Прошли времена, когда “Большой гусь” – R 1200 GS – царил в сегменте туристических эндуро на правах монополиста. Теперь, когда конкуренты продемонстрировали свое видение большого эдвенчера, на их фоне тяжелый 1200-кубовый GS, да еще с архаичным по своей схеме оппозитным мотором с воздушным охлаждением, стал выглядеть уже не так шикарно, как несколько лет назад. Надо было что-то менять.
Баварцы прекрасно это понимали, но не спешили. На весах с одной стороны была огромная армия консервативных поклонников, а с другой – не менее многочисленная группа потенциальных покупателей, которые купили бы престижного “баварца”, будь он посовременнее. Поэтому давно запланированный апгрейд модели и проходил под лозунгом “старых не отпугнуть и новых привлечь”, что определенным образом сказалось на конечном результате.
Мотоцикл практически не изменился в плане концепции и дизайна, но стал совершенно новым по начинке. Признаюсь, когда я впервые его увидел, был разочарован – мол, те же грабли, но с новой ручкой! Однако стоило погрузиться в техническую часть дела, и мой скепсис постепенно стал улетучиваться.
Да, силовой агрегат выглядит так же, как и раньше, но у него теперь принципиально новая система впуска-выпуска и мощная система жидкостно-масляного охлаждения. Да, вроде как имеется и привычный карданный привод с консольным маятником, но он теперь с другой стороны. И устроен, если приглядеться, совсем по-другому. Форма светооптики узнаваема, но теперь она полностью диодная – впервые в мотоциклостроении! Все жизненно важные детали и узлы видоизменились.
Не буду утруждать вас подробными описаниями этих переделок, потому как любому фанату гораздо интереснее узнать, как весь этот апгрейд повлиял на ходовые качества. Так что проверим новобранца в деле! Благо BMW Motorrad недолго тянула с тест-драйвом: уже через пару месяцев после премьеры журналистов пригласили в ЮАР, где даже зимой можно с ветерком промчать как по асфальту, так и по живописным грунтовым до рогам.
На тест нам предоставили максимально нафаршированные аппараты, так что немало времени ушло, чтобы разобраться со всем хозяйством. Имеются режимы работы двигателя: Rain, Road, Dynamic, Enduro и даже Enduro Pro. Учитывая вариации настроек трекшн-контроля (четыре режима) и ABS (три режима), а также электронной системы динамической регулировки подвески Dynamic ESA, получаем десятки различных вариантов работы мотоцикла!
ОТДЕЛКА
Визуально мотоцикл изменился мало: характерный для GS “клюв” на месте
Мы тыкали пальцами в кнопки, крутили рычажки… В итоге выставить оптимальный режим нам помог инструктор. Чтобы уверенно “играть на настройках”, надо проехать не одну тысячу километров в самых разных дорожных и погодных условиях. По словам инструктора, даже самые экстремальные режимы не лишают мотоцикл его главных качеств – дружеского отношения к пилоту и адекватности. С этим трудно было не согласиться…
“Водяной” оппозит стал работать совершенно по-другому – тише, мягче и ровнее. На холостых по вибрациям и шуму он даже воспринимается как рядник: балансировка великолепная! Хотя стоит крутануть ручку газа, как проявляется небезызвестный эффект винтовой закрутки, свойственный только оппозитным двигателям. Трогаться стало легче, сцепление более мягкое и четкое, передачи подтыкаются тоже точно, хотя и раньше было неплохо.
Новая прямопоточная система впуска дает о себе знать мгновенной реакцией мотора на поворот ручки газа. Вообще, с динамикой у этого эндуро полный порядок. Подрывается с места, как укушенный, рвет вперед до 100 км/ч, не сдыхает после 150 км/ч и показывает характер в районе 200 км/ч. Супер!
А сложная электронная начинка, словно невидимый помощник, контролирует пилота. Поддушивает чуток мотор, где надо, усиливает или распускает подвески, да и пустить колесо в букс – это надо постараться. Но вме шательство настолько тонкое, что у вашего покорного слуги очень часто создавалось ощущение, будто он стал грозой пампасов. Не нашлось препятствий и направлений, с которыми бы я не справился!
