✅ Мотоцикл минск trx 300i: обзор, фото, видео

Главный редактор журнала «Большой», проехал на мотоцикле M1NSK TRX 300i 1500 километров. Насколько хорош первый белорусский байк с системой впрыска топлива и почему Новицкий боится далеко отъезжать от сервисного центра, читайте в этом материале.

Мотоцикл мне выдали еще осенью: в осенних хлябях я откатал на нем 300 километров, написал один отчет и поставил в гараж. На лето были наполеоновские планы: в проекте «Краіна» мотоцикл должен намотать тысячи километров, помогая нам в съемках самых далеких уголков. Должен — но пока не намотал.

Сейчас на спидометре всего около 1500 километров, потому что кармически это лето для бренда M1NSK не задалось: топ-менеджеры мотоцикл постоянно «сидит» в ремонте. Причем поломки и правда кармические: я штудировал ветку на «Онлайнере», посвященную этой модели, ни у кого подобных проблем не было. Поэтому мне просто не повезло с выданным экземпляром: такое бывает.

На фото — мост через Припять, на котором мы в очередной раз разбираем и собираем мотоцикл. В какой-то момент он полюбил «терять сознание»: едешь-едешь, потом приборная панель начинает моргать, а через несколько минут все лампочки гаснут, мотор глохнет. Снимаешь бак, шевелишь провода или просто ждешь — через какое-то время байк оживает.

Апофеозом стало возвращение из Полесья в Минск: TRX 300i окончательно заглох и перестал подавать признаки жизни. До Минска оставалось километров пятьдесят…

Вечерний ремонт, плавно превратившийся в ночной, выяснил причину: у «плюса» аккумулятора есть предохранитель, который, видимо, был плохо установлен на не всей поверхностью, а частью, перегревался, плавился, в итоге расплавился совсем. Выковыривание предохранителя и запихивание, иначе не назовешь, нового — и мотоцикл полетел как ласточка.

Но отъезжать далеко от фирменного сервиса минская «ласточка» не спешит: постоянно ломается топливный насос. Мотоцикл — первый в Беларуси с системой впрыска топлива! Гордость отечественных мотостроителей, но я бы предпочел карбюратор, ведь с насосом системы впрыска подустал что-то воевать. Первый поменяли на пробеге около 800 километров, второй поставили при пробеге около 1200 километров, сейчас он гудит, вот-вот заклинит: скоро поеду на сервис ставить третий по счету. Заодно попрошу поменять топливный бак: судя по всему, в нем то ли стружка, то ли еще что-то, убивающее насос. Кивать на «китайское» качество не стоит: насос Delphi, это качественный производитель, поэтому причина или в баке, или в карме. Причем во время второй установки бак промывали — но насос все равно загудел. Попрошу сервис поменять бак, может быть, это поможет. Еще раз подчеркиваю: описания подобных поломок в интернете я не нашел, «повезло» так только мне одному. Или есть еще страдальцы? Оставляйте комментарии под статьей.

На этом список поломок заканчивается: на фирменном сервисе один раз сделали полное ТО, отрегулировали клапанный зазор, ездит себе мотоцикл и ездит. Но далеко отъезжать на нем страшновато: пока свежи истории с насосом и предохранителем, поэтому есть психологическая боязнь, что снова будешь ковыряться на трассе в мотоцикле. Надеюсь, до конца лета все «странности» пройдут, и с мотоциклом заживем душа в душу. Ведь сама по себе модель неплохая. Об этом сейчас и расскажу пытливому читателю — что вообще за мотоцикл такой, M1NSK TRX 300i.

На рынке аппарат появился в 2013 году, сразу отправившись в мотопробег до самой границы с Афганистаном. Но в 2013 году только принимали заказы, продавать его начали в 2014-м по заявленной цене 5100 долларов. Понятно, что покупали мало, но тут и кризис, и инфляция — в итоге в долларовом эквиваленте такой мотоцикл сейчас можно купить за 3000 долларов с небольшим. Отличная цена! За эти деньги можно приобрести только «ушатанный» эндуро середины 90-х, который потребует вливаний. А здесь: новый мотоцикл, укомплектованный дугами, кофрами.

Понятно, что мотоцикл не отечественной разработки: белорусы давно уже ничего не придумывают, а собирают китайский продукт. «В оригинале» это Zongshen RX3, просто его оснастили оригинальными шинами, наклейками «M1NSK», так и получился TRX 300i. Инжекторный эндуро для начинающих: примерно под таким слоганом оригинальную модель Zongshen продают в США. Продажи в США говорят о качестве продукта: это один из лучших китайских мотоциклов.

Готов подтвердить: у модели солидный дизайн, крепкая ходовая часть, неплохая эргономика. Придраться можно только к маломощному мотору объемом 250 см3. И вопрос не в максимальной мощности: чтобы ехать, приходится мотор «крутить», двигатель слабоват «на низах». Силовой агрегат был разработан для установки на спортбайк R250, и это заметно: весело «крутится» «вверху», а на малых оборотах вялый, тяги мало. Поэтому статья и называется «сны о чем-то большем»: единственное, чего не хватает TRX 300i, — это более мощного мотора. Не обязательно 600 см3, можно и 300–400 см3 воздушного охлаждения, главное, чтобы была тяга «на низах».

