КТМ 690 «Эндуро»: технические характеристики, мощность двигателя, максимальная скорость, особенности эксплуатации и ухода, отзывы владельцев

О двигателе

К оснащается силовым агрегатом типа LC4, который специалисты и любители справедливо причисляют к «внедорожной иконе». Среди современных аналогов этот мотор единственный, который, обладая одним цилиндром, имеет большую мощность, вполне подходящую для настоящих соревнований, а не просто дорожных путешествий. Максимальный потенциал двигателя настолько велик, что полностью его могут освоить только самые опытные райдеры.

Рассматриваемый байк создан в 1980 году. Он выпущен в ярком оранжевом свете, предназначался изначально для участия в Чемпионате Европы по мотокроссу, который вскоре переквалифицировался в мировое первенство среди двухколесных агрегатов, оснащенных моторами типа «4Т» объемом более 500 кубических сантиметров.

Специально для этой категории мотоциклов австрийская фирма Rotax собрала двигатель, который используют многие производители кроссовых мотоциклов. С таким силовым агрегатом австрийские байки не раз становились победителями различных соревнований. Однако в конце 80-х годов минувшего столетия конструкторы КТМ разработали собственный одноцилиндровый мотор LC4.

МОЙ МОТОЦИКЛ

КТМ 690 ENDURO R’12 это единственный в своем жанре мотоцикл. Он разработан, как легкий спортивный эндуро, но оснащен мощным мотором, пригодным для скоростных дорог и даже для внедорожного туризма

Сначала немного о двигателе LC4 — внедорожная икона. На сегодняшний день это единственный в своем жанре 1-цилиндровый двигатель — невероятно мощный, подходящий для эндуро-соревнований, а не расслабленного внедорожного туризма. Использовать его потенциал по-максимуму способны только опытные райдеры.

Трудно поверить, но этот мотор годится и для туризма. История большого оранжевого моноцилиндра началась в 1980 году, когда регулярный чемпионат Европы перерос в чемпионат мира по мотокроссу с новым классом «4Т моторы объемом выше 500 см3». Специально для этой категории мотоциклов австрийская фирма Rotax собрала двигатель. Его купили многие мотопроизводители, такие как Aprilia, SWM, Puch и, наконец, КТМ. Оснащенные этим мотором, мотоциклы австрийской фирмы выигрывали множество гонок. Однако в конце 1980-х КТМ решила самостоятельно разработать 1-цилиндровый агрегат. Так родился LC4 (аббревиатура от liquid-cooled 4-stroke).

Эволюция LC4 Изначально была доступна только гоночная модель объемом 550 см3, с 45 л.с. на заднем колесе, хорошим крутящим моментом и весьма ощутимыми вибрациями. Мотор для настоящих мужиков!

Эволюция LC4 была стремительной. Сразу же было выпущено пять версий: спортивный эндуро, вседорожный турист (базовый и в версии Адвенчер), ралли-прототип, который выиграл пять ралли Дакар, и супермотард. В 2006 году 660-кубовый LC4 Rally заменили 690-кубовым. На основе этого мощного движка был построен новый мотоцикл с решетчатой рамой и разными интересными решениями вроде пластикового бака в хвосте. Изменения правил в ралли Дакар заставили этот спортивный прототип преждевременно уйти на пенсию. Любители бездорожья с нетерпением ждали, когда КТМ выпустит цивильную версию мотоцикла, новый среднекубатурный Adventure, но австрийцы не торопились. Компания представила в 2007 году модель 690 Enduro: 654 см3, 60 л.с. на коленвале и 139 кг сухой массы. В конструкции этой гражданской модели были использованы раллийные наработки , пластиковый бак, выполняющий функции подрамника. Эндуро получил полный комплект оптики, информативную приборку, подвески WP с ходами 250 мм и рычажную систему сзади, нехарактерную для большинства внедорожных КТМ.

Мотоцикл получился впечатляющим, но сразу отметился тремя неприятными особенностями. Все тестеры жаловались на ограниченный выворот руля, неудобное для длительных поездок сиденье и крышку бензобака позади него, которую заслонял багаж. Однозначно не эндуро-турист, хотя мог им стать: мотоцикл отлично управлялся на извилистых дорогах — как асфальтированных, так и грунтовых. Через год вышла R-версия с аналогичным двигателем и рамой [не считая цвета), увеличенными до 275 мм ходами подвески, более спартанскими фарой и приборкой, скопированной со спортивного эндуро ЕХС. В итоге, в каталоге появились две похожие модели: «туристическая» 690 Enduro уж слишком спартанская, и гоночная 690 Enduro R, которая была тяжеловатой как для спортивного эндуро.