Хотя, конечно, валить за 150 км/ч по грунтовке в пыли за группой товарищей иногда было страшновато. Вообще, надо ска зать, электронные подвески – это что-то с чем-то! Я еще не ездил ни на одном эндуро, который вот так играючи мог бы “съедать” стиральную доску грейдера и при этом цепко держаться на виражах асфальтового серпантина.
Испытания BMW R1200GS и R1200GS Adventure 2008
Хороший мотоцикл, как хороший костюм — он должен быть удобным и хорошо подходить владельцу. Я должен сказать, что этот мотоцикл GS подходит мне почти идеально, он вполне прилично выглядит на высококачественных шоссе, и не возражает против того, чтобы побегать по грунтовым дорогам.
На первой из этих моделей BMW «двойного назначения», R80G/S, я проехал по дну каньона Коппер в Мексике еще в ноябре 1980 года, и считал его одним из чертовски хороших мотоциклов. «Какая прекрасная машина! — думал тогда я, — этот мотоцикл способен комфортно проехать сотни миль по мощеной дороге, а затем — сотни миль по грунтовым дорогам».
Теперь, 28 лет спустя, я могу сказать, что 2008 R1200GS, пятое поколение данной модели, стал еще лучше. Не поймите меня превратно, он не идеален. Компания BMW предлагает много других моделей. И если бы мне нужно было ехать действительно быстро, то я бы взял HP2 Sport, или модель K, а для езды по плохим дорогам у них есть G650 Xchallenge, с 50 лошадиными силами и весящий всего 350 фунтов (159 кг). Эта же модель GS с полным баком топлива (5.3 галлона — 2-0 литров) и без багажа, имеет вес в 541 фунт (245 кг). Но вернемся к новому GS. Это пятый год варианта 1200 см3, и ребята из секретных мастерских Мюнхена, похоже, прислушиваются к пожеланиям клиентов. Мотоциклисты жаловались, что GS становится более неповоротливым по мере роста объема двигателя с 800 см3 до 1150 см3, и когда пять лет назад инженеры разработали двигатель объемом 120 см3, они посадили мотоцикл на строгую диету, и он потерял почти 66 фунтов (30 кг). В прошлом году они отказались от этой глупой системы торможения двигателем с сервоприводом, которая, похоже, никому не нравилась… по крайней мере, никому из тех, с кем я разговаривал.
GS прекрасно подходит мне, не выпячивая мой рост 195 см, и он достаточно быстрый, чтобы осчастливить большинство мотоциклистов.
Перед тем, как я перейду к конкретным деталям мотоцикла, позвольте мне рассказать о его презентации. Восемнадцать журналистов, пишущих о мотоциклах, вылетели в Феникс (Аризона) ранней весной, чтобы провести два дня на мотоциклах, а три вечера в барах, поглощая слишком много еды и выпивки. То, что эти ребята остались довольными от презентации, имеет мало общего с белым вином и запеченной рыбой. Нужно было предоставить хорошие трассы для езды. Скучные дороги негативно сказываются на любом мотоцикле, но BMW предложила самые лучшие грунтовые дороги, из тех, на которых я был последние годы. Нас разделили на две группы, и моя группа должна была в первый день воспользоваться GS Adventure, а на второй день пересесть на стандартный GS. И в первый день это была та еще поездка, 27 миль (43 км) плохой дороги по местности, называемой Четыре Пика в национальном парке Тонто. Здесь годами добывали аметисты, и кто бы потом не прокладывал тут лесную дорогу № 143, у него было своеобразное чувство юмора. У наших GS Adventure были шины с очень нужным в такой ситуации глубоким рисунком протектора, как, наверное, и у лесной службы, которая отвечает за поддержание этого восхитительно неровного участка, проходящего между скалами и кактусами. Его кто-то решил обработать грейдером, что привело к скоплению мягкой, не слежавшейся почвы на поворотах, идущих в гору. Мы благоразумно остановились в начале дороги и отключили ABS и ASC (автоматическое управление устойчивостью — система контроля сцепления с дорогой). Поездка была не очень сложной, и доставила большое удовольствие, но ведь для этого и создана модель Adventure.