Хотя по трассе 120–130 км/ч ехать можно, ну и ладно. С пассажиром и багажом крейсерская скорость снижается до 100–110 км/ч, поэтому мотоцикл этот ни в коем случае не туристический эндуро, а нормальный городской байк. Ездить одному, по городу, на работу с работы — то, что надо. За три тысячи долларов — отличное предложение на рынке.

Рыночная ниша у этого аппарата та же, что у всех моделей M1NSK: «мой первый мотоцикл». Купил эндуро, попробовал, понравилось по ямам и бордюрам прыгать — начал двигаться дальше. Для сдачи на права TRX 300i вряд ли подойдет, но как первый мотоцикл — хороший вариант. Хотя бы потому, что на нем безопасно падать.

Нерегулируемый перекресток, неожиданная машина и, чтобы не бить ее в борт, — крутое пике, заканчивающееся «скользячкой», торможением шлемом, торможением плечом, торможением задницей. Куртка не порвалась, но небольшие повреждения у меня случились. У байка: поцарапана защита, поцарапаны кофры, погнут руль. Руль обратно выгнул трубой, катаюсь так. Если бы не было штатных заводских дуг, обтесало бы меня сильнее.

Эксплуатация продолжается. Но! Важно понимать, что после «национализации» завода этой модели в производственной гамме уже не будет. Что дальше станет выпускать завод — вообще неизвестно, ведь нужно заключать контракты, заказывать детали, и делать это необходимо сейчас, чтобы к весне начать сборку мотоциклов. Очевидно, что старой гаммы моделей уже не будет.

Но, во-первых, на складах дилеров еще есть какое-то количество этих мотоциклов. Поэтому остатки будут продаваться полгода-год.

Во-вторых, в Россию пришел Zongshen, китайский производитель этой модели. Поэтому все желающие могут купить «оригинальный» Zongshen.

В-третьих, все равно интересно, как покажет себя отечественный мотоцикл и отечественный сервис. Сейчас вижу огромный дефицит запасных частей — но об этом я напишу отдельно.

Подытоживая первую половину сезона: все вроде хорошо, но на мотоцикл словно кто-то «порчу» навел. Сейчас «барабашка» вроде успокоился, буду докатывать сезон, о результатах сообщу. Потому что есть что рассказать и о сервисе, и о наличии запчастей, и о мотоцикле. Едем дальше!

И, «Минск» — жив! Мне самому очень хочется в это верить.

Мотоцикл M1NSK TRX 300i: сравниваем «нового белоруса» с подержанными «японцами»

Первый материал об эксплуатации нового M1NSK TRX 300i вызвал много обсуждений. Теперь пробег мотоцикла близится к 4000 км, поломок нет, писать особо не о чем — поэтому мы решили сравнить «нового белоруса» с подержанными «японцами».
О поломках: мотоцикл не мой, принадлежит заводу — поэтому гоняю я его в хвост и в гриву. Мотор почти всегда в красной зоне, ласка и смазка этому байку неведома. Но! После серии досадных поломок, описанных в первом материале, «Минск» загадочным образом перестал ломаться: бензонасос шумит, но помирать не спешит. Поэтому, как я и писал, «глюки» носят, скорее, кармический характер: стоило озвучить претензии вслух, как уже 2 месяца и 2500 км мотоцикл работает, работает и внимания не требует. Поэтому — мы едем в Лиду!

Именно здесь поджидают три «японца»: Honda NX650 Dominator, Honda XL 600V Transalp и Honda XRV 750 Africa Twin. Легендарные мотоциклы вряд ли нуждаются в дополнительном представлении: соперники сильные, одни из лучших в своих классах. Разброс цен: от 2350 долларов за Dominator до 3750 долларов за Africa Twin. Новый M1NSK TRX 300i по нынешнему курсу стоит около 3000 долларов — ну что ж, посмотрим, кто кого?

Начинаем с «Доминатора»: 1995 г. в., 38 000 км пробег. Японская классика из тех времен, когда думали, что хорошему эндуро нужен 1 цилиндр и 650 «кубов»: сейчас люди покупают или жесткий «хард» для бездорожья, или что-то куда более асфальтовое и универсальное, поэтому этот класс мотоциклов практически умер.

Но! Не стареют душой ветераны: несмотря на 20-летний возраст, Dominator отлично выглядит и вполне себе универсален. Ареал его обитания очень широк: от эндурных покатушек до каждодневной городской езды. Мотоцикл узкий, «пробкоходимость» у него что надо. Да, мотор архаичен — но долговечен. Пробег якобы 38 000 км, а он шепчет как швейцарские часы.

Как мотоцикл на ходу? На удивление хорош, я от Dominator вообще ничего не ожидал, а он оказался приятным аппаратом. Самое главное: мотор. «Внизу», на низких оборотах столько «мяса», что кажется, прицепи плуг, и будешь подрабатывать, распахивая огороды. Умели делать: к такому мотору можно цеплять коляску и ехать в глубоком песке на холостых, он, как старый объемный дизель, прощает все. Подвески тоже прекрасны, длинноходны: если вам не нужен «круизер», обратите внимание на Dominator. С одним условием: на трассу не выезжать, ибо там этот мотоцикл беспомощнее инвалида. Вибрации, невысокий потолок скорости: он должен обитать или в городе, или в лесу. Для «дальнобоя» подходит мало.

