Мотоцикл Triumph Thunderbird 900 Sport 1998 обзор

Эта статья о мотоцикле Triumph, выпускавшемся с 1995 по 2004 год. Информацию о других мотоциклах, носящих имя Thunderbird, см. Триумф Тандерберд (значения).
Триумф Тандерберд 900

В Триумф Тандерберд 900

британец мотоцикл который был произведен между 1995 и 2004 годами Мотоциклы Triumph на Хинкли завод. Triumph Thunderbird 900, выпущенный в 1995 году, был разработан, чтобы создать впечатление тройной камеры сгорания с воздушным охлаждением, хотя радиатор спереди показывает, что это явно машина с жидкостным охлаждением.[1] Двигатель был оснащен тремя 36-миллиметровыми карбюраторами с плоскими суппортами, живым и легко справлялся со всеми стилями езды. В 1996 году качающийся рычаг был модернизирован до овальной формы; в 1997 году хромированные пластиковые крышки радиаторов и решетка стали стандартными вместе с хромированными кожухами двигателя. В 1998 году было добавлено место «короля и королевы» в качестве опции,
Triumph 900cc Adventurer, первая вариация популярной тройной модели Triumph Thunderbird 900 с индивидуальным дизайном и дополнительным хромированием
Было выпущено несколько вариантов, а именно: Триумф Легенда ТТ, Триумфальный искатель приключений 900 и «классический» Triumph Thunderbird 900, а затем Triumph Thunderbird Sport, который производил 82 л.с. (61 кВт), имел второй передний диск и шестиступенчатую коробку передач. Двигатели такие же тройки 885cc. Thunderbird производился до 2003 года, а Thunderbird Sport — до 2004 года.[2]

Триумф Тандерберд Спорт

Представленный в конце 1997 года, это была более спортивная версия Thunderbird 900 с мощностью, увеличенной до 82 л.с. (61 кВт) при 8 500, с 36-миллиметровыми плоскими карбюраторами Keihin и шестиступенчатой ​​коробкой передач.

Также был немного изменен дизайн, в том числе воздушный фильтр «терка для сыра», сдвоенные передние дисковые тормоза и полностью регулируемая спортивная подвеска, а также сдвоенные глушители с одной стороны. Его стиль был призван напомнить о начале 1970-х годов. Триумф Х-75 Ураган.

Шестиступенчатая коробка передач использовалась на всех более поздних вариантах Thunderbird вместе с карбюраторами Keihin. Более ранние карбюраторы Mikuni изначально страдали от преждевременного износа иглы и жиклера в первый год выпуска; это было исправлено вскоре после отзыва завода. Все более поздние модели Thunderbirds со спидометром 150 миль в час (240 км / ч) и карбюраторами Keihin должны были иметь шестиступенчатые коробки передач и хромированные корпуса двигателя.

Отзыв Triumph Thunderbird LT (2014 г.)

Всем привет.

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 11.0px ‘Helvetica Neue’; color: #000000}

p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 11.0px ‘Helvetica Neue’; color: #000000; min-height: 12.0px}

span.s1 {font-kerning: none}

Речь пойдет именно о модели Triumph Thunderbird LT объемом 1,7 Л.

В последнее время что-то начал серьезно сомневаться в смысле написания отзывов на автомобили. Четырехколесная автотехника, с течением времени, становится настолько безликая и одинаковая внешне и конструктивно, что достаточно одного простого понимания этой одинаковости для выбора легко себе какого-то автомобиля. Просто оцениваем сколько на этот кусок железа с 4мя колесиками есть/не жалко денег, и просто покупаем глазу понравившееся за эту сумму. Все остальное вторично или чистый маркетинг и реклама. Проблема правда когда денег, на «понравившееся глазу» не хватает или в принципе нет, как и понимания что «глаз» просто не в тот ценовой сегмент четырехколесной техники смотрит. Но, это уже из области психологии.