Мотоцикл GS имеет хорошие, легко читаемые приборы, а компьютер предоставляет много информации, которая видна даже в яркий солнечный день.
Что касается ASC, то эта система фактически выключает двигатель, когда заднее колесо начинает вращаться быстрее переднего. На пути домой я получил удовольствие от действий GS на грунтовой дороге при включенной ASC, отключающей двигатель. Правда, эта система не относится к тому сорту устройств, которые мотоциклист с моим ограниченным опытом использовал бы на сухой мощеной дороге. Конечно, я мог бы чрезмерно разгоняться на мокрой дороге, и эта система спасала бы меня от падения, а поскольку она была подключена к ABS, я был бы рад иметь ее. Замечание: Если кто-то хочет поразить наблюдателей резким подъемом на заднее колесо, не забудьте сначала выключить ABS/ASC, иначе ASC вмешается, поскольку переднее колесо поднимается, и замедляет вращение. На следующий день я был на GS, колеса которого имели спицы. Новый стандарт GS, в сущности, представляет собой уличный мотоцикл, с незначительными претензиями на то, что он будет хорошо вести себя на грунтовых дорогах (если будет), и более умные ребята их BMW/NA поняли, что наша дорога была слишком сложной для стандартных колес из магния, здесь преимущество давало гибкость спиц. Мы проследовали по старой дороге до гор Брэдшоу и старого шахтерского городка Кроун Кинг. Я годами видел это место на карте, но у меня никогда не было либо нужного типа мотоцикла, либо свободного времени, чтобы попасть сюда. Это горная дорога, и я умудрился наткнуться передним колесом на острый камень, пробивший небольшое отверстие в перепускной трубе. Ничего серьезного, но один из наших гидов поменялся мотоциклами со мной во время ленча. Опорная плита должна быть немного больше, чтобы защищать магистральные трубки.
В этом крыле, напоминающим клюв, находится масляное охлаждение, которое получает неплохой обдув и защищено от камней.
После нашего полдника мы направились на восток и пересекли долину реки Аква-Фриа, и национальный монумент с тем же именем. Мы проехали через удивительное место, названное Кровавым бассейном, и представляющее собой 50 миль (80 км) грунтовой дороги, простирающейся перед нами. Эту дорогу пересекает множество старых русел, большинство из которых уже высохли. Подвеске пришлось много работать в этих руслах, шириной около фута (31 см), которые незаметно подворачивались под колеса. Перебравшись через горы Нью Ривер, мы были вознаграждены потрясающим видом, который чуть ли ни на каждом повороте заставлял остановиться, чтобы полюбоваться пейзажем. После этого мы вернулись к своему жилью, чтобы привести себя в надлежащий вид перед прощальным ужином. Большинство членов группы улетало следующим утром, но я попросил дать мне сделать еще одну поездку, планируя на следующее утро вернуться назад. Я проехал по федеральной автотрассе около 50 миль (80 км), и GS был совершенно счастлив, двигаясь в полосе движения со скоростью, превышающей 85 миль в час (137 км/ч), и его небольшое ветровое стекло прекрасно справлялось с тем, чтобы удерживать ветер. Затем я свернул на северо-запад к Паркеру, а потом пересек реку Колорадо, направившись в Калифорнию. Шоссе CA 62 — это не особо интересное шоссе из двух полос через пустыню Мохаве, и я направился в национальный парк Джошуа Три, занимающий три четверти миллиона акров прекрасного пустынного пейзажи. Я подумал о том, чтобы проехать через старую дорогу Голд Кроун, но день уже приближался к концу, а мне еще нужно было сделать несколько фотографий. Так что я въехал в парк через городок 29 Пальм, сделав более короткий круг через Бигхорн Пасс, и выбрался на неплохую грунтовую дорогу. GS был в своей стихии. Я переночевал в небольшом городке Джошуа Три, представляющим собой поселение шириной в милю на шоссе 62, и на рассвете изучал карту, разложив ее перед чашкой кофе. Я решил оставаться на северной стороне гор Сан-Габриэль — что оказалось очень ветреным маршрута, на котором ветер дул в меня все 180 миль (290 км) пути до Тиждон Пасс… где он неожиданно стих. GS справился с капризной погодой довольно хорошо, даже с большими коробками сзади. Кстати, каждая из этих боковых сумок весит 13 фунтов (6 кг)… пустая.