1-2, Дизайн фары и вообще передней части мотоцикла пал приятнее и выразительнее. Фара светит заметно ярче

3-4. Приборка Enduro R 2012 года стала намного читабельнее и информативнее. В прошлом сезоне мотоцикл оснащался скупой спортивной панелью, теперь к услугам райдера — приборка.аналогичная туристическому 990 Adventure 5. Пластиковая защита картера — выбор сомнительный, и все же она выполняет свои функции. За зубастой подножкой и такой же зубастой лапкой тормоза видно мастерцилиндр заднего тормозного контура и магистраль, проложенную по верху маятника. Запуск двигателя осуществляется только электростартером, кик не предусмотрен даже в качестве опции
Единственная версия В 2012 году в модельном ряду австрийской компании естьтолько один кубатурный эндуро с индексом «R». На первый взгляд кажется, что базовую модель оправили на пенсию. Однако на самом деле речь идет о таком себе «миксе» двух версий. От базовой версии остались фара головного света, приборка, подвески с ходом 250 мм; от R-версии — оранжевая рама. Есть и важные нововведения: более удобное сиденье, увеличенный выворот руля, 690-кубовый мотор от 690 Duke и 66 «лошадей» под крышкой картера.

R-версия изначально выглядела более эффектной, чем обычная, зато базовая оснащалась более мощной фарой. Сердце тянуло к Эрке, ум — к стандартному и более скучному на вид мотоциклу. Теперь оба преимущества объединились в одной модели

.ТЕСТ-ДРАЙВ: КТМ 690 ENDURO R’12

Эргономика этого КТМ-а — как у правильного гоночного эндуро: плоское сиденье, смещенная на переднее колесо посадка, высокие рукоятки руля, широко расставленные подножки, немного уходящие назад. Благодаря увеличенному вывороту руля и удобному сиденью ехать на мотоцикле стало приятнее. При этом Enduro R остается все тем же уникальным мотоциклом с живым мотором. Теперь более мощным, чем у предыдущих поколений. Двигатель заводится только электростартером и отличается соответствующим 690-кубовому объему аппетитом. В рамках теста, который проходил на острове Сардиния на скоростных внедорожных участках и каменистых тропах, средний расход составил около 5,3 л/100 км. Мотор чрезвычайно быстро набирает обороты. Если уверенно откручивать рукоятку газа, ладони устают от того, что приходится изо всех сил цепляться за руль, чтобы не вылететь из седла. Аэродинамической защиты нет, а «дури» у движка очень много.

На средних и высоких оборотах мотор живет полной жизнью, издавая из единственного глушителя бодрый и в меру громкий рык. Это доказывает, что для выгула хорошего «табуна» лошадиных сил не обязательно оглушать ближнего. Однако на низких оборотах мотор разочаровывает: нет типичной для движка большого объема пульсации крутящего момента, на малых скоростях обороты двигателя тяжело дозировать, особенно на скользких дорогах.

Скорость Самые яркие впечатления от Enduro R получаешь при езде на скоростных маршрутах, когда его движок выдает все свои 66 л.с. Жесткие заводские регулировки длинноходных подвесок позволяют уверенно проходить широкие повороты на большой скорости, без раскачиваний и рысканий. Мотоцикл провоцирует на агрессивную езду. Агрессивную, в случае 690 Enduro R, значит быструю. По характеру мотоцикл напоминает кубатурный гоночный эндуро, с поправкой на то, что «лошадей» здесь ощутимо больше.

Мотоциклисты, которым не под силу контролировать мощность 690-кубового движка, могут получать массу удовольствия от езды на открытой местности и на хорошо укатанных грунтовках. Главное, чтобы на пути не попадались крутые повороты и сложный триальный рельеф, на котором малоопытному райдеру будет трудно совладать с тяжелым для бездорожья мотоциклом. Было бы здорово выпустить для Enduro R заводской китнабор, превращающий его в туриста: удобное сиденье, обтекатель, увеличенный бак, багажник, рамки для крепления боковых кофров. Все это КТМ выпускала для предыдущей модели LC4 640 Adventure. Почему бы снова не производить вышеперечисленные аксессуары? Неудивительно, что некоторые сторонние компании (www.albertodottori.net. www. rally-raidproducts.co.uk. www.corbin.com’) уже начали восполнять пробел модельного ряда КТМ, предлагая киты для подобных трансформаций. Вот только с таким туристическим обвесом цена этого мотоцикла приближается к отметке двухцилиндровых внедорожников, более комфортных и практичных

ТТХ

Характеристики «Эндуро» КТМ 690

Основные параметры мотоцикла рассматриваемой серии:

