Yamaha XT 600: технические характеристики, максимальная скорость, особенности эксплуатации и ухода, советы по ремонту и отзывы владельцев

Технические характеристики Yamaha XT 600

Конструкция двигателя была разработана в 1957 году и с тех пор не претерпела никаких изменений, что свидетельствует о простоте обслуживания и надежности. Мотор, созданный специально для трофи-рейда Париж-Дакар, был доведен до совершенства к началу девяностых годов прошлого века.

Четкая и продолжительная работа двигателя обеспечена уникальной системой питания с двумя карбюраторами, отвечающими за разные впускные клапана. Такая конструкция является преимуществом Yamaha XT 600, однако имеет и свой недостаток — воздушный фильтр быстро загрязняется, что приводит к его поломке и сокращает срок службы.

На мотоцикл установлен двигатель мощностью 42 лошадиные силы и объемом 596 кубических сантиметров. Максимальный крутящий момент достигается при 6250 оборотах в минуту. Мощности двигателя достаточно для динамичной езды как по трассе, так и по бездорожью.

Какой купить мотоцикл

Выбор мототехники в 2021 году сложен для новичков хотя бы по причине разнообразия модификаций. Но еще необходимо грамотно подобрать модель с учетом того, для каких целей нужен мотоцикл. Под брендом Ямаха выпускаются аппараты всех типов. Японская техника пользуется популярностью: востребованность Yamaha объясняется демократичными ценами и высоким качеством.

Выбор мотоцикла Yamaha по типу

Чтобы остановиться на конкретной модели, сначала знакомятся с доступными вариантами. Производитель Yamaha предлагает такие мотоциклы:

классический (дорожный) – на каждый день для городских условий, для коротких поездок по трассе;
туристический (турер) – предложен компанией Ямаха для дальних дистанций;
спортивный (гоночный) – выносливые скоростные модели;
кроссовый (эндуро) – легкий «худощавый» аппарат для езды по бездорожью;
чоппер – для длительной езды в умеренном темпе с комфортом благодаря удобной посадке;
драгстер – для соревнований на скорость на малой дистанции.

Классический мотоцикл Yamaha называют самым популярным среди новичков, так как он прощает ошибки.

Ходовая

Основные внедорожные характеристики Yamaha XT 600 были практически полностью стерты в ходе многочисленных доработок. Небольшой ход и мягкость подвески не подходят для агрессивного стиля вождения по пересеченной местности, но позволяет легко преодолевать сложные участки обычных дорог на высокой скорости. Поездки на большие расстояния возможны благодаря энергоемкости подвески.

При среднем расходе топлива 4 литра объема топливного бака в 15 литров достаточно для длительных путешествий. Производителем предусмотрена возможность установки баков большего размера, делающих мотоцикл более автономным.

Годы, прошедшие с выхода первой модели Yamaha XT 600, положительно сказались на количестве дополнительных аксессуаров и запчастей, позволяющих разительно изменить внешний вид мотоцикла и улучшить его технические характеристики.

Модели мотоциклов Yamaha

История японской марки Yamaha началась в конце 19 века. Сначала это были музыкальные инструменты, затем детали к самолетам, и только потом спустя 10 лет после окончания Второй мировой войны появилась первая модель мотоцикла.

Первыми образцами были копии конфискованной немецкой техники. Производство не стояло на месте, и вскоре разработчики стали выпускать свои усовершенствованные модели мотоциклов Yamaha. Концерн до сих пор выпускает не только мотоциклы, но и другие виды техники – для гольфа, для уборки снега. Дочерние предприятия Yamaha с успехом производят промышленное и строительное оборудование, детали автомобилей, моторы для судов, звуковое оборудование. На сегодняшний день японская компания, помимо мотоциклов, предлагает еще квадроциклы, снегоходы, мотовездеходы, катера и многое другое.

Yamaha Niken

Трицикл Yamaha Niken был выпущен в 2021 году и является новейшей моделью, оснащенной по последнему слову мототехники. Отличительной особенностью является двойная телескопическая перевернутая вилка на передней подвеске. Благодаря ей, трицикл может проходить любые повороты под любым наклоном. Yamaha Niken оснащен двигателем объемом 847 см3 мощностью 115 л.с. Данная модель не из легких – 263 кг при размерах 2,15 м в длину, 0,885 м в ширину и 1,25 в высоту.