Туристский мотоцикл GS «двойного назначения» получил в моей записной книжке оценку 9 — на шоссе он ведет себя очень хорошо.
От Тиджона я продолжил двигаться на запад вдоль гор Сан Эмигдио, мимо горы Пайн Маунтин, и вскоре передо мной появился разлом Андреас, который, в конечном счете, привел меня к национальному монументу Каррицо Плейн. Весной это потрясающее место, с его цветущими маками и люпинами. После неторопливой поездки через покрытую цветами равнину, я оказался всего в 50 милях (80 км) от дома. И я не могу вспомнить более приятной поездки, с небольшой автострадой, большим количеством второстепенных дорог, и сотней миль грунтовых дорог. GS справился с этой поездкой похвальным образом. Мотоцикл GS остается одним из лучше всех продаваемых мотоциклов BMW, и чтобы поддержать интерес к нему на рынке, каждые несколько лет производятся большие изменения, а между ними осуществляются менее важные обновления. И на этой модели 2008 года были видны некоторые незначительные модификации. Для усиления «мужественного языка жестов», как выражаются пресс-службы производителя, был несколько изменен внешний вид, переднее крыло стало более выпуклым сверху, перед топливным баком появились отражатели из нержавеющей стали, а скользящие трубки передней подвески и головки цилиндров теперь окрашены под цвет магния. Я думаю, что внешний вид у GS отличный — он всегда был весьма «мужеподобный», ничего стройного и изящного, только целеустремленность. Переводя на антропоморфический язык, это тот тип парня, которого я хотел бы иметь рядом с собой во время ссоры в баре, или в окопе.
Параметры 2008 BMW R1200GS. (зелёная линия — лошадиные силы, синяя — крутящий момент, горизонтальная ось — обороты в минуту)
Инженеры повозились с размерами клапанов, распределительного вала и прочего, придав мотоциклу больше мускулов. Как утверждается, его мощность увеличилась на 5% по сравнению с моделью прошлого года — конечно, это не так много, как у HP2, но официально заявленная мощность в 105 лошадиных сил на коленвале при 7500 оборотах в минуту (96 лошадиных сил на заднем колесе), это то, о чем стоит написать домой. Двигатель работает очень плавно, мощность нарастет линейно, и GS может прекрасно показать себя в гонках на ускорение, безболезненно поднимая переднее колесо. Коэффициент сжатия равен 12.0:1, это означает, что рекомендуется использовать высококачественный бензин, при этом расход топлива остается вполне приемлемым — 37.7 миль на галлон (6.2 литра на 100 км). Кроме того, мотоцикл снабжен датчиком детонационного сгорания топлива, так что можно использовать и бензин более низких категорий. Впрыск топлива был улучшен, чтобы удовлетворить требованиям защиты окружающей среды, и в холодный день, когда температура поднимается немного выше точки замерзания воды, мотоцикл заводится легко, но требует полминуты на прогрев, прежде чем увеличивать подачу топлива. Что касается эргономики, то водитель теперь может поворачивать руль на 90 градусов, для улучшения езды стоя. Так как я обычно езжу сидя, то я оставляю руль в самом низком положении. Это приятно, концы широкого руля находятся в 35″ (890 мм) друг от друга, и это очень удобно для тех, кто хочет прокатиться на первой скорости. Подножки у GS немного малы, хотя в модели Adventure они крупные, и более удобные, чтобы стоять на них. Я думаю, что такие подножки должны быть на обеих моделях мотоциклов. Коробка передач с шестью скоростями была немного переделана, она получила другие передаточные числа для улучшения езды на мощенных и грунтовых дорогах. А переключение скорости стало более точным. Трансмиссии Boxer для меня всегда казались чуть неуклюжими, но это часть «характера» машины. Мотоцикл имеет решетчатую раму из круглых трубок, с подвеской телелевер спереди и паралевер сзади, которые работают очень хорошо. Для модели GS 2008 года (не Adventure) передняя часть имеет небольшую регулировку, наклон рулевой колонки уменьшился с 27.1 до 25.7 градусов, с сопутствующим уменьшением следа с 4.3″ до 4.0″ (со 109 до 102 мм), а колесная база укоротилась на 1/5″, и составляет теперь 59.3″ (1506 мм). Все ради этих оживленных извилистых мощеных дорог.
