак на 16 л и 209 кг снаряженной массы.

Политика BMW в части мотоциклостроения такова, что большинство моделей одной и той же серии очень похожи друг на друга и для большинства могут казаться практически одинаковыми. Например, мотоциклы F650GS (2008-2012), F700GS и F800GS. Несмотря на визуальную схожесть, F650GS и F700GS кардинально отличаются от F800GS. Первые – более дешевы, имеют менее форсированный двигатель и предназначены, в первую очередь, для асфальта. Вторая же – более дорогая модель, имеет форсированный до 84 л.с. двигатель и комплектуется ходовой для преимущественного использования на плохих дорогах (спицованные колеса, большое переднее колесо на 21’, перевернутая вилка и пр.). Поэтому, выбирая современный мотоцикл BMW F-серии, необходимо ориентироваться не на цену конкретной модели, а на то, какие задачи вам необходимо решать.

К примеру, для городской езды будет более предпочтителен и удобен F700GS, чем более дорогой F800GS.

В тени

Среднекубатурные туристические эндуро – класс не самый раскрученный. Если старшие модели, поп-звёзды мотоциклетной индустрии, всё время находятся на виду и воплощают новейшие технологии, мотоциклы попроще находятся в их тени. При этом в нынешние времена перед бюджетной техникой открываются серьёзные перспективы. «Мотоэксперт» сравнил два наиболее сильных представителя класса, BMW F 700 GS и Suzuki DL650 V-Strom.

BMW F 700 GS

F 700 GS – мотоцикл странный, уже начиная с концепции. Его готовили как замену для одноцилиндрового 650-кубового «Гуся», но почему-то решили поставить мотор от «восьмисотки». Который мало того, что больше по объёму, так ещё и цилиндров наблюдается явный переизбыток. Веса, размера и сложности в обслуживании по сравнению с предшественником добавили, но убрали главное преимущество, ради которого идут на такие жертвы.

Поскольку «семисотка» – мотоцикл начального уровня, у мотора отрезали десяток лошадиных сил. Получилось больше, чем у F 650, но ощущение некоторой бессмысленности этой процедуры всё-таки присутствует. Зачем делать меньше, когда и так двигатель не отличается звериной мощностью – вопрос скорее к маркетологам, чем к конструкторам. Каких-то явных преимуществ на низких оборотах не получилось: тянет неплохо, но не более того.

При этом низкие обороты – основной рабочий диапазон двигателя. Поскольку, несмотря на дефорсирование, он унаследовал и другую фамильную особенность, неприятную мелкую вибрацию, которая через ладони и стопы расходится по всему телу и заставляет включить передачу повыше. В целом двигатель действительно получился новичковый. Мягкий, послушный, в том числе на грунте, где и этой мощности более чем достаточно, но если ты ездишь не первый сезон и любишь асфальт, с такими характеристиками будет скучновато.

Ходовая часть – тоже плод компромиссов. Хотя здесь это более понятно: использование не слишком сложных комплектующих делает конструкцию более доступной в плане цены. Литые колёса, простецкая вилка без каких-либо регулировок – всё выглядит очень бюджетно и на ходу ощущается соответственно. Подвеска работает очень мягко. Для города – чрезмерно. Если заднюю можно подстроить с помощью опциональной электронной системы, то передняя проваливается на торможениях и колышется в поворотах без всякой надежды на исправление, если, конечно, не вмешаться в конструкцию. Зато тормоза работают очень хорошо. Они очень цепкие, при этом момент блокировки чувствуется ещё до того, как начинает стрекотать АБС.

Литые колёса с асфальтовой резиной прозрачно намекают, что аббревиатура в названии хоть и содержит буквы GS, но «штрассе» в нём куда более к месту, нежели «геланде». Небыстро проехать по грунтовке или несложному бездорожью на мотоцикле можно. Но мы любим серию GS за возможность залезть в серьёзную грязь или промчаться по сухому грунту. А с этим у «семисотки» уже начинаются проблемы. Подвеска качается, покрышки скользят, весь мотоцикл гремит и стучит, как будто крепёж плохо затянут.