При желании на Dominator можно и покуражиться: легкий, узкий, с уверенной ровной тягой — в 90-е японцы умели делать мотоциклы. Из суммы 2350 долларов он отрабатывает каждый цент, к тому же неплохо сохранился. Тормоза, подвески, силовой агрегат: все работает так, словно ближайшие лет десять только замена масла и колодок.

Следующий клиент? Оооооо, мечта многих путешественников: говорят, сам Федор Конюхов плачет в подушку, мечтая о Transalp. Без шуток: более универсальный мотоцикл для путешествий сложно придумать. Если вы встретите Transalp без багажных кофров, значит, они просто остались в гараже.

Самая главная деталь Transalp — V-образный «твин», который обеспечивает хорошую крейсерскую скорость и недостижимую для одного цилиндра плавность работы. О надежности и ресурсе этого силового агрегата ходят легенды.

1995 г. в., обещанный пробег около 58 000 км — что осталось от мотоцикла?

Увы, вопросы к техническому состоянию есть. Люфтит подшипник в рулевой колонке, не горит лампочка «нейтрали»: вроде бы мелочи, но на ощущения влияют. Если смотреть в общем: действительно, один из самых сбалансированных мотоциклов 90-х годов. Шасси такое мягкое, что неровности на дороге просто исчезают. В этом есть и минус: управляемость лишена всяческой остроты, а клевки при торможениях высоковаты. Но вместе с мягким, мощным и интеллигентным мотором — получился офигительный союз. Теперь понятно, почему на Transalp цены держатся словно на Audi A6 первого поколения. Гармоничный мотоцикл, и абсолютно не «злой», не требовательный к владельцу. Сел — поехал. Хоть в Карелию, хоть в Берлин.

А третий участник «драки» — это же Africa Twin! Родом из ралли-рейдов, и пусть заводские гонщики каждый раз проигрывали мотоциклам Yamaha, зато гражданские версии «Африки» переиграли всех конкурентов. Люди утверждают, что нет мотоцикла надежнее и выносливее. Если изучить мотофотографии из самых дремучих мест планеты: да, чаще всего там увидишь Honda Africa Twin.

Именно этот экземпляр: 1994 г. в., заявленные 57 000 км и 3750 долларов. Злые языки ругают «Африку» за лишний вес, ну-ка, каков он на ходу?

Бесподобен. 200 с лишним кг совсем не чувствуются: спасибо удачной развесовке, 750-кубовому «твину» и не адской высоте аппарата. С моим ростом 177 см проблем не было.

Понятно, что старая Africa — это не новый KTM, и в 2014 году ездить на ней не комильфо. Но по мотоциклу заметно стремление инженеров сделать лучший байк в классе. Видно, что шлифовали каждую мелочь. И с годами «Африка» не растеряла шарма: подвески собранные, тормоза адекватные, мотор отзывчив, и есть ощущение, что все сделано с запасом прочности.

Что не понравилось: слишком согнуты ноги во время езды, посадка на любителя. Во всем остальном — убедительная победа во всех номинациях. Если хотите эмоций, покупайте «Африку»: катаясь на ней, на самом деле прикасаешься к легенде.

А что же M1NSK? Простите, что такой грязный: приехали издалека, мчались по грязи. На деле до запуска мотора он оставляет очень приятное впечатление. Дизайн, словно подсмотренный у бээмвэшного «гуся». В базовой комплектации: дуги и три кофра. Посадка удобная, седло удобное. За все про все три тысячи? Новый? Есть над чем подумать…

Но с первых метров становится понятно, что молодым да быстрым нужно проходить к другим мотоциклам: после Honda динамика «чекушки» не впечатляет, а на фоне Africa Twin разгон выглядит совсем уныло.

На проселках подвески «минчика» работают куда жестче японских: не хватает хода, не хватает мягкости. Но по тормозам паритет, и в обычном, повседневном режиме езды вопросы остаются только к мотору: не мало тяги «на низах». Чтобы бодро ехать, нужно «крутить».

Каков итог «схватки»? В моем личном рейтинге побеждает Africa Twin: барахтаться в болоте с куском железа я не люблю, а для повседневной езды Africa очень удобна. Без кофров ездишь с работы на работу, на выходной поставил кофры и махнул в Карпаты. NX650 Dominator хорош, если не ездить «на дальняк», ибо в долгой дороге на нем будет грустно и печально. Transalp прекрасен, сочетает относительно небольшой вес, плавность хода и мощность мотора, но эмоций этому мотоциклу не хватает. Хотя: отличный универсальный выбор на все случаи жизни. А что M1NSK TRX 300i?

Моя (а заочно и ваша, ведь все её знают :)) хорошая знакомая Katrina подсунула меня в кандидаты на тест-драйв Minsk TRX 300. В сезон я не то чтобы ленивая задница, но очень занят, поэтому от массовых катаний отказался сразу. Как оказалось и не зря. Взамен заимел шикарную возможность поёрзать на этом моторе по делам, неспешно, бездумно, но плотно.

Когда первый раз сел, сказал себе: тут маленький мотор, не ругай если мало тяги и т.д. Читать ничего не стал, сам себе придумал 300 кубиков объёма, воображаемо снял с них 15-18 силовых лошад и на этом успокоился. И вот в какой-то момент я обнаруживаю себя, едущим на эндуро! Пусть на лёгком, но всё таки. Какая резкая смена класса, и это при всём нарочитом безразличии ко всему, что не круизёр. Хитрый, хитрый TRX, знает ведь, что я хотя бы из любопытства покатаюсь, пользуется мной, гад!

Несмотря на то, что мотор мне покататься дал завод, я на рекламу не подписывался, поэтому щас напишу всякого)

В первый день, четверг, после работы выехал покататься за город. Со старта не нравится как заводится с подсосом. У меня на драге тоже подсос, так что вроде должен шарить. Отвожу соску вбок, бещено вращая глазами кручу стартером, оно делает пару оборотов, схватывает и начинает молотить как дурное. Поработало пару минут, цилиндр горячий, убираю постепенно подсос, оно начинает судорожно колотиться и глохнет. Потом не заводится, ни с газом, ни с подсосом, ни без оных. Злюсь. Даю постоять и с открытым газом маслаю стартером. На глазах случается рукотворное чудо — оно схватывает и начинает нормально работать. Пропустить фазу жуткого колотуна и начать ехать сразу не получилось ни с одного раза. Это нужно исправлять! Ладно, завёлся, трогаюсь. Сцепление ОК, вмеру тугое, схватывает практически с самого начала, а к середине ручки рвёт с места. Это нравится, удобно в пробках, однозначно не люблю когда срабатывает в конце. Начинаю ехать передом — разгоняется быстро, но передачи коротыши, вот вторая, третья, четвёртая, вроде и едешь уже 70, но как-то впечатление замедленное. Надо привыкать. Может на остальных также, я ж не знаю, поэтому принимаю как есть. По асфальту едет приятно, тормоза нравятся, хорошо цепляются, останавливаешься быстро, а главное так, как ожидаешь. Нет задержки при нажатии тормоза — это плюс. Задний тоже хорошо дотормаживает, можно жать сразу оба и сильно, по сухому асфальту юзом пройтись не удалось. Сзади стоит дорожная резина, поэтому в какашку не еду, а вот на матрасное поле свернуть пробую.

По укатанной земле в поле

Едется по колее вроде нормально, но меня не удивляет, я на своём тоже так еду. Дальше земля трескается, водой намыты недрагоценные камни, весьма крупного размера. Осложняет задачу спуск вниз + пассажир, я то лошара, не знаю чего ожидать от мотоцикла. Его начинает носить, но выруливаю вроде достойно, ногами толкаюсь только в самом низу, на камнях. Стремновато было, но весело: пассажирка кричала — «Дай я слезу!»)

Дальше выехали на грунтовку и асфальт. Я всё-таки люблю асфальт, ровный, с наклоном дороги на поворотах, и чтобы горы были, горы, горы. Ну или хотя бы море (раскатал губу).

В пятницу после работы поехал кататься ещё, свернул на Рио-де-Шабанейро, возложить пучок ржавой проволки на кладбище кранов. Взгруснул. Разделив моё настроение теплотрасса стала писаться кипятком.

Обращаю внимание, что внешний вид весьма, на фото этот мотоцикла всегда выглядит монструозно. Обвязка мотора выглядит загадочно, хитросплетение трубочек, как тугой клубок змей, и вообще все железяки хорошо смотрятся друг с другом.

Самое время рассмотреть подробней, что же я ухватил покататься.

Бодрый синий цвет отлично маскируется под фон, и я не знаю как это пригодится в дороге)

На баке наклейки «Минск», модель и хитрая буква «М»

Фара причудливой формы, но не уродливая, что-то в ней есть

Сбоку выглядит хищно

Ближний светит нормально, а дальний с лупит за горизонт, видимо надо что-то регулировать.

Поворотники светодиодные, модненько. Яркие, мигают.

Стоп нормальный, видно хорошо. Больше ничего и не нужно

Сзади стоит дисковый тормоз, двухпоршневой

Спереди тоже один диск

И какой-то обтекатель, в виде хреновины, зачем он не знаю

Моно-один-единственный амортизатор, с дерзкой оранжево-красной пружиной

Лапка заднего тормоза, дальше гидравлика

Пассажирское копытце

Лапка КПП и подножка. Хочется видеть более уверенную ступню подножки и лапку КПП бы пошире, тапка не помещается

Ручки. Правую можно крутить (вы не поверите!)

Левую тоже можно, но очень сложно. Лучше крутить правую

Кнопки кстати удобные. Нет чувства сделанности под парное копыто.

Крепление руля. Ключ втыркается прямо в него.

Непривычно блокируется руль, от одного замка вместе с зажиганием. Как-то не с первого, второго и третьего раза понял, как оно работает.

Вид с посадки водителя

Ветровое стекло короткое и бессмысленное, не представляю как его можно заменить на удлинёное, чтобы не было уродско.

Приборка. Показывает всякое и светится разным. Если лицом смотреть на лампочки, помогает крутить ручкой справа

Я бы только сделал тросик газа почти в натяг, на грани. Не люблю болтанку.

Экран показывает номер передачи — удобно, но нейтраль показывает не как 0, а зелёной лампочкой в сбоку от экрана, неудобно. Тахометр выдаёт 2 тысячи холостого хода. Я думал врёт, но нет, оказывается так задумано.