2008 BMW R1200GS
Мотоциклистам с короткими ногами придется научиться переносить ногу через седло на высоте 33.5″ (851 мм), но это дело практики. Центральная опора заслуживает отдельного упоминания, так как она очень точно поворачивается, и даже при полной загрузке багажника этой опорой легко пользоваться. Реальное восхищение в связи с шасси вызывает система электронного регулирования подвески, называемая Enduro ESA. Я не могу сказать, насколько мне нравится этот элемент изощренной автоматизации. Но в нем есть что-то, доставляющее огромное удовольствие при езде, когда дорога меняется, становится извилистой, ненормальной. И режим COMF, который вы установили для подвесок, может быть изменен — коснитесь кнопки и ваш мотоцикл переходит в режим NORM, еще раз коснитесь — и вы в режиме SPORT. В прошлые года приходилось останавливаться, доставать пару инструментов и менять регулировки… или, скорее всего, не делать этого вовсе. Но теперь все изменилось! Вы можете менять регулировку демпферов на лету, при помощи трех вариантов предварительного натяжения пружины (водитель, водитель и багаж, водитель и пассажир), когда мотоцикл находится на нейтральной скорости при работающем двигателе. Это правильно, потому что вы должны установить натяжение перед тем, как отправиться в путь. На модели GS компания BMW добавила режим движения по бездорожью, позволяющий установить среднее (50 %) или максимальное (100%) натяжение пружины, и потом увеличила еще на дюйм (20 мм) просвет до дороги. Режимы настройки демпфера называются SOFT, NORM, HARD (мягкий, средний, жесткий) и сопровождаются изображением низких холмов, указывающих среднее натяжение пружины, или высоких гор, обозначающих максимальное натяжение. Ряд соглашений в этих режимам должен порадовать любого мотоциклиста. Все делается через колдовство микродвигателей и электрогидравлики, и ясно ощущаешь, как изменение предварительного натяжения пружины амортизатора поднимает мотоцикл или опускает его. Подвеска имеет приличных ход — 7.5″ (191 мм) на переднем колесе, и 7.9″ (200 мм) на заднем. Я бы сказал, что там, где я намерен серьезно погонять эту машину, например, в поезде отсюда до Тьерра дель Фуэго, я бы, видимо, предпочел бы традиционные амортизаторы… чтобы меньше ошибаться. Но, так как я, по большей части, езжу по Северной Америке, то Enduro ESA определенно оказывается в списке опций, которые нужно иметь. Но все это достается не бесплатно. Мотоцикл R1200GS в базовой комплектации продается в розницу за 14 600 $, что кажется вполне разумным. Как я говорил раньше, колеса со спицами на GS являются дополнительной опцией… за 495 $. У моего мотоцикла был пакет опций Safety Package, в состав которого входили мониторы давления в шинах, с выводом показателей на приборную панель, а также ABS/ASC, что увеличило его стоимость на 1650 $. Добавьте сюда пакет опций Equipment Package 2, в который входит удивительный Enduro ESA, подогрев ручек, и куча других мелочей, и это добавит еще 1495 $. Плюс 1000 $ за багажные сумки, и 3000 $ за задний багажник… и с учетом налогов, комиссионных и прочего получается больше 20 тысяч. Отличный мотоцикл. Мне он очень понравился, и я не возражал бы против того, чтобы он стоял у меня в гараже. Может быть, стоит заехать в магазин 7-Eleven и купить лотерейный билет.
Adventure представляет собой версию «мачо» мотоцикла GS, демонстрируя покрышки с глубоким протектором и защитные рамки.