Что на F 700 GS делать действительно хорошо, это путешествовать. На прямой длинной дороге, когда не надо жёстко тормозить и быстро поворачивать, мягкая подвеска превращается в большой плюс, благодаря которому организм даже через много часов езды чувствует себя свежим. Эргономика тоже вполне туристическая. Здесь младший GS мало чем отличается от старших, разве что места за рулём немного меньше. В этом плане F 700 GS – отличное решение для девушек и не отличающихся выдающимся телосложением мужчин. Дотянуться ногами до земли – не проблема, и это делает мотоцикл ещё более простым в использовании.

Suzuki DL650A V-Strom

Свою формулу среднекубатурного туристического эндуро в Suzuki вывели в 2004 году и с тех пор эксплуатируют с минимальными изменениями. Нынешний V-Strom 650 – всего лишь второе поколение за 12 лет, причём не слишком радикально отличающееся от первого. Особенно ярким приветом из прошлого, причём даже более далёкого, выглядит качество изготовления отдельных деталей. Особенно тех, которые находятся перед глазами водителя и постоянно о себе напоминают приветом из 80-х годов. Пульты, зеркала, ключ как будто позаимствовали у экспериментальной военной техники времён холодной войны. Хотя, возможно, для кого-то этот интерфейс будет не недостатком, а специальной фишкой, стилистическим изыском на тему милитари-ретро, добавляющим мотоциклу некоторой брутальности.

Мотоцикл и в целом производит впечатление трудноубиваемого. Как будто появился он не в эпоху всеобщего облегчения, утончения и одноразовости, а в славные годы, когда техника была тяжёлой, зато крепкой и ремонтопригодной. Хотя, если приглядеться, он совсем не такой простой. Спицованные колёса – бескамерные. Жидкокристаллическая «приборка» кроме скорости и пробега показывает множество интересной информации. Правда, некоторые нужные данные появляются только после продолжительной игры «угадай кнопку», потому что интуитивно понять логику смены виртуальных экранов кнопкой мигания дальним светом невозможно.

Также странная логика прослеживается в настройках мотора. Обычный V-Twin низкой форсировки хорош тем, что основная отдача от него поступает на низких оборотах. Здесь же всё самое интересное ушло под красную зону, как на каком-нибудь гоночном Ducati. Чтобы почувствовать разгон, нужно как следует покрутить ручку «газа», и тогда V-Strom станет ехать даже лучше, чем ему положено по канонам класса. Правда, одна из его козырных карт, топливная экономичность, в этом случае окажется неактуальной, при быстрой езде «стрём» высасывает достаточно большой бак с умопомрачительной скоростью, почти как вышеупомянутый Ducati на гоночном треке. Правда, тормоза к быстрой езде не располагают совершенно. Часто бывает, что передние суппорты недостаточно мощны, но здесь к этому ещё и добавляется отвратительная обратная связь, которой нет практически совсем. А ручка при нажатии неприятно пружинит, как будто чувствуешь, как резиновые шланги сначала раздуваются, а потом сжимаются и выдавливают тормозную жидкость обратно в главный цилиндр. Хорошо, имеется АБС, с которой можно не переживать насчёт неожиданной блокировки, а просто давить во всю силу.

Подвеска сделана в полном соответствии с традициями, совсем не гоночной. Настолько не гоночной, что даже с такими тормозами передняя часть ныряет так, что чуть не достаёшь козырьком шлема до земли. У задней есть выносная регулировка преднатяга, которую можно накрутить под более-менее нормальное поведение. Но по плохой дороге на мягкой подвеске ехать очень комфортно, особенно когда едешь далеко. Вообще, V-Strom 650 – в первую очередь мотоцикл туристический. Стекло высокое, сиденье широкое и мягкое, бак большой, хватает надолго, если мотор не нужно сильно крутить. А городская езда – уже компромисс для тех, у кого нет возможности держать два мотоцикла.

Спарринг

Различие двух мотоциклов видно уже по их истории. V-Strom 650 производится больше десяти лет, это устоявшаяся и популярная модель, которая хорошо продаётся по всему миру. F 700 GS – не слишком успешный плод маркетинговых исканий, затаившийся в тени более солидных старших представителей семейства. Причём затаился он настолько, что на российских дорогах практически не виден.