Зеркала искривляют пространство, не люблю такое в машинах, тут тоже очень непривычно. Такое ощущение что пространство за тобой схлопывается, тревожно дрожа. Я бы поставил обычные

Спереди стоит радиатор с персональным карлсоном

Мотор. Сцепление тросиком, сверху стоит защита от цепи. Есть бензокран

Крупнее. На выхлопе есть защита, чтобы не обжечься, защищает или нет не проверял

Очень крупно

Есть дуги безопасности. Насколько помогает расскажете мне, когда уроните

Корма увешана квадратными кофрами. Размер воображение не поражает, дыхание не ускоряет. Если ехать с девушкой, ваши вещи поместятся только на вас, а возможно и парочку её лифчиков придётся пододеть. На дальняк всё теплее будет)

Задний кофр категорически отказался закрываться на ключ. В наказание положил в него мокрую тряпку!

Но хватит рассматривать. Еду кататься.

Решено было поехать новой дорогой и немного потеряться. Сначало ехал знакомо, а потом судорожно сворачивал куда хотел, решительно потерявшись на местных дорогах где-то в районе Слуцкой трассы.

Ехал по гравийке, грунтовой дороге, крупным камням. На скорости ведёт себя предсказуемо, виляет ожидаемо и удерживается двумя пальцами.

Прокатался так три дня, за все поездки ничего не открутилось, цепь только хотела любви и ласки, наверное это все цепи так хотят, на велосипеде по крайней мере у меня так) Я её не трогал, смазывать было нечем, а подтягивать некогда, немного ляпала, но я не обращал внимание. Подвеску не пробило ни разу, вполне-вполне такая себе, ехать мягко, удобно. Не страшно выехать в третий ряд кольцевой, но больше 110 уже не особо едет. Датчик бензина врёт! Стыдно было на заправке заливать 1,2 литра, думая что бак пустой) Неприятно был удивлён, что кубиков всего 250, но поразительно приятно оказалось 26 с.л., то-то он норовил в третюю на кольцевой. Когда пришло время сдавать обратно в библиотеку — шёл дождь, неожиданно занесло зад на мокрых трамвайных рельсах. Оттолкался ногами и словил равновесие. Лёгкость конструкции прощает спешку и невнимательность.

Однозначно, заводить зло, ехать весело, оставлять на стоянке грустно.

Я не эндурист, и врят ли им стану, ведь до моря всего 500 км, а до гор 800, но покуролесить вечерком было весело!

PS. Полусекунда пассажира и танцующих пуделей: видите ли спинку пассажир хочет выше, а я как водитель не хочу, и так ногой постоянно её задеваю) Поэтому нет.

MINSK TRX300I (2014) — белорусский эндуро-турист, который может удивить

Когда услышал о «Минске» класса эндуро-турист, то порядком был удивлен. С Минсками у меня ассоциируется только старая добрая 125-ка, разве что только в новом дизайне (спорт как то тоже не сильно признается). А оказывается есть туристический белорус — представляю вам Minsk TRX300i .

Объем движка этого туриста всего 250 кубиков. Сильно точно не разгонишься да и по внедорожью жалковато его сильно «давит». Исходя из объема движка, габаритов мотоцикла и запаса топлива в его баке, Minsk TRX300i можно назвать эндуро-туристом выходного дня. Пожалуй, производитель целился именно в такую нишу. Но есть и другая сторона медали. Ведь раньше не было у постсовецких странах такого богатого выбора мотоциклов как сейчас. Путешествовали на чем могли и у них это получалось. Конечно не так комфортно как сейчас оснащены туристические мото, но все равно.

Кстати, если планируется жесткий внедорожный маршрут, 250-600-кубовый мотоцикл становится предпочтительнее «литра». У 130-килограммового эндурика намного больше шансов проехать Карпаты по компасу, чем у R1200GS Adventure, снаряженный вес которого достигает 260 кг.

Пример, харьковчанин Алексей Пилипенко в седле Honda XL250 забрался своим ходом в самое сердце Сирийской пустыни. Роман Мартынюк на аналогичном байке ездил из Киева в Магадан и обратно, а на модифицированном 150-кубовом Suzuki – на полуостров Ямал.

Потребность в подобных туристических мотоциклах – легких, всепролазных, недорогих – есть, но предложение на рынке практически отсутствует.

Но вернемся к нашему подопечному.

Своей новой моделью TRX300i Минский мотозавод точечно бьет в очень перспективную нишу. Рекомендуемая цена мотоцикла – $5100 (в Беларуси). За эти деньги можно купить либо потрепанный Трансальп, либо относительно свежий 250-кубовый эндурик, который потребует доработок (ветровик, более комфортное сиденье, увеличенный бак и пр.), чтобы успешно исполнять функции туриста. Но факт, что не все мотоциклисты захотят связываться с б/у техникой очень даже существует. Лучше марка поскромнее, но зато мотоцикл новый и с гарантией (у «Минска» это год без ограничения пробега).

Прежде чем представить TRX300i журналистам, минчане отправили три этих туриста в пробег Брест-Душанбе протяженностью около 10 000 км. Прикиньте такой километраж на 250 да и еще на Минске. Аж не верится. Представители завода уверяют, что все подопытные байки успешно преодолели маршрут, зарекомендовав себя как надежные и универсальные туристы.