С мотоциклами история несколько другая. Они пока еще серьезно отличаются, как конструктивно, так по своим характеристикам. И самое главное — вы это отличие чувствуете буквально сразу с первых метров движения очень важным местом своего организма и вот именно по этой причине никакие отзывы и обзоры многочисленных мотоблогеров вам в выборе Вашего мотоцикла не помогут, как бы они старательно не матерились или не вставляли это идиотское «маст хэв» видимо намекая что могут попросить закурить аж на английском. Этот мотоцикл как раз именно такого типа, который выбрать себе по каким-то обзорам невозможно — это нужно пробовать в движении. Он вам или подходит или совсем нет. Он или становится естественным продолжением ваших рук и ног или нет. Уверяю, вы это поймете довольно быстро, покатавшись, и без советов разных посторонних.

Предположу, что людям легче 70 кг будет не комфортно с ним управляться маневрируя на месте при парковке, точнее покидая парковку. На малых скоростях (около пешеходных) управление рулем можно назвать несколько тяжелым, из-за широкого переднего колеса, и поэтому управление в таких режимах потребует несколько больше усилий и навыков, привыкания к нему. Зато вы почувствуете насколько благодаря такому переднему колесу мопед намного стабильнее, например при пересечении трамвайных рельс даже при остром угле направления этого пересечения, намного комфортнее проглатывает неровности асфальта.

По дороге домой у меня есть сразу несколько мест где я вынужден пересекать широкие трамвайные рельсы (сами рельсы уложены внутри какой-то металлической конструкции, что все вместе делает это в трое шире самих трамвайных рельс) именно под острым углом в плавном повороте дороги и даже вильнуть передним колесом непосредственно перед наездом на рельсы часто нет возможности — на других мотоциклах с передним колесом уже, я знаю, что в этом месте меня уже привычно переставит с траектории и готов к этому — этот мот проходит абсолютно стабильно как будто никаких рельс и нет. Это очень комфортный в движении и управлении мотоцикл. Скорее всего это его главное качество — он просто отлично рулится в городе и исключительно комфортно стабильно идет по шоссе. Среди мотоциклов такого типа у него точно одна из лучших, возможно самая лучшая и комфортная подвеска для наших некачественных дорог. Но естественно она чудес не совершит и не сделает полуразрушенное асфальтовое покрытие удовлетворительным по ощущениям. Она все-таки предназначена для движения по асфальтовым дорогам, а не по направлениям, где островки сохранившегося асфальта обозначают где примерно когда-то была дорога. Очень комфортное сидение — это сразу почувствуете. Обслуживал согласно инструкции производителя. Пробег около 15 тысяч. Имеющиеся кофры с сумками внутри довольно удобны, легко снимаются (но для этого прийдется геройски открутить по 2 винта). К конструктивным особенностям отнес бы тот факт, что сплошной рамы под мотом нет и домкрат куда угодно не поставишь, для этого есть специальные места. Это, мягко говоря, усложняет ремонт например проколотого заднего колеса. Так как естественно центральной подножки нет и вывесить колесо без домкрата, где то в дороге будет очень непросто, а в чистом поле и не возможно. Спицованные колеса это красиво — но, в этом смысле, не практично. Ведь они естественно с камерами. В городе при проколе конечно проблем нет — просто на эвакуатор и в шиномонтаж. А в «чистом поле» для ремонта прокола нужно снять колесо. Альтернатива — сделать из него бескамерное (есть для этого специальные наборы для герметизации спицованных дисков), или использование ремонтного спрея якобы предназначенного для камерных колес. Не пользовался ни тем ни другим — ничего сказать не могу.

Внешний вид мотоцикла полностью соответствует его сущности — из современных систем только АБС и впрыск топлива (для некоторых еще возможно жидкостное охлаждение). Для человека, имеющего опыт обслуживания хоть какого-нибудь мотоцикла, не составит сложностей его обслуживать самому. С единственным скромным советом — если нет в этом опыте обслуживания устоявшейся привычки использования динамометрических ключей, лучше ее завести и закручивать ВСЕ с моментом согласно таблице из мануала производителя. Во всем остальном это в самом деле именно железный, тяжелый, простой мотоцикл с внешностью какой она могла быть и 100 лет назад и на похожем мог катать ваш дед. Всё, что еще приходит на ум об этом мотоцикле, скорее необъективная личная информация эмоционального характера только подтверждающая сомнения — обсуждать мотоциклы это как обсуждать барышень (ну а барышням соответственно своих мужчин), бессмысленно. Если это ТВОЙ мотоцикл, здесь и сейчас во всех смыслах — принимай наши поздравления и никакие обсуждения не нужны! Если ты еще его не нашел по каким-то причинам — такие же поздравления, находиться в поиске такого рода часто не менее интересно.