В оценке мотоциклов есть ряд моментов, которые очевидны далеко не всем. Например, что на свете существует достаточно много людей, не отличающихся высоким ростом и длинными ногами. И у этих людей есть большие проблемы с выбором больших эндуро. Временами настолько серьёзные, что, завалившись несколько раз набок при остановке в неудобном месте, им приходится отказываться от этого класса мотоциклов и переходить на что-то более компактное. В BMW для таких людей предусмотрели возможность заказа прямо у дилера заниженного сиденья и даже заниженной подвески. В последнем варианте высота по седлу составляет 765 мм, даже ниже, чем у эталонного учебного малокубатурника Yamaha YBR125. Да и в конфигурации по умолчанию сидишь достаточно низко. А на V-Strom даже при росте выше среднего приходится забираться с высоко поднятой ногой. И именно по этой причине на нём не хочется часто останавливаться, зато хочется сидеть за рулём. В плане эргономики производители поменялись местами. Баварцы сделали мотоцикл в азиатском стиле, не слишком просторный, а на V-Strom сидишь, как европеец, не ужимаясь, с вытянутыми руками и расслабленным корпусом.

С моторами тоже получилось наоборот. Рядная двойка любит ездить на низких оборотах. Пиковой мощности в ней заметно больше, но использовать её проблематично из-за вибраций. Приходится ездить «на моменте», как это обычно делают V-образники. А V-Strom снизу совсем уныл, так что для радости и веселья приходится держать передачу пониже и не жалеть «газа». Но в целом двигатель Suzuki, конечно, проигрывает, что неудивительно при существенной разнице в рабочем объёме.

С подвеской ситуация схожая. И там, и там передняя часть рассчитана в первую очередь на прямолинейное движение с минимумом манёвров, так что резкие торможения и быстрые повороты не для неё. Амортизатор и там, и там регулируется без использования специнструмента. На F 800 GS – электронно, на DL650 – с помощью выносного механизма. Таким образом заднюю часть можно адаптировать под пассажира и багаж, а также сделать немного приятнее активную езду. В глобальном масштабе BMW манёвреннее, Suzuki лучше подходит для прямолинейной езды. В плане тормозов баварцы бьют японцев с огромным преимуществом: чтобы не чувствовать себя пилотом-камикадзе с билетом в один конец, владельцу V-Strom придётся что-то с ними делать, хотя бы поэкспериментировать с колодками.

Хоть оба мотоцикла и относятся к классу эндуро, внедорожные возможности у них скромные даже по стандартам больших туристических машин. Колёса и там, и там размерности 19–17, то есть нечто среднее между чисто асфальтовыми и чисто грунтовыми, и езда получается такая же средняя. То есть можно, но осторожно. V-Strom выглядит более внедорожным благодаря спицованным колёсам, но на практике GS на грунте немного комфортнее за счёт низового мотора и низкого сиденья, которое позволяет подстраховывать себя ногами. Да, это не те мотоциклы, на которых рекомендуется проезжать повороты боком в красивой дакаровской стойке. Здесь лучше лишний раз подставить ногу, поскольку падать на такой технике больно, а чинить её – сложно и дорого.

Мотоциклы такой кубатуры обычно рассчитываются на новичков, которые на них должны чувствовать себя в комфорте и безопасности. К GS это относится в полной мере: он компактный, низкий и лёгкий, двигатель работает в более дружественном диапазоне, так что управляться с мотоциклом очень легко. Именно поэтому он, кстати, используется в школе водительского мастерства российского представительства BMW. На V-Strom даже усесться не очень просто, а особенности двигателя и ходовой части требуют от водителя не только роста от среднего и выше, но и некоторого опыта езды. Он менее универсален, на нём прежде всего хорошо путешествовать, а всё остальное – довесок, требующий некоторых усилий. Сфера применения F 700 GS несколько шире с одной оговоркой, велик шанс, что купившему его для первых двухколёсных шагов эта мягкость и дружелюбность надоест после первого же сезона.

За предоставленный мотоцикл Suzuki V-Strom благодарим российское представительство Suzuki, www.suzuki-motor.ru
За предоставленный мотоцикл BMW F 700 GS благодарим , www.bmw-motorrad.ruЛюляки-баб > 30 Мая 2021 10:57 Николай Богомолов

Технические характеристики

Технические характеристики BMW F700GS: