Полные технические характеристики BMW R1200GS (2013)

Класс модели: туристический эндуро

Годы производства/продаж: 2004-

Модель BMW R1200GS появилась в марте 2004 года и стала последователем модели BMW R1150GS. Основные изменения коснулись внешнего вида и технической части:

• Новый двигатель: 1170cc, с балансирным валом, 100 (98 – для немецкого рынка) л.с. мощности и 115 Нм крутящего момента.
• Новая система впрыска: BMS-K.
• Новый дизайн: изменяется дизайн пластика, бензобака, приборной панели.
• Новая система ABS: с 2006 года ABS II с электроусилителем заменяется на более надежную ABS III.
• Снижена снаряженная масса: с 249 до 225 кг.
• Новые опции: электронно регулируемая подвеска (ESA), система курсовой устойчивости (ASC), система контроля тяги – с 2008 г.; светодиодные фары, безключевой доступ, квикшифтер, охранная система – с 2014-2016 гг.

Во всем остальном модель BMW R1200GS имеет классические черты мотоциклов BMW R-серии: 2-цилиндровый оппозитный двигатель, фирменные подвески Telelever и Paralever, карданный привод и ABS. Кроме того, модель BMW R1200GS имеет множество туринговых опций – подогрев ручек, защита рук, штатные крепления для кофров, круиз-контроль и пр.

Основные модификации BMW R1200GS:

• BMW R1200GS – обычная версия. В стандартном исполнении продавалась с литыми колесными дисками (в качестве опции доступны спицованные колеса).
• BMW R1200GS Adventure – топовая версия. Доступна с 2005 года. Отличается спицованными колесами в базе, более длинноходными подвесками, топливным баком на 33 л, а также ветровым стеклом, защитными накладками на цилиндры, дугами и пластиковыми аэродинамическими элементами.

Основные поколения BMW R1200GS:

• BMW R1200GS (2004-2007) – первое поколение. Модели этих годов выдают от 98 (для немецкого рынка) до 100 л.с. мощности и 115 Нм крутящего момента.
• BMW R1200GS (2008-2009) – второе поколение. Степень сжатия увеличивается до 12.0:1, максимальная мощность повышается до 105 л.с., версии с ABS II лишаются электроусилителя тормозом. Появляются новые опции: ESA (электронная регулировка подвески) и ASC (антипробуксовочная система). Модель подвергается небольшому рестайлингу, изменяя форму пластика на баке, дизайн колесных дисков и некоторых других визуальных элементов.
• BMW R1200GS (2010-2012) – третье поколение. Двигатель получает новые ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC), что повышает максимальные обороты до 8500 об/мин, а максимальную мощность – до 110 л.с. при 7750 об/мин.
• BMW R1200GS (2013-) – четвертое поколение. Модель получает новый двигатель жидкостного охлаждения на 125 л.с. мощности и 125 Нм крутящего момента; обновленный внешний вид (небольшие косметические отличия, консольный маятник с карданом на левой стороне); новые тормоза с увеличенным диаметром заднего диска и радиальным креплением передних суппортов; увеличенную размерность шин; новое сцепление (многодисковое проскальзывающее в масляной ванне); увеличенную на 9 кг снаряженную массу; электронный газ с 5-ю режимами трекшн-контроля; заднюю подвеску Paralever нового поколения – EVO (увеличилась длина маятника и клиренс); нерегулируемый гидравлический рулевой демпфер в стоке. Новые электронные опции – квикшифтер, светодиодные фары, система безключевого доступа (Keyless Ride), полуактивная подвеска Dynamic ESA, система контроля давления в шинах.

Нынешняя модель BMW R1200GS является флагманским туристическим эндуро компании BMW, получившим популярность по всему миру. Модель неоднократно признавалась в качестве мотоцикла года и являлась самой продаваемой моделью в Европе и различных странах.

В 2012 году журнал Cycle World наделил модель BMW R1200GS званием «Самого успешного мотоцикла за последние 25 лет».

Краткая история модели

• 2004 г. – начало производства и продаж BMW R1200GS.
• конец 2005 – начало 2006 г. – начало производства и продаж BMW R1200GS Adventure.
• 2006 г. – появление модификаций BMW R1200GS с ABS III.
• 2008 г. – второе поколение. На обычной версии изменяется дизайн пластика на баке и колесные диски (в версиях с литыми алюминиевыми колесами). На версиях с ABS II убирается электроусилитель тормозов. Максимальная мощность двигателя увеличивается до 105 л.с. за счет повышения степени сжатия мотора (с 11.0 до 12.0). Появляются новые электронные опции – ESA, ASC.
• 2010 г. – третье поколение. Главным отличием стало использование новых ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC). Максимальная мощность повышается до 110 л.с.
• 2013 г. – четвертое поколение. Модель BMW R1200GS получает новый жидкостный двигатель, изменения по внешнему виду, новые тормоза, сцепление и множество новых электронных опций. Поворотники теперь имеют один переключатель на левом пульте (вместо традиционных для BMW двух, на соответствующих пультах). Версия Adventure имеет 30-литровый алюминиевый топливный бак.
• 2014-2016 гг. – дополнительные опции: светодиодные фары, система безключевого доступа, квик-шифтер. Система ABS получает новую прошивку, повышающую безопасность и адекватность срабатывания системы в поворотах.
• 2017 г. – модели этого года получили адаптивные фары и демпер на выходном валу КПП (как на версии Adventure). Узлы КПП также были доработаны и усовершенствованы. GSы стандартной комплектации теперь имеют дуги безопасности как на Adventure-версии.

Итак, продолжая выбор турэндуро для дальних поездок вдвоем и с грузом по дорогам и направлениям, пройти мимо большого водяного гуся я не мог. «Это бенчмарк, ты просто обязан». «Да ну его, он ненадежный и глючный». «Да ты чо, это же лучшее, что есть на рынке» — примерно так, если вкратце, можно объединить те мнения, которые я слышал про гуся. С тестами BMW у нас все не так просто, как с Харлеями и Триумфами – их привозят на выходные раз в год, желающих масса. Приехал с утра и уехал расстроенным – уже все было расписано до вечера. Однако, вечером-таки повезло, мне его смогли дать на полтора часа в свободное плавание. Поскольку до этого тестил только Триумфовского Тайгера Эксплорера, сравнивать мне больше не с чем. Так что, просьба не считать текст ниже ангажированностью к BMW или Триумфу)) Сразу скажу, что мотики очень похожие, и отличия у них, в общем –то, в нюансах, о которых ниже. Если кто готов дать КТМ 1190 на тест – я с удовольствием))) Это, пожалуй, единственный мот из турэндуро, который я бы хотел еще потестить перед покупкой. Естественно, по понятиям: разбил – купил. Покатал почти везде, где хотел. «Почти» потому, что не было возможности катнуть в дождь и ночью. Соответственно, оценить водо- и грязезащиту не могу, как и фары. В общем, невелика беда, т.к. фары гуся считаются чуть не эталонными в классе, а водозащиту можно и глазами прикинуть. 1. Итак, забираю самого большого гуся – адвенчура – с около 30-ти литровым (!) баком. Первая остановка на заправке, вливаю на 600 рублей – пролетают со свистом. И это притом, что где-то четверть бака еще оставалась. Опять же, не надо пистолет держать у бака, просто вставил его и все. Первое очко в пользу гуся против Тайгера. Под дальнобои, уже неоднократно замечал, бака в 22-23 литра маловато. Особенно, когда идешь 160+ с расходом под десятку.

2. Коробка. Вроде, все нормально, но пару раз вместо второй включалась нейтраль, да и саму нейтраль, периодически, приходится искать. Триумфовская коробка однозначно сильно четче (и вообще она лучше, чем даже хондовская коробка на голде), один-один. Ах, да, чуть не забыл – на бехе в базе идет квик-шифтер. Зачем это на тяжелом турэндуро, я так и не понял. Не спортач же трековый, в самом деле.

3. Тормоза – это просто афигеть! Одни восторги! Поначалу показались чуть резковатыми, но, буквально через 15 минут, привык и начал получать кайф. Работа АБС такая, что ее не чувствуешь (но она работает!). Как это смогли сделать – я так и не понял. Эффективность тормозов – фантастическая. Сработки АБС, субъективно (а на машине, к примеру, я у себя АБС отключил, т.к. без нее мне точнее и безопаснее), не уменьшают тормозной путь (!!). Стрекота ни на ноге, ни на руке тоже нет (!). В общем, брембы плюс мощные мозги творят чудеса. Еще один приятный момент – на лапке заднего тормоза есть два, как описать-то, наконечника, чтоли. Короче, той железки с зубцами, на которую и давишь. Так вот, один наконечник для езды сидя, второй – для длительной езды в стойке, он чуть поднимает лапку. Очень удобно! Жирный плюс в пользу БМВ.

4. Двигатель. Мощности гусевского оппозита хватает везде (больше 220 не крутил, да и их больше так, для эксперимента, мои обычные скорости до 160-180), а вот тяги в самом-самом низу хотелось бы побольше. Привыкший к жирному мясу «внизу» на большеобъемных V-твинах, я не один раз заглох за первые полчаса, наверняка под неодобрительные мысли автомобилистов «фигли выперся за стоп-линию, коли ездить не умеешь» Крепкая ложка дегтя – защита дуг. Как же я приложился об эти трубы обеими ногами, когда откатывал мотик назад. И, блин, самыми косточками на голени.