Обратим, для начала, внимания на техзону проекта TRX300i. Когда журналисты задавали вопрос «кто собирает движок мотоцикла?» — минчане уклончиво отвечали на вопрос , ограничиваясь фразой «это азиатский производитель». 250-кубовый мотор жидкостного охлаждения, а также другие детали, поступают на завод в готовом виде, в Минске происходит финальная сборка. Наверное, на мой взгляд, Китай, либо Тайвань (они сейчас одни из самых массовых производителей комплектующих к мотоциклам разных мотобрендов). Локализация всех процессов превышает 50%, что, вероятно, необходимо для полноценного статуса «Сделано в Беларуси».

Покопайтесь в интернете, и найдете интересную инфу: TRX300i – такой же международный проект, как Minsk R250, который производят в Азии и продают на других рынках под брендами Bennche и Megelli. Zongshen RX3 – вот настоящее имя белорусского эндуро-туриста (как я и предполагал, вот откуда ноги растут). В Великобритании модель продается под брендом Honley Venturer 250. Является ли RX3 оригинальной разработкой Зонгшен либо же этот мотогигант заказывает производство где-то на стороне – вопрос открытый. Это ведь китайский моторынок, разобраться в котором нереально.

Конструктивно и внешне TRX300i и Zongshen RX3 – один мотоцикл, но с некоторыми техническими нюансами. Так, у «минчанина» на 20 мм длиннее колесная база, немного ниже высота по седлу, на одну «лошадку» мощнее мотор – 4-клапанный 4-тактный агрегат с жидкостным охлаждением и инжекторным питанием. Белорусы признавались, что они все еще экспериментируют с некоторыми элементами байка. К примеру, мы тестировали карбюраторные модели, но серийные экземпляры решено перевести на впрыск топлива. С форматом заднего колеса все также решилось совсем недавно: выбирая между 130/90 R15 и 130/70 R17, минчане остановили свой выбор на 17-дюймовом диске.

Дизайн TRX300i соответствует его предназначению. По выражению «морды» и линиям силуэта этот «Минск» больше всего похож на Honda NC700/750X. Однако «белорус» с виду будет познее «японца»: у него спицованные колеса, металлическая защита радиатора и обвеса, комплект из трех пластиковых кофров (стоковая комплектация). Правда, кофры здесь совсем не такие, которыми хвастаются владельцы Гээсов и других дороговалютных мотоциклов: ширина боковых едва превышает средний по размерам дорожный чемодан, в плоский центральный не влезет ни полулицевик, ни тем более интеграл. Кофры не отстегиваются в принципе, они жестко прикручены к рамкам, поэтому в случае сильного падения рискуют развалиться, самоотверженно защищая мотоцикл и его владельца.

Как и многие другие среднекубатурные мотоциклы с азиатскими корнями, TRX300i приятно удивляет уровнем оснащения: перевернутая вилка, армированные шланги, LED-оптика (поворотники и стоп), рычажка с моноамортизатором, в котором регулируются предподжим пружины и демпфирование отбоя. Производитель не решился установить в переднем контуре радиальный суппорт, что позволило бы поставить тормозной диск большего диаметра. На глаз, передний и задний роторы одинаковы по размерам. Сзади еще и установлен 2-поршневой суппорт! Зачем эндуро-туристу такой мощный задний тормоз?

МОЙ МОТОЦИКЛ

Но вернемся к нашему подопечному.

Обзор и технические характеристики Минск trx 300i

Мотоцикл минск trx 300i, предназначенный для длительных поездок, следует отнести к классу эндуро-турист. В отличие от других моделей, trx 300i уже успел доказать свою надёжность в пробеге по маршруту Брест-Душанбе, проехав более 10 тысяч километров. Несмотря на тривиальную внешность, мотоцикл отличается хорошими динамическими показателями, мощным двигателем и большим количеством кофров, в которые можно сложить всё необходимое в длительной поездке.

Модель сочетает в себе характерные черты эндуро и туристического мотоцикла. Эффектный «хищный» дизайн, мощные протекторы и 4-тактный двигатель достались технике от «внедорожников». Вместительность, хорошая грузоподъёмность, удобная посадка и кофры – от классических «туристов». Если вы не можете определиться с классом будущего мотоцикла, разрываясь между практичностью и превосходной проходимостью, то вам стоит присмотреться к этой модели.

Технические показатели

Приведём в пример характеристики мотоцикла минск trx 300i, отзывами о котором кипят многие интернет-сообщества:

Отзывчивая подвеска и надёжные дисковые тормоза делают управляемость мотоцикла минск trx 300i превосходной (даже на видео можно сразу определить этот плюс). Мощный 4-тактный двигатель, выдающий мотоциклисту 28 лошадиных сил, отличается долговечностью и хорошей отдачей даже на низких оборотах. Небольшая масса (155 кг) для класса туристических мотоциклов, а также компактные габариты обеспечат комфортную и безопасную езду как в плотных городских потоках, так и на трассе. Достаточно высокая максимальная скорость для такой модели также подкупает покупателей.