• Показатель мощности – 66 л. с.
• Оборотистость – 7,5 тысяч вращений в минуту.
• Объем рабочий – 690 куб.см.
• Компрессия – 12,5.
• Питание – инжекторная система.
• Охлаждение – жидкостного типа.
• Трансмиссионный узел – шестиступенчатая коробка передач с ценным приводом.
• Разновидность рамы – трубчатая конструкция с содержанием молибдена и хрома.
• Подвеска спереди – перевернутая регулируемая телескопическая вилка.
• Задний аналог – рычажный блок с моноамортизатором.
• Тормоза – диски с суппортами.
• База колесная – 1,5 м.
• Высота по сидению – 0,91 м.
• Масса – 142 кг.
• Вместимость топливного резервуара – 12 л.
• Клиренс – 28 см.

спонсор поста — Док

Мой опыт владения КТМ 690 Enduro 2008* (дебютный год выпуска этой модели), с 2009 по 2021 года, с пробегом от 0 до 74645км.

(*данная модель в 2014 подверглась существенному апгрейду, это надо учитывать читая этот пост и думая о покупке сейчас))

Мотоцикл был куплен новым в БЛ в Москве. В середине весны 2009 года в наличии был только прошлого года выпуска, но меня это не очень смущало, я жаждал этот мотоцикл.

К 2008 году у меня в гараже было две Хонды: ТА XL650V и XR250Baja и я последнее время постоянно мечтал, о чем-то среднем между ними — таком же легком как 250 и при этом достаточно мощном. Вообще мое использование мотика — это покатушки по выходным подальше за город, с возможностью съезда с асфальта и такие же дальняки. На ТА мне было сложно на бездорожье (вес, ватные подвески), а на Бахе сложно на асфальте.

И тут появляется КТМ 690: 138,5кг сухой вес и 63 лошадки. Да еще в этом КТМ в стоке очень клевые вещи: подвески WP, армированные тормозные магистрали, гидросцепление, толстый руль Rental, колесные обода DID, тормоза Brembo, проскальзывающее сцепление…

К фирме КТМ у меня было очень уважительное отношение — я фанат ралли Дакар, а там они безраздельно властововали в классе мото последние года. Общее мнение в нашей стране, что КТМ — ломучее говно конечно сказывалось на мне, но почитав за зиму отзывы по новым 690-ым — я решил брать его.

И вот весной 2009, продав ТА, но оставив Баху, я стал обладателем новенького КТМ 690 Enduro

Сразу купил ветровое стекло от Дюка, которое улучшило внешний вид )) и комфортную скорость до 100км/ч

Еще на обкатке стало ясно, что моторчик очень бодрый. В дальнейшем его мощности мне хватало всегда и в любых ситуациях. Небольшой вес оказался как плюсом так и минусом — на бездорожье это огромный плюс, а вот на трассе в ветер сдувает. У 690Е просто сказочная развесовка, потому что пластиковый бензобак расположен сзади. Руление настолько легкое, что я всегда вспоминал свой старый горный велосипед, однако на 690Е не очень большой угол поворота руля, и сначало приходится привыкать, когда крутишься на ограниченном пространстве.

Его развесовка и мощность плюс отличные подвески постоянно провоцируют на мелкое хулиганство на дороге. Нет никаких препятствий ни в городской пробке, ни на разбитой сельской дороге, ни на дороге вообще без покрытия. Вот только в болотах и заваленных лесах все же тяжко на нем. Ковыряться в грязи не его стихия. Конечно если надо проехать по каким-нибудь пампасам, то он сможет, но удовольствия лично я не получал. После XR250 я привык ехать с пешей скоростью, там где это надо, но на 690Е это не проходит, он требует нестись вперед. Пришлось учиться ездить быстрее, чем я хотел. Оранжевый учитель все время требовал поднажать )) Зато на относительно твердых поверхностях можно было мчать и не переживать ни о чем. Вместе с поворотом ручки газа в кровь моментально вбрасывается порция „оранжевого наркотика“ и удовольствие от езды не отпускает. Я часто думал, как в этом КТМ удалось такого достичь? Какая формула наркотика 690? Вес/мощность + сказочные подвески + развесовка + фантастический контроль(руление)… может что-то еще, не знаю.

Эргономика мне очень понравилась сразу, все было удобно. Мой рост 178см, а высота по седенью 910мм, но за счет очень узкого сиденья проблем с доставанием до земли не было. Руль широкий и не очень высоко расположен относительно сиденья, получается как бы нависаешь над ним — было очень знакомо с горного велика. Ехать в стойке на подножках удобно и порой даже по полдня приходилось стоять. А вот сидеть на стоковой сидушке целый день — пытка, когда я за два дня проехал 1700км, то потом неделю не было желания садиться на мотик. В последствии всегда использовал накладку на сиденье.