Yamaha MT-07

Данным мотоциклом Yamaha пополнила свой модельный ряд в 2014 году. С двигателем объемом 689 см3 он выдает мощность 74,8 л.с. Байк отлично подойдет мотогонщикам, которые еще не готовы к суперскоростной технике. Yamaha MT-07 выделается среди других моделей дерзким дизайном. Мотоцикл весит 179 кг при размерах 2,085 м в длину и 0,745 м в ширину.

Yamaha MT-09

Популярная модель мотоцикла Yamaha 2014 года выпуска. MT-09 подойдет тем, кто не может жить без адреналина и скорости. Эффектные яркие линии во внешнем виде придают модели дерзости. Двигатель объемом 847 см3 и мощностью в 115 л.с. позволит уверенно вырваться вперед после остановки на светофоре. При этом цена Yamaha MT-09 значительно ниже стоимости аналогичных моделей, что не может не радовать поклонников марки.

Yamaha XT1200ZE

Любовь к мотоциклам обусловлена любовью к свободе передвижения. Именно для таких целей создана модель Yamaha XT1200ZE 2014 года выпуска. Она позволяет преодолевать любые расстояния на любых поверхностях. Этот мотоцикл имеет отличную проходимость даже в самых жестких условиях. Данная модель оснащена антиблокировочной системой тормозов и электронной системой контроля высоты подвески. Объем двигателя этого аппарата составляет 1199 см3 и имеет мощность 112 л.с.

Поведение на трассе

Yamaha XT 600 является универсальным мотоциклом, не предназначенным для кроссовых трасс, однако тяги и мощности двигателя более чем достаточно для преодоления бездорожья.

Управляемость машины на дороге идеальна: ошибки, допускаемые водителем, не ощущаются, подвеска смягчает все неровности дороги вне зависимости от типа покрытия. Подобное поведение делает мотоцикл идеальным для начинающих мотолюбителей: ошибки не приводят к падениям.

Тест-драйв KawasakiZX-10R , YamahaR1

— Сколько идет?

— 160

— слабо, у меня машина — 180, и легко…

— так это у меня на первой передаче 160! (разговор на светофоре)

И как не дико звучит, но это правда! Забегая вперед, скажу: новые спортбайки от Yamaha и Kawasaki действительно показывают сильнейший скачок в развитии технологий для суперспортивных мотоциклов. Не так давно (всего лишь в 1998 году) Yamaha показала миру свой R1, который имел столь рекордную энерговооруженность, что казалось, мощнее уже некуда. Так и оставался он лидирующим экстремальным »спортом» вплоть до 2001 года, пока не появился Suzuki GSX-R 1000. Про Kawasaki ZX-9 в те годы можно было не вспоминать: на фоне »эрки» и »джиксера» это был »спорт-турист», а не спортбайк. Kawasaki откровенно затянула с созданием своего нового спортивного флагмана, но теперь выпустила байк, который может стать достойным ответом конкурентам.

Kawasaki ZX-10 разработан с чистого листа, не имеет ничего общего ни с одним предыдущим мотоциклом. При создании модели явно ставилась задача создать лучший литровый мотоцикл. Его дизайн современен и красив, перекликается с появившейся ранее »шестисоткой», но без всяких рискованных экспериментов. Тип переднего обтекателя с раскосыми прозрачными фарами, выше которых расположен воздухозаборник системы инерционного наддува становится уже »классическим» для современного семейства Ninja. Задний фонарь на светодиодах имеет оригинальную форму, по нему мотоцикл будет легко опознаваться на дороге. В целом модные нынче гранено-округлые формы присутствуют в каждом внешнем элементе. Самая короткая среди »литров» база в 1385 мм (это даже меньше, чем у ZX-6!) создает очень поджатый, мускулистый силуэт. Впечатляюще мужской облик. Только есть опасение, что со столь короткой базой мотоцикл может быть неустойчив при проезде неровностей на высокой скорости. Под стать внешности и современная техническая начинка. Рядный четырехцилиндровый двигатель — с системой впрыска топлива и двойными дроссельными заслонками. Заявленная мощность — 180 л.с.