Ну и вибрации великоваты в движении. Два-два с небольшим перевесом Триумфа из-за дурацких дуг Гуся и вибраций.

5. Штатного ветровика не хватает, на скоростях выше 130 дует сильновато (и определенно сильнее, чем на Триумфе со штатным же ветровиком). Плюс гуся – угол ветровика можно менять на ходу механическим барашком (молодцы, что не стали сервопривод ставить!) – на Триумфе угол можно поменять также вручную без использования инструмента, но только остановившись и спешившись. Два-три, англики ведут.

6. Центр тяжести, по ощущениям, у гуся выше. Возможно, из-за большего бака, но ощущения «еду на велосипеде» у меня не возникло. На адаптацию к мотику ушло минут 30. Два-четыре в пользу Триумфа.

7. Кейлесс. Ооочень удобная штука. Брелок в кармане. Включение зажигания – кнопкой. Выключение – аналогично. Никаких тебе ключей дурацких (одел дождевик и вспомнил, что ключ в кармане штанов. Знакомый облом, да?))), никакого гемора. Однозначно плюс Бехе. Триумфовцы крохоборы! Копеешная штука, однозначно маст для мотиков подобной цены. Три-четыре

8. Беха мне досталась с банкой Акропович. Редкостное говно. Первые 15 минут нравилось (о, хоть когда-то поезжу на прямотоке)), через 15 минут конкретно заколебало. Не знаю, как с «этим» люди ездят на дальняки. Я бы и за 200 км от города не поехал. Понятно, не плюс и не минус никому, просто лишний раз себе отметил бессмысленность и беспощадность некоторого тюнинга.

9. Прикуриватель в базе, и тоже с нестандартным гнездом. Бемеве, Триумф, берите пример с Харли – там такой же, как на машинах, и никакого гемора.

10. Зеркала тоже маленькие, но, в отличие от Триумфа, не вибрируют ни на каких скоростях. Плюс в пользу Гуся Четыре-четыре

11. Беха намного холоднее, чем Эксплорер. На эксплорере яйцам откровенно жарко, тут – нет. И вообще ничему не жарко. Пять-четыре, баварцы ведут

12. Подвеска. Вообще, я ожидал какого-то откровения от электронной подвески. По факту, его не произошло. Отличная подвеска, все демпфирует – но у Тайгера, по ощущениям, ни разу не хуже, а механическая и, как следствие, более надежная. В общем, не берусь судить. Вполне возможно, что у меня навыков не хватает, чтобы разобраться. А так, конечно, ямки-кочки-гравийка-гребенка-срезанный асфальт для мотика вообще перестают существовать. Заезд под углом со срезанного асфальта на новый, даже высоко положенный, просто не ощущается. Лежачие полицейские втягивают животы до исчезания  Офигенно, что уж!

13. Пульты. Как по мне, перегружены и не интуитивны. С тем же круизом минуты три разбирался, как его вообще активировать. По установке скорости тоже есть маленькое замечание – на приборку цифра заданной скорости не выводится. Фигня, конечно, но неприятно. Зато, хоть подогрев ручек управляется с пульта (привет, КТМ, как вам вообще в голову пришло через меню это сделать? Это даже не ангину через опу)) От мойки керхером под большим давлением, со временем, начинают подклинивать кнопки. Соответственно, на мойке надо следить за мойщиками, чтобы не фигачили в упор. Автоматического выключения поворотников нет. Крохоборы! Маленький плюс Триумфу, пять-пять

14. Второму номеру больше понравилось на Гусе – ветрозащита лучше и посадка ниже (на Тайгере второй номер сидит прилично выше первого). Правда, чуть жарковато правой ноге от банки глушителя. В общем, шесть-пять, Бавария ведет.

15. Про надежность-ненадежность гусей писать ничего не буду. Каждый изучает вопрос сам и делает свои выводы. Кто-то пишет, что вундервафля, кто-то – что противопоказано отъезжать далеко от сервисов. При этом, не могу не сказать, что по Европам гусей ездит больше всего, а это показатель.

16. Бардачок на баке под кредитку/транспондер удивил – зазоры такие, что просто палец пролезает. При сдаче мотоцикла выяснилось, что туда затолкали пряжку от стропы, которая его так перекосила.

17. Трекшн-контроль (в частности, работа антивилли) не понравился – срабатывает резковато, новичка может испугать. Правда, не тестил все режимы работы двигателя. Возможно, что в «дожде» будет по-другому. Не минус и не плюс, вопрос минимальной привычки.

Резюмируя, гусь – это определенно более технологичный мотик. Для кого-то это плюс, для кого-то – минус. Бак адвенчура позволяет перестать думать о заправках даже в глухих местах. Но стоимость Адвенчура, на мой взгляд, великовата (хотя уже и не производит впечатление перезаряженной просто непонятно за что цены на HD-шные CVO-хи) Ах да, при обзоре Триумфа у меня было многовато розовых соплей. Выяснилось, что это не Триумф так хорош, а весь класс турэндуро)) Два протестированных мотика, плюс-минус, одинаковые, и оба кайфовые.