Тормоза хорошие, но с оговоркой — все же это эндуро мотик, то есть для шоссе их немного недостаточно.

Гидроприводом сцепления работать приятно, после тросиковых мотоциклов просто удовольствие.

Ветрозащиты понятное дело тут нет, пришлось доустанавливать ветровое стекло. В последствии я поставил стекло от Туратеч и немного улучшил его — стало нормально до 130км/ч (если в шлеме с козырьком).

Зеркала дают хороший смазанный обзор сзади и сами по себе хлипкие — пришлось заменить на более толстые от КТМ990.

Свет от фары для ночных поездок слабый. По хорошей дороге ночью еще можно ехать, по плохой невозможно.

Защита рук или рычагов мягкий пластик, который только от ветра может закрыть руки — заменил на металическую защиту от CYCRA.

Пластиковую защиту двигателя заменил на маталическую Туратеч, что кроме защиты позволило вывешивать мот подставкой-подъемником. Розетка-прикуриватель не предусмотрена — заколхозил сам.

Приборка показывает только самое необходимое, без каких либо изысков.

Уровня топлива на ней нет, только загорается лампочка резерва и начинается отсчет км с нуля, то есть можно следить сколько проехал на резерве, но не больше 50км. Я всегда обнулял вспомогательный пробег на АЗС и примерно понимал когда надо заправляться. До резерва обычно получалось 180-200км (бак 12л)

Почти всегда ездил на злых покрышках Пирелли МТ21, по трассе они не давали ехать быстрее 140км/ч, но на них можно было съехать спокойно с асфальта „куда глаза глядят“, хватало их на 11-12 тысяч км.

Колеса 21 и 18 соответственно. Очень крепкие оказались — за все время с ними не было проблем, ни разу не погнул обод, ни одной спицы не сломалось. На 60 тысячах только заменил ободные резинки, которые закрывают головки спиц.

Цепь и ведущая звезда (оригинальная) менялись каждые 18-20тыс.км, задняя звезда через 40.

Так как бак сзади, то доступ к воздушному фильтру облегчен. Снимается сиденье, откручивается два болтика и можно вынимать фильтр.

Штатный воздушный фильтр пришлось заменить на поролоновый тюненый, потому что штатный плохо прилегал к коробу по краям и чуть пропускал пыльку. Как правило раз в 10тыс.км. я чистил поролоновый.

Свеча зажигания тут одна, не самая простая, в любом мотомагазине не купить. Я менял каждые 15 тыс км. Если приспособиться, то выкрутить свечку можно ничего не разбирая и не снимая с мотоцикла.

Система охлаждения жидкостная. Никаких хлопот с ней не было, все стандартно. С левой стороны радиатора есть вентилятор, включается когда надо и делает свое дело. Единственное надо сразу чуть отодвинуть его от радиатора, иначе при вибрации может достать до сот. Не помню что бы у меня мотик перегрелся когда.

Еще сразу пришлось устранить кое-какие косячки с завода, помимо того с вентилятором: заменить болты крепления бака к раме в верху (были случаи сломанных штатных болтиков), защитить топливный шланг слева от перетерания, разобрать и задемпфировать внутренности приборки.

Топливный фильтр находится внутри бака, а менять его надо каждые 10тыс.км и процедура эта очень неприятная. Где-то на второй раз, мне это уже надоело и топливный фильтр был вынесен наружу с заменой на другой и переделкой топливной магистрали.

В 690 предусмотрено несколько „режимов езды“ или типов карты зажигания: задушенный, стандарт, спорт и плохой бензин. Переключатель почему-то находится под сиденьем в задней части. Пришлось удлинять проводку и выносить на руль для удобства переключения. »Плохой бензин» не пробовал ни разу. «Задушенный» здорово убавляет прыти (где-то читал, что снижает мощность до 37 лошадок), более малый расход топлива — почти всегда использовал на бездорожье. «Стандарт» полная мощность, предсказуемость — на нем обычно и ездил, расход примерно 5л/100км. «Спорт» — очень резкий отклик на газ и моментальный взлет, аж стремно становится на дороге.

Очень быстро пришлось сменить штатную выхлопную трубу на титановый прямоток (Вингс).

На 690 в стоке не труба, а термореактор — вкрячили в легкий эндуро огромную трубу под требования Евро3. Кажется после того, как я обжегся третий раз, стоимость Вингс мне уже не казалась большой. Еще в сети видел фотки оплавленного бензобака на 690 от штатного выхлопа.

Для перевозки багажа на 