BMW R1200GS Adventure
Вариант GS Adventure идет по цене 16 600 $ — и за что вы доплачиваете пару тысяч? Более мужественный внешний вид, это конечно. Из него так и сочится Рэмбо. У Adventure более емкий топливный бак, 8.7 галлонов (33 л), что хорошо для пересечения Сахары, так как обеспечивает дальность поездки более 300 миль (483 км). У него также увеличены размеры ветрового стекла. И более широкие подножки, на которых удобно ездить стоя. Рычаг переключения скоростей и ножной тормоз легко регулируются. Колеса со спицами и шины с глубоким протектором входят в стандартную комплектацию. Он еще и более защищенный, будучи снабженным защитными рамками, закрывающими топливный бак и цилиндры. Переднее ограждение защищает головки цилиндров. Защита для рук также входит в стандартную комплектацию. Силовая передача у него такая же, как и на стандартном GS, но шасси несколько отличается. Наклон рулевой колонки и след аналогичны модели прошлого года, с колесной базой в 59.5″ (1511 мм), но амортизаторы имеют дополнительные 20 мм хода. Стандартная высота сиденья равна 35.2″ (894 мм), что вынуждает даже длинноногих мотоциклистов использовать левую подножку, как опору при посадке на мотоцикл. Ход у передней подвески равен 8.3″ (211 мм). Задняя подвеска имеет ход 8.7″ (221 мм). Помимо этого, доступно огромное количество опций и принадлежностей. Боковые багажные сумки и задний багажник представляют собой прямоугольные алюминиевые контейнеры, имеющие приятный вид прочности и готовности. ABS/ACS, Enduro ESA, и все прочее добавляются за дополнительную плату. Как сказал один из приверженцев BMW, вы получает то, за что платите. И вы получаете определенно крутой имидж, когда заезжаете утром на вашем Adventure в ближайшее кафе выпить чашку кофе. Только не забывайте, что каждый дополнительный литр топлива и каждая принадлежность уменьшают грузоподъемность мотоцикла — она такая же, как и у стандартного GS.
Юрский период
«Мотоциклы создают с разными целями. Некоторые сделаны, чтобы устанавливать рекорды круга, другие — чтобы комфортно преодолевать большие расстояния. Какие-то — чтобы бросаться в глаза, а другие — чтобы служить дешевым транспортом. Но, насколько нам известно, ни разу в техническом задании не было фразы „завоевать мир“» — так писал британский журнал Bike о BMW GS.
Еще в 1950-х годах BMW предлагало для своих мотоциклов интересную опцию: расположенный сверху глушитель.
Мотоциклы использовались на бездорожье с самого своего рождения. В первой половине двадцатого века в ходу были аппараты с коляской, причем зачастую — с приводом на два колеса. Но после войны предназначение мотоцикла стало меняться — благодаря таким моделям, как BMW /5, он перестал быть сугубо утилитарной вещью и более доступным аналогом автомобиля. Мотоцикл превратился в средство для получения удовольствия. Но все же было достаточно жесткое разделение. Для асфальта — одни мотоциклы. Для грязи — другие.
Двигатель R 80 G/S базировался на модели R 80/7, однако получил ряд технических инноваций. Одно только никасиловое покрытие цилиндров, благодаря которому удалось отказаться от стальных гильз, сэкономило почти пять килограммов.
Идея GS была естественной для компании BMW с самого начала. Свои первые мотоциклы инженер Макс Фритц проектировал в городе Гармиш-Партенкирхен, что в баварских Альпах. Каждый, кто был там, знает: солнечная погода может мгновенно смениться ливнем, а прекрасная ровная дорога — закрученным горным серпантином. Первые мотоциклы BMW были рождены и испытывались именно здесь, а значит, они должны были прекрасно подходить для любых условий. Второй после R 32 моделью молодой компании BMW стал R 37 — по сути, гоночная версия «тридцать второго». Именно на ней Рудольф Шленкер стал первым иностранцем, победившим в шестидневной эндуро-гонке Six Days в 1926 году в Великобритании. Даже Эрнст Хенне, знаменитый своим рекордом скорости в 279,5 км/ч на мотоцикле BMW в 1937 году, был, помимо этого, успешным гонщиком на бездорожье. Мотоциклы BMW всегда славились универсальностью, и эта идея стала фундаментом для GS.