Технические характеристики

Технические характеристики BMW R1200GS:

Стиль BMW

Со стороны может показаться, что BMW R 1200 GS Adventure 2018 выглядит точно, как его предшественник. Но на самом деле ребята из BMW окунулись еще глубже в историю и вернули первоначальный дух GS. Посмотрите, например, на топливный бак. Цвета новые, но BMW решили сделать шаг назад и показать массивный топливный бак, а не маскировать его под гладкими стильными элементами. Конечно, пилоту по-прежнему приходится широко расставлять колени, но в этом нет ничего такого, если только окружающий ландшафт не вынуждает вас резко тормозить. Но если у вас впереди километров 500 пути, то вы по достоинству оцените этот возврат к истокам GS. К тому же над топливным баком теперь есть небольшой бардачок. Вытянутый нос выглядит массивнее, а обтекатель сложной структуры и лобовое стекло образуют однородный барьер, а значит, лучше защищают водителя. Искусственные воздухозаборники, как и прежде, на месте, теперь они стали даже более заметным за счет большого количества пластика, окружающего их. BMW R 1200 GS Adventure является олицетворением фирменного знака, выражающегося в несимметричных передних фарах. Только в этот раз в осветительных приборах установлены светодиодные лампочки. Воздухозабоники и боковые панели топливного бака получили новый дизайн. Вместо большинства миниатюрных деталей кузова можно увидеть защитные дуги, которые теперь являются частью стандартной комплектации и защищают топливный бак и двигатель.

В качестве дополнительного пакета (за отдельную плату само собой) вы можете оборудовать свой мотоцикл следующими компонентами: функция Бесключевого доступа, высокое сиденье High Rallye, вспомогательные LED фары и многое другое. Но самое главное, что теперь у мотоцикла есть потрясающая новая приборная панель. На нее опционально устанавливается цветной TFT дисплей диагональю 6,5 дюймов, он соединяется посредством Bluetooth с вашими смартфоном для еще более широкого спектра возможностей. Руль мотоцикла спроектирован так, чтобы он был максимально функционален и не отвлекал пилота от вождения. На нем много двухрежимных переключателей, функционал которых быстро понимаешь и запоминаешь. Выходит, что управление бортовым компьютером у вас буквально на кончиках пальцев, вы самостоятельно можете настраивать режимы поездки, даже если солнце светит прямо в глаза. На мотоцикл можно установить функцию Экстренного вызова, благодаря которой, как понятно из названия, в место вашего расположения будут вызваны службы экстренного реагирования в случае аварии. Датчики столкновения и угла крена способны различить серьезные аварии и небольшие опрокидывания.

Езда и управляемость

Не сомневайтесь сиденья и для водителя, и для пассажира очень комфортные и мягкие, ведь это туристический мотоцикл. Во время движения по жестким рельефам пилоту удобно вставать благодаря прямой посадке и широко расставленным рукояткам руля. А вот массивный топливный бак сковывает движения, когда приходится интенсивно маневрировать. Сиденье высотой 889 мм немного выше, чем у конкурентов, и почти наверняка вам придется порой передвигаться на носочках. Но в ассортименте BMW всегда найдется экземпляр сиденья, подходящий именно вам. Уже давно система управления этим Бумером представляет собой комбинацию из улучшенной гидравлической вилки (37 мм) системы Paralever и одностороннего маятника с системой Telelever. Передняя и задняя подвески исполнены еще тщательнее, чем раньше, в результате мотоцикл имеет первоклассную управляемость и лучшую сбалансированность.

В качестве справочной информации, дополнительная электронная подвеска под названием «Dynamic ESA» обеспечивает автоматическое демпфирование и функцию самовыравнивания в зависимости от нагрузки и типа местности, которую преодолевает мотоцикл. Данные настройки срабатывают в каждом наклоне, внушая уверенность и при жестком торможении, и при ускорении, и все это с повышенным комфортом. Как упоминалось выше, одним нажатием кнопки активируется один из четырех режимов езды. По вашему желанию мотоцикл может быть оборудован дополнительными режимами «Dynamic Pro» и «Enduro Pro». В режим Pro входят следующие функции: ABS Pro, динамичный стоп-сигнал, система трекшн-контроля Dynamic Traction Control DTC и система старта «в гору» Hill Start Control HSC. На переднем колесе мотоцикла установлен двойной 305 мм тормозной диск, на заднем—276 мм с ABS. Передний четырехпоршневый моноблочный суппорт Brembo отвечает за контроль и мощную тормозную силу.