Преимущества и недостатки

Как и у любой другой техники, у минска trx 300i, который по видео невозможно оценить полностью, имеется ряд достоинств и недостатков. Среди преимуществ мотоцикла владельцы отмечают следующее:

Небольшой расход топлива.
Внушительный дорожный просвет (21 см).
Эффективная тормозная система.
3 кофра, идущих в базовой комплектации.
Надёжный двигатель, хорошо себя зарекомендовавший при различных дорожных и погодных условиях.
Удобная для многих водителей посадка.
Зеркала, предоставляющие мотоциклисту необходимый обзор.

Недостатки у модели тоже имеются:

Стандартный внешний вид, скопированный у азиатской техники;
Недостаточная мощность двигателя;
Протекторы не всегда обеспечивают надёжное сцепление с дорожным покрытием;
Высокая стоимость (около 200 тысяч рублей за новый или с небольшим пробегом экземпляр).

[sc:ads5]

Minsk TRX300 – ТЕСТ

Другой Минск

2014 г. в., 250 см3, 26 л. с., 155 кг (сухая масса), 140 км/ч, 178 000 руб. (ориентировочно)

текст: Владимир Здоров фото: Евгений Бобриков

на фото: Владимир Здоров

»Впервые в Минске я оказался еще до распада Советского Союза: прошло почти четверть века с момента моего последнего визита в столицу Белоруссии и нынешней поездкой, состоявшейся пару месяцев назад. Поводом послужило приглашение протестировать совершенно новую для предприятия машину — туристический эндуро M1NSK TRX300, прототип инжекторного мотоцикла, соответственно TRX300i, который на момент выхода этого номера в печать уже должен пойти в серию…

Сейчас Минск совсем не похож на тот город, который я увидел в 1990 году,— он другой: современный, чистый, с прямыми как генеральная линия партии центральными проспектами, с очень неплохим асфальтом, симпатичными вывесками небольших ресторанчиков, «вылизанными» центральной и исторической частями. И пусть Минск не может похвастаться изысканностью Парижа и кричащим богатством Москвы, он оставляет после себя очень приятные впечатления, в него снова хочется вернуться. Мотоцикл M1NSK TRX300 тоже другой — непохожий ни на одну модель в своем богатом историческом наследии идеологического древа, TRX300 — первая попытка завода выйти на новую для себя маркетинговую площадку, где предельная простота и дешевизна уже отнюдь не являются залогом успеха, скорее — наоборот… Несмотря на то что журналистам «выкатили» на тест предсерийную, еще карбюраторную партию техники, все оценки и выводы после теста я буду делать без всяких «но» и прочих сослагательно прощающих местоимений, суффиксов и префиксов.

Оксюморон Начнем с главного: представляет TRX300i как туристический эндуро. Но что-то я на своей памяти не припомню покорителей стран и континентов с объемом двигателя 250 см3. Нет, я не ошибся, литера 300 в названии модели — «тонкий» маркетинговый ход, позволяющий «нарисовать» к объему двигателя несуществующие 50 см3. Правда, даже такая цифра принципиально не изменила бы ситуацию. В общем, туристический эндуро с объемом двигателя 250 см3, это как магистральный грузовик с двухлитровым бензиновым двигателем,— нонсенс. Однако следует сказать, что и под обычный «колхоз» ближнего действия класса «дача-сельподача», TRX300 никак не подпадает. У мотоцикла вполне «взрослая» эргономика, легко «съедающая» не только пилота, но и пассажира, штатная багажная система, состоящая из трех кофров, кстати, весьма причинного качества, но, увы, несъемных, относительно длинноходные подвески (особенно на фоне дорожных мотоциклов) и весьма недурственный, околоевропейский дизайн. Именно стиль, восприятие мотоцикла серьезно отодвигает TRX300 от его скромных и застенчивых «братьев» по цеху. Метров с 50 мотоцикл вполне можно признать за один из продуктов итальянской мотоциклетной школы, с 20 метров у вас по-прежнему будет твердая уверенность в том, что это какой-то европейский, в крайнем случае — японский мотоцикл, и только, подойдя вплотную, можно будет понять, что здесь что-то не так.

Что не так? Как это часто бывает не только с мотоциклами, но и в жизни, всю благостную картину безупречного советского разведчика в глубоком тылу врага выдают мелкие детали, вроде волочащегося за спиной парашюта. Так же и с M1NSK TRX300 — слегка грубоватые пульты, зазоры в некоторых сопрягаемых деталях, через которые пройдет не один взвод солдат, от рождения колченогая боковая подставка, которой на заводе забыли добавить около 100 миллиметров длины… Список можно продолжать, но вряд ли в этом есть большой смысл — если у руководства завода будет соответствующая «политическая» воля, то в серийном производстве все эти «особенности» можно и нужно будет устранить. M1NSK TRX300 находится в своем собственном мире, сладком параллельном мире маркетологов компании, в котором туристические эндуро имеют 26 л. с. при почти спортбайковских 8000 об/мин… Обычно в рамках стандартного теста я обязательно пишу про динамику мотоцикла, эффективность работы его тормозных механизмов, эргономику, ветрозащиту, управляемость. Есть еще такие моменты и как общие впечатления, нюансы на уровне восприятия, помноженного на 20 лет общения с мотоциклами. И, как ни странно, с этими критериями у TRX300 далеко не всё так мрачно, как могло показаться после прочтения вышеизложенного. Просто нужно сместить точки и углы взгляда на такую технику, перестать искать «туриста» в «чекушке», и довольно многое встанет на свои места.