Блок цилиндров расположен почти вертикально и максимально смещен вперед, для лучшей загрузки переднего колеса. Мощные тормоза Tokiko с радиальными суппортами и волнообразными дисками. Стоит правда отметить, что эти волны на тормозном диске в данном исполнении — просто для красоты. А борьба за снижение веса видна во всем остальном и добавляет мотоциклу настоящей, »технической» красоты. Раньше только именитые тюнинговые фирмы могли предложить титановую выпускную систему с овальным глушителем. Теперь это —стандартная комплектация. Колесные диски столь тонки и ажурны, что кажется, вообще ничего не весят. Задний маятник типа »банан», пришел с гоночных трасс, позволяет поднять выше выхлопную трубу и не цеплять ею асфальт в предельных наклонах. А для хорошего прохождения поворотов у «Кавы» есть все. Очень развитая в средней части алюминиевая диагональная рама сварена из литых и штампованных деталей. Перевернутая передняя вилка с подвижными трубами диаметром 43 мм, имеет широкий диапазон регулировок. Газовый задний амортизатор также имеет полный набор регулировок. В дополнение ко всему этому регулируется еще и длина заднего амортизатора, что позволяет менять геометрию ходовой части!

Yamaha R1, несмотря на старое название, также абсолютно новый мотоцикл. Если предыдущая модель внешне выглядела слишком »граненой» то в 2004 году мотоцикл стал более »зализанным», но при этом не менее красивым. Так же, как и в семействе Ninja, в дизайне от Yamaha однозначно прослеживаются »фамильные» черты. Передний обтекатель — удачный гибрид от R1 98-го модельного года и R6 2003-го года. В раскосых »глазах» спрятаны четыре мощные линзовые фары и два габаритных фонаря. »Рваные» формы боковых обтекателей придают мотоциклу визуальную легкость. А реальную легкость (заявлено172 кг сухой массы) конструкторы выжимали из каждой детали. Это и просверленные болты, и новая тонкостенная алюминиевая рама, которая при меньшем весе в два раза жестче, чем на предыдущей модели. Экономит вес и титановая выпускная система с двумя глушителями, проложенными под сиденьем. Кроме экономии веса, новая конструкция выхлопа выглядит богатонавороченной и уж точно не чертит по асфальту в поворотах. По официальной информации, в угоду эргономике, подножки водителя расположены ниже, чем у прошлогодней модели. Раз так, то они на гоночной трассе теоретически могут касаться асфальта, но нам пока не удалось наклонить мотоцикл в повороте до подножек. И уж тем более, вряд ли это кому-то удастся сделать в городе. В отличие от Kawasaki, Yamaha для достижения оптимальной развесовки применила свою компоновочную схему. Блок цилиндров наклонили вперед на 40 градусов, что позволило освободить место над двигателем и сделать бак более узким. Усиленный маятник задней подвески перевернут и не уступает в оригинальности и красоте »банану» от Kawasaki. Тормоза с радиальными четырехпоршневыми суппортами стали уже нормой для новых супербайков, но Yamaha пошла дальше и установила на »эрку» радиальный главный тормозной цилиндр! Новый сверхкороткоходный двигатель с пятиклапанной головкой цилиндров для ценителей техники — произведение искусства. Кованые поршни, и титановые клапаны еще недавно были доступны только любителям глубокого тюнинга, а сейчас являются деталями серийного двигателя.

Посадка на обоих мотоциклах почти идентична, разница невелика. Ее главная особенность: она абсолютно спортивна, без каких либо компромиссов. На Ninja сиденье расположено максимально близко к рулю, бак получился короткий, высокий, достаточно пузатый, но для ног в баке сделаны удобные подштамповки. В результате между коленями бак и рама — удобно узкие. Ощущения слишком короткого, маленького мотоцикла не возникает. Подножки расположены высоко (очевидно,следуя тенденции, по которой все последующие модели имеют подножки выше, чем предыдущие модели). Только Yamaha позволила себе отойти от этого и сделать подножки в новой »эрке» ниже. Но когда садишься на R1, то этого не чувствуется. Все скрадывается самым высоким среди спортбайков сиденьем. Бак так же имеет глубокие подштамповки для ног и его ширина лишь немногим больше, чем у Kawasaki.