Всем удачи на дорогах!

использованная литература

1. Кемп, Эндрю; Де Сет (2004). Классические британские велосипеды
   . Мирко. Букмарт ООО ISBN 978-1-86147-136-9 .
2. «Триумф Тандерберд 900». Получено 1 сентября 2008.
3. ^ аб
   «История мотоциклов | Голливуд».
   Окончательный мотоспорт
   . 3 февраля 2010 г.. Получено 7 января 2021.
4. «BBC News | РАЗВЛЕЧЕНИЯ | Продан толстый женский велосипед». news.bbc.co.uk
   . Получено 7 января 2021.

Одно из самых… затянувшихся модернизаций моего Thunderbird — передние тормоза и вилка, но по порядку. Тормоз на Triumph Thunderbird 900 передний всего один 320 мм, два поршня. Оба русскоязычных обзора отмечают недостаточность такового. Мот был в состоянии «тормозные диски под замену».

Потихоньку откатав прошлое лето, начал думать «что делать». Вариантов было два 1. «колхозить» что то не родное: подбирая диск под ступицу Триумфа, тормозной саппорт под крепление на перьях, машинку.

2. поставить тормоза от Triumph Thunderbird Sport имевший в своём арсенале два диска по 310 мм. Сразу было понятно, что потребуется как минимум замена — переднего колеса или его хаба — передней вилки, как минимум нижней части перьев

Поскольку я очень малоопытный «механник», не хотелось вносить необратимых изменений, т.е. «перепиливать» родные перья был — не вариант. В обзоре projapan совершенно не понравился внешний вид пластикового расширительного бачка от спорта. Дополнительным фактором было то, что алюминий, в т.ч. перья вилки, был в очень уставшем виде. Часть деталей явно красилась серебрянкой из балончика.

Решил случай, на eBay одновременно появились в продаже перья (ломы гнутые) и центральный хаб.

Итого покупки для старта — хаб колёсный — перья б/у с повреждёнными ломами TTSport — два тормозных диска + колодки — комплект новых болтов (проще всего оказалось заказать титановые из UK) — спаренные тормозные саппорта с разветвителем и машинкой TTSport — ремкомплект вилки — ремкомплект траверс

В сумме меньше, чем вилка в сборе, но не в разы.

Получаем комплектующие, переспицовываем колесо (более опытный товарищ грязно ругается на схему «плетения» спиц отличную от привычных ему японских)

Разбираем перья (у TTSport картриджная-регулируемая в отличии от родной), приспосабливаем родные ломы к TTSport механизмам шлифуем «стаканы перьев» (и остальной алюминий), покрываем авиационным лаком (про это отдельный пост) собираем, остаёмся не удовлетворёнными ходами и жесткостью подвески

переделываем крепление крыла (у TTSport диаметр 17» в отличии от 18» у TT900, соответственно отличается высота стаканов) покупаем ломы от XJR1200 (TT900 620 мм, TTSport 630 мм, XJR 640 мм), ещё раз перебираем перья

собираем, обнаруживаем, что длинны троссика спидометра не хватает, поскольку у TTSport «улитка» справа, а у TT900 была слева, покупаю от какой то Honda (?VTX), крепление под винт печатаю на 3D-принтере, вклеиваю троссик

прикручиваю, спидометр работает, но не совсем вращение в другую сторону

предполагаю(консультируясь с англоязычными), что дело в самом спидометре, а не в улитке, заказываю от Trophy, не подходит, заказываю улитку, устанавливаю.

Наконец то всё работает, хоть и с погрешностью (у Trophy колесо 17»)