Диалектика Понятия скорости, мощности и комфорта у мотоциклистов отличаются кардинально, приблизительно настолько же, насколько различаются их доходы. Поэтому относительно большой, новый эндуро с обликом «туриста», укладывающегося в тантрически правильную сумму «до 200 000 рублей», вполне может оказаться, и, уверен, окажется, очень интересным вариантом. Возможно, такое сравнение покажется слегка странным, но, поверьте мне, большинство покупателей новых УАЗ «Патриот» во многом, во всяком случае по идеологии, пересекаются с теми, кто купит себе M1NSK TRX300. Изначальные ожидания людей от новой, но все-таки отечественной (думаю, с учетом нынешних политических реалий мы вполне можем позволить себе называть отечественной и белорусскую продукцию) и бюджетной техники далеки от запросов, скажем, владельцев Toyota Prado или BMW R1200GS —уровень цен иной. И с этой «колокольни» уже видится будущая паства новой модели. На дорогах с твердым покрытием M1NSK TRX 300 вполне уверенно бежит 120 км/ч, чуть назойливо напоминая небольшой вибрацией о скромной кубатуре своей силовой установки. При определенной настойчивости, доли везения и удачи можно заставить стрелку спидометра продемонстрировать и вовсе нескромные 140 км/ч. Правда, по вполне понятным причинам обгоны после 100 км/ч становятся весьма затруднительными, а реальную комфортную скорость я бы поместил в рамки 90–100 км/ч, не больше… Вопросы диалектики: ожидания и реальность —если не совершать дауншифтинг и прийти к «трехсотому», например, после YBR125, то картинка будет вполне благостной и ровной.

M1NSK TRX300 оказался, на удивление, послушным аппаратом на сухой грунтовке и легком бездорожье, острая нехватка л. с., так заметная во время асфальтовой части теста, здесь практически не мешает, особенно если не пытаться строить из себя Марка Кома. Подвески, на удивление, сносно работали как по гребенке, так и в варианте совсем скромных прыжков, при этом на асфальте мотоцикл не выглядел развязной коровой, с динамическим коридором грузового автомобиля. Также очень хочется надеяться, что инжектор слегка «подправит» в лучшую сторону весьма нервную кривую крутящего момента карбюраторной версии. Чем меньше асфальта будет на пути TRX300, тем уместнее и логичнее будет его покупка. Но давать точные оценки этой машине, как выяснилось, пока еще рано —как уже отмечал выше, заводу нужно проделать серьезные «доработки с напильником», чтобы убрать торчащие из этого эндуро в разные стороны «заусенцы». Это касается и «слепых» индикаторов на приборной панели, и рудиментарных пультов, неплохо бы сменить поставщика цепи главной передачи, есть вопросы и по качеству пластика… Пожалуй, основное во всей этой истории — раз уж компания залезает в не свойственный для нее ранее сегмент рынка,—цена. Наверное, 5100 долларов, а именно такой вариант был озвучен на пресс-конференции, действительно весьма «вкусное» предложение за новое белорусское блюдо. Но шеф-повару стоит подавать его прожаренным и с гарниром —а пока это лишь полуфабрикат. С другой стороны, будет отличный повод еще раз съездить в Минск, ведь теперь это практически новый город, равно как и действительно полностью новый M1NSK TRX300, в названии которого не хватает всего одной буквы —i…

P. S. После теста заводчане предоставили возможность буквально на 5 минут «пощупать» крайне интересный вариант TRX300 с двигателем от… итальянского эндуро Beta RR450! Соответственно, как несложно понять из названия донора, рабочий объем двигателя 450 см3 (мощность —46 л. с). Наверное, такой мотоцикл было бы правильнее называть M1NSK TRX 450RR, впрочем, это совершенно неважно. Как ни странно, но ходовая часть аппарата (ровно такая же, как и у TRX300) отлично «переварила» 46 экспрессивных итальянских лошадей —в таком варианте мотоцикл стал логичным, понятным и вполне законченным продуктом, и в случае похожей цены это был бы взрыв рынка. Разумеется, как обычно, есть пару сотен «но», и самое главное из этих «но» даже не то, что такой мотор обладает очень ограниченным ресурсом, хотя еще очень большой вопрос, какая из двух силовых установок больше протянет: «родная» чекушка или почти полулитровый двигатель «итальянца». На техническом брифинге на мой вопрос о ресурсе двигателя, представители завода назвали цифру в 30 000–40 000 километров, не могу сказать, что подобный расклад меня приятно удивил, скорее —наоборот…

Главное «но» — с таким двигателем и без того не самые скромные 5100 долларов, которые хочет «Мотовело» за «трехсотого», практически умножаются на два! В таком раскладе столь экзотический конек-горбунок может заинтересовать разве что истовых адептов марки, причем весьма богатых и экзальтированных…

P. P. S. При всех неоднозначных раскладах и выкладках по поводу новой модели в Минске сделали хорошую базу для среднекубатурного эндуро. У TRX300 всё в полном порядке с дизайном, эргономикой и подвеской, не хватает самого главного —другой силовой установки, желательно не меньше 450 см3, тогда мотоцикл вполне можно будет называть туристическим эндуро и при условии сохранения нынешней цены, а также качественной «полировки» всех отмеченных недостатков, может получиться весьма конкурентоспособный и интересный вариант! /