Панели приборов разнятся более значительно. На ZX-10 она новомодная, полностью жидкокристаллическая. И если применение цифрового спидометра хоть как-то оправдано, то тахометр на жидких кристаллах (с бегущей по кругу полоской) — это явное недоразумение. На светло-сером фоне разглядеть периферийным зрением темно-серую полоску невозможно. Чтобы узнать обороты, нужно перевести взгляд на тахометр. Это просто опасно: отвлекаться от дороги на таком мотоцикле даже на полсекунды. Может, конструкторы рассчитывали на индикаторную вспышку, которая срабатывает при достижении коленвалом определенных оборотов и сигнализирует о необходимости переключать передачу? Но этот индикатор удобен на »кольце», или при интенсивном разгоне, а в городе от него толку немного. Yamaha на своей панели имеет такую же индикаторную лампу, но тахометр при этом стрелочный, его показания легко читаются, а шкала постоянно находится в поле зрения. Зато Ninja, как истинный спортсмен, постоянно возит с собой секундомер. Под большой палец на левой рукоятке руля установлена кнопка пуска секундомера со счетчиком пройденных кругов. Недвусмысленный намек на назначение мотоцикла, только в реальной жизни пользоваться таким секундомером негде, а спортсмены обычно его игнорируют. На Yamaha, наверное, это знали, и поэтому для R1 секундомер попал в список опций.

При описании работы моторов современных мотоциклов постоянно приходится говорить практически одно и то же: »двигатель легко запускается и работает ровно». Для Kawasaki это совсем не так! Запускается мотор Kawasaki действительно легко, а вот работает он на холостых оборотах совсем не ровно. Обороты не »стоят», а »плавают» около о’ в пределах +/- 100. Такие неустойчивые холостые часто можно встретить на форсированной гоночной технике, имеющей »широкие» фазы газораспределения.

На R1 мотор работает значительно ровнее. Сцепление на Kawasaki тугое, чувствуется под пальцами сила пружин. На Yamaha (при той же заявленной мощности двигателя) рычаг сцепления нажимается существенно легче.

Самое интересное и умопомрачительное начинается дальше, после того как выжато сцепление и включена первая передача. Можно отпускать и газовать? Отпускать можно, газовать нельзя. Избыток мощности такой, что на первых трех передачах мотоцикл норовит ехать на заднем колесе. Это относится к обоим участникам теста. Но к Kawasaki — в большей степени. Если на ZX-10 плавно тронуться на первой передаче и потом открыть газ, то, когда он с нарастающим ускорением доберется до 5 тыс. об/мин и начнет подниматься на заднее колесо, газ придется прикрыть. Если перестраховаться и включить вторую передачу, а затем ускоряться на ней в полный газ, то все равно по достижении уже 9 тыс. об/мин мотоцикл начнет поднимать »морду». Не стоит забывать в этот момент, что скорость приближается к 200 км/ч! Вообще-то оба мотоцикла преодолевают заветную планку в 200 км/ч на второй передаче. Далее передачи сильно сближены и на шестой передаче спидометр вплотную подбирается к магической цифре 300! Я не знаю, покажет ли спидометр на каком-либо из двух участников теста эту магическую цифру, поскольку ни мне, ни хозяевам мотоциклов разгоняться до максимальной скорости не удавалось, правда и задача такая не ставилась.

Стоят мотоциклы на дороге практически идеально. При интенсивном разгоне у обоих проявляется приблизительно одинаковая склонность к »шимми». Возникающие колебания не такие сильные и пугающие, как на »старой» R1, да и затухают быстрее. Но у Yamaha в стандарте стоит рулевой демпфер, а Kawasaki прилично ведет себя и без демпфера. Но, безусловно, в идеале, на Ninja демпфер необходимо установить самому.

Езда с пассажиром еще ярче проявляет избыток мощности. Пассажир сидит очень высоко, смотрит на дорогу поверх водителя, который и рад бы показать, на что способен мотоцикл, да больше, чем »полгаза», открыть не получается. »Козлит», и все тут!

Спортивные тормоза, обоих «литров» как и ожидалось, заслужили самых высоких оценок. Жесткость суппортов и стандартных шлангов на »эрке» более, чем достаточна. Рычаг тормоза нажимается до какого-то уровня и дальше замедление регулируется только усилием пальцев. Рычаг при этом »стоит», как упирается во что-то. На Ninja эффективность тормозов такая же, только рычаг »проваливается» мягче — явно просятся армированные шланги.

Говорить о том, какой мотоцикл идет по асфальту мягче, а какой жестче, совершенно некорректно. В целом они похожи, что не удивительно, ведь создавались они для одних и тех же целей. Диапазон регулировки пружин и жесткости амортизаторов позволяет сделать из каждого как »диван», так и »табуретку». Если подвеску »распустить», мотоцикл будет ехать как круизер, плавно покачиваясь на неровностях. Если чрезмерно зажать, то на гладкой дороге будет ехать, как приклеенный к асфальту, а на неровностях будет подпрыгивать. Вот где-то между этими крайностями находится та идеальная настройка подвески, без которой невозможно в полной мере насладиться потенциалом этих супербайков.

Позволяют же эти мотоциклы действительно многое. На нереальной скорости, подлетая к повороту, они легко осаживаются мощными тормозами и задача водителя заставить себя войти в поворот на большой скорости. Но если скорость все же избыточна, то в повороте можно прижать рычаг переднего тормоза, тогда мотоцикл, опираясь на переднее колесо, все равно впишется в радиус. Если уже в поворот вписались, смело ускоряйтесь на выходе из него. Это наши »дуэлянты» любят больше всего. Только поглядывайте иногда на спидометр, уж больно лихо проскакивает мимо вашего внимания цифра 200 и дальше без малейшего падения темпа 210..220..230..!

Вот такие, как никогда ранее, близкие друг к другу, эти два современных супербайка. Настолько близкими конкуренты еще никогда не были. Едва уловимая разница в поведении и в характерах может сыграть какую-то роль на гоночной трассе, но в обычной жизни это абсолютно равные мотоциклы. И это облегчает выбор потенциального покупателя. Вам нужно выбирать всего лишь по вторичным признакам. Что больше нравится, сыграет роль цена, или в вас сидит давняя симпатия к марке, а может, продавец предлагает лучший сервис. Можно смело утверждать, что на сегодняшний день в Украине нет ни одного человека, который мог бы реализовать хотя бы 90% заложенного в эти мотоциклы потенциала. Про езду с полным газом по прямой я не говорю, это примитивно. Хочется предостеречь от такой езды, поскольку именно с этого начинается обычно проба мотоцикла, но очень часто на этом же и заканчивается. Особенно, если это ваш первый мотоцикл. Спросите в мотосалоне статистику, и вы узнаете, что 50% таких мотоциклов разбивают в первый день после покупки.

-Какой разгон у аппарата?

-7.5 секунд.

-Слабо, у меня машина за 7 разгоняется до сотки.

-Так у меня 7.5 до двухсот…

-..?!!

(из разговора на светофоре)

И это правда!

Текст: Журнал «МотоДрайв»

Особенности

Универсальность Yamaha XT 600 становится причиной некритичных недостатков — к примеру, перемещаться в городской черте на нем не особо удобно ввиду недостаточной эффективности тормозной системы, что значительно ограничивает маневренность. Мотоцикл начинает ощутимо вихлять на скорости свыше 120 км/час, что является, по сути, расплатой за раму и мягкую подвеску, обеспечивающую комфортное передвижение.

Тюнинг, доступный каждому владельцу Yamaha XT 600 и подразумевающий замену системы впуска и поршневой группы, может увеличить мощность двигателя, однако отрицательно сказывается на его надежности. По этой причине желательно сразу же устанавливать более мощный силовой агрегат.

Неприхотливость в обслуживании и эксплуатации и непревзойденная надежность являются неоспоримыми преимуществами мотоцикла. Все технические работы, связанные с двигателем, после установки воздушного многоразового фильтра сводятся только к своевременной замене моторного масла.

Немало нареканий вызывает головная оптика мотоцикла, не отличающаяся достаточной мощностью. Все владельцы Yamaha XT 600 в отзывах отмечают эту проблему, устранить которую невозможно даже установкой популярных ксеноновых фар. Конечно, можно надеяться на то, что производитель решит этот недостаток, однако за столько лет существования мотоцикла с ним так и не было ничего сделано.

Преимущества бренда

История мотоциклов Ямаха началась в 1887 году с создания фирмы Nippon Gakki Co. Изначально это было производство музыкальных инструментов, постепенно спектр деятельности расширялся. С 1995 года выделена отдельная линия, занимающаяся выпуском мотоциклов.

Сегодня в Москве для байкеров Yamaha олицетворяет надежность и стиль. В широком ассортименте можно выбрать и купить мотоцикл в современном дизайне с заданными параметрами, отвечающими потребностям водителя. При этом Yamaha отличается простотой управления, что ценят новички.

Если вы решили сделать заказ, официальный дилер Yamaha предлагает связаться со специалистами по номерам телефона
+7

Преимущества

Исходя из многочисленных отзывов и обзоров Yamaha XT 600, можно составить внушительный список достоинств мотоцикла:

Доступная стоимость.
Надежность и неприхотливость обслуживания и эксплуатации.
Большой рабочий ресурс двигателя.
Мягкая подвеска и тормозная система, не вызывающая особых нареканий.
Пластиковые элементы обшивки высокой прочности.
Удобная и комфортная посадка даже для водителей небольшого роста.

Изучение технических характеристик моделей Ямаха

Рассматривая модельный ряд Yamaha, в первую очередь обращают внимание на двигатель. Мощный мотор (от 900 куб. см объемом) стоит брать, имея опыт вождения.

Следующий пункт при покупке спортивного мотоцикла, круизера или другого вида двухколесного транспорта – управляемость и устойчивость. Инженеры компании Yamaha добиваются такой конструкции ходовой части, что при минимальном приложении сил водителем мотоцикл сохраняет равновесие по мере движения.

Еще один существенный момент, от которого зависит безопасность – тормозная система. Есть поклонники раздельных передних и задних тормозов, но также популярны аппараты Yamaha, где они сведены в единое целое.

Недостатки

Многолетнее существование мотоцикла Yamaha XT 600 не устранило всех его недостатков, к числу которых владельцы относят следующие особенности:

Рама слабой прочности.
Плохая защита двигателя.
Воздушный фильтр, подверженный быстрому загрязнению.
При любых повреждениях на топливном баке появляются царапины и вмятины.
Несмотря на неплохой объем топливного бака, многие владельцы жалуются на нехватку горючего для длительных поездок.
Головная оптика не всегда справляется со своей задачей.

Мотолюбители и эксперты нередко отмечают, что для универсального мотоцикла, оснащенного подобным двигателем, максимальная и крейсерская скорость, составляющая 155 и 140 км/час, слишком мала, а задняя тормозная система не обладает достаточной эффективностью для быстрой остановки.

Вот неожиданно у шерпы появился сосед в гараже. Я приглядывал разные варианты типа DR650 или KLR650, но цены подскочили и я планировал ещё сезончик на зеленом покатать. Но вдруг… Kawasaki KL250 Super Sherpa 2002 — Yamaha XT600E 1992

Увидел этот мот в объявлениях.Так как сам живу рядом решил съездить посмотреть и познакомится с хозяином. Ямаха старенькая конечно, но вроде живая. Мотор работает тихо, все расходники и подшипники заменены и старушка была готова к бою))) Внешне сильно потрёпана, коричневые жучки едет её во все тайные места! Пластик видел многие виды флоры в нашей стране. В общем надо приложить руки и преобразователь ржавчины))

Подкупила конечно цена и неплохой список установленных допов: -бак acerbis на 25л -руль rental + защита рычагов + подогрев ручек -багажные рамки + боковая защита мотора

Шерпу буду готовить к продаже, хотя жалко с ней расставаться (((

Сзади не кофр, это чемодан с дрелью)

Прокатил кружок, чтобы тараканы вылезли, первые впечатления: — мотор везёт — тормоза ватные, но правда на асфальте и злой резине — мягкая подвеска, как на диване)) Кстати удивило что установлены прогрессивные пружины Wilbers в вилку, а масло 5w! надо вникнуть в матчасть. — да уж количество масла меня поразило ~4л:-) Прокатился по обычному легкому маршруту, вес конечно мешает при медленном маневрировании на сложных участках, но вот отличная тяга помогает. Конечно не привычно при резком открытии газа видеть как колесо начинать взмывать вверх ))) Но через 5 минут, она уже понятна и предсказуема. Как будто давно вместе…

Да он не провоцирует на прыжки и прочие хардовые выкрутасы, но по грунтовке может дать пыли погоготать чекушкам.

Безумно раздражали штатные резиновые подножки, любая влага и ты скользишь по ним как в коньках. На шерпу заказывал подножки широкие (кстати они для DR650), но так и не установил. Вчера примерил и подложив пару шайб, они неплохо встали. Подножки из китая, но на вид крепкие (сталь литая). Своих 1500 руб стоят однозначно.

По немного восстанавливаю XT Думаю с коллектором и рамой буду по зиме разбираться. Вот мой пластик умудрились поломать прежние владельцы. Установлен другой пластик б/у с целыми креплениями и без трещин. было:

стало: Выпуск легкий и не ржавый))) Надо подпорку сделать, так как родной глушитель был несущей частью рамы!!!))). Поворотники были все разные и держались на скотче, заменил на китай диодные. На задних пришлось укоротить трубочки, чтобы крыло не задевали. Не хватает сопротивления для полноценной работы. Гнутся хорошо, светят ярко.

Попутно меняю ржавые болтики на новые. Дуги защитные и задний багажник отпесочили и находятся в порошковой покраске.

И общий вид:

Заменил переднее крыло на оригинальное, стояло универсальное polisport. Попутно выкидывая ржавые насквозь болты. Ставим новые нержавейку и сажаем на фиксатор.

И в дополнение мордочка от более поздней XT (2002г), благо сами крепления и фара не менялись аж с 1990))) Черная хоть в тему, а то разноцветная петрушка (фиолетово-голубая). Теперь старушка приобрела молодой вид и сбросила лет

Думаю может полирнуть бак и задний пластик, хотя понимаю что потом это покроется ровным слоем грязи/пыли

В общем катаем и допиливаем, всем удачи. Давайте жить дружно!!!

Конструкция Yamaha TW 200

Мотоцикл для Эндуро, и он же круизер в одном лице.

Особых деталей, вызвавших такой интерес потребителя в мотоцикле нет. Причина скрывается в общей концепции. Для трековых гонок модель не предназначена, но лёгкие прогулки по сложному бездорожью, а также дальние поездки на ней совершать можно.

Другими словами дуал спорт — эндуро + круизер.

Вид сбоку.

Покоритель бездорожья.

На белом фоне.

Рама сделана из стали, по традиции для моделей такого уровня высокоточное литьё, позволяющее до минимума снизить места сварки. Такой принцип позволил облегчить модель, сохранив жёсткость. К другим особенностям можно отнести хорошие ходовые качества и при этом минимальный расход бензина, сравнимый со скутером.

Подвеска

Спереди — вилка, сзади — моноамортизатор на маятнике.

Передняя подвеска выполнена на основе телескопической вилки, рабочий ход которой составляет 150 мм.
Сзади — стандарт для бренда, моноамортизатор на маятнике. Его запас — 160 мм.

Возможностей регулировки не предусмотрено, что позволило немного сэкономить на итоговой стоимости.

Поколения

Модель показала себя с очень хорошей стороны, поэтому глубоких изменений не было.

Модель получилась настолько удачной, что за всё время сборки пережила всего одно незначительное изменение.

В системе запуска ножку стартера заменили на обычный кнопочный вариант. Тем не менее по заводской документации версия с кнопкой — второе поколение, с ножкой — первое.

Экстерьер

Несмотря на то, что модель не гоночная, первый взгляд на неё вызывает именно такие ассоциации. Внешний обвес сведён к необходимому минимуму.

Минимум обвеса, аскетичность и строгость линий.

Аскетично, строго, но в то же время очень изящно. Интересно, что если присмотреться — замечаешь, что снизу двигатель прикрыт защитной пластинкой. Правда, в погоне за лёгкостью и вентиляцией разработчики предусмотрели в ней столько отверстий, что возможность защиты остаётся под большим вопросом.

Передняя часть

Несмотря на класс внедорожника переднее крыло по замыслу разработчиков должно передвигаться вместе с покрышкой, максимально защищая пилота от грязи.

Модель стала основой для многих кастомных разработок.

Основная рабочая часть для амортизации находится выше его. Обвеса как такового спереди нет, между покрышкой и блоком головной оптики пустое пространство.

За освещение дороги отвечает большая квадратная головная фара (первые версии с круглой фарой) с минимальным количеством пластика вокруг. Отдельного разделения на ближний/дальний свет не предусмотрено.
Сигналы поворота выведены в стороны на отдельных ножках.
Спереди цветное стекло, сзади непрозрачный чёрный пластик.
Интересной дизайнерской задумкой стала установка катафотов (светоотражателей) по бокам блока. Расположены они в его нижней части, направлены в разные стороны.
Ветрового стекла не предусмотрено в принципе, но оно во многих случаях и не нужно.
Бензобак, ёмкостью 7 л, так органично вписан в очертания рамы, что практически не заметен. Основная выступающая часть — крышка горловины.

Приборная панель

Разрабатывая эту часть инженеры пошли по типичному для эндуро версий пути.

Минимум опций.

Аналоговый спидометр, тахометр, остальные контрольные показатели — лампочками, которые кучкуются с левой стороны. Установлено довольно компактно, поймать все показатели можно одним взглядом.

Все кнопочки и переключатели расположены стандартным образом, попадают точно под пальцы. Руль высокий, рогатый, но управлять удобно даже человеку не очень большого роста. Зеркала круглые, имеют ограниченные возможности настройки, но изначально выставлены над грипсами руля, благодаря чему дорожная обстановка считывается без проблем.

Задняя часть

Заднего крыла нет, его роль выполняет нижняя часть рамы.

Брызговик короткий, над ним, слегка выступая находится стоп и габаритный сигналы. Указатели поворота выполнены в одном стиле с передними.
Так же как и спереди, к брызговику прикреплены три катафота — два по бокам, один ниже.
Седло не имеет ступеньки, выполнено одним блоком, повторяющим изгиб рамы. Возможность посадки заднего пассажира предусмотрена, но ему может быть мало места.
Конструкция мотоцикла предусматривает выбор — либо поездки вдвоём, либо установка заднего кофра. Место для него минимально. Учитывая, что подседельный багажник небольшой (конструкция седла), отправляться в далёкие путешествия на мотоцикле может быть непросто.

Силовая установка

Простой и экономичный мотор, что ещё надо на Эндуро, когда ты в далеке от цивилизации. Символ надёжности!

Одной из черт, обеспечившей модели большой спрос был простой, но в то же время очень экономичный мотор. Его характеристики оказались настолько удачны, что, изначально планируемая замена системы подачи топлива, осталась только на чертежах.

Это был 1-цилиндровый, 4- тактный мотор, который выдавал:

рабочий объём — 197 см3;
мощность — 15 л.с;
количество клапанов — 2;
охлаждение — воздушное;
подача топлива — карбюратор;
зажигание — электронное транзисторное;
пуск — ножка кик- стартера (до 2000г.), электростартёр (с 2001);
объём бака — 7 л (6 + 1 резервный).

С 2001 стали ставить другой карбюратор, но на основных характеристиках это не изменилось, слегка уменьшился расход топлива.

В отличие от других версий бренда здесь инженеры решили применить стороннюю разработку. Карбюраторы поставляла японская компания Teikei.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл комплектовался 5-ступенчатой КПП. Схема переключения была стандартной.

Чёткость переключений КПП отмечают многие байкеры.

Пользователи отмечали необычайную плавность и чёткость переключения. Правда, отмечались случаи, когда вместо нейтрали включалась какая-то другая, необязательно вторая передача. «Передачи он порой переключает по схеме, не поддающейся обычной человеческой логике. Рулетка с одним патроном».

Привод посредством цепи.
Сцепление, по схеме, характерной для всех моделей Yamaha — многодисковое, масляная ванна.

Тормоза

Одной из деталей, характеризующих байк не с самой лучшей стороны были тормоза. До 2001 г. на обоих осях ставились барабанные версии.

До 2001 года здесь были только барабаны. С ними мотоцикл тормозил весьма посредственно.

При смене поколения передняя получила дисковые:

количество дисков – 1;
диаметр – 220 мм;
саппорт – 2-поршневой,

Задние остались без изменений.

Передние дисковые тормоза диаметром 220 мм.

Модификации

Смена поколений стала единственной официальной модификацией модели.

Yamaha TW 225 — редкий гость как на зарубежном, так и на отечественном рынках

В 2002 году на её основе выпустили ограниченное число байков, меньших по размеру, но имевших более мощный двигатель. Внешнее название модификация не получила, но по аналогии с базовой моделью её окрестили Yamaha TW 225. На зарубежных рынках модель не появилась, на внутренних её также было сложно найти.

Вес

Снаряжённый вес — 126 кг.

196 кг — для Эндуро это немало..

Байки, поставляемые на рынках США были более тяжёлыми. Все американские модели по максимуму получали хромированное оформление. Но при этом габаритные размеры изменились только один раз, при смене поколения.

Первые данные — до 2000 г, вторые — после. Соответственно первое и второе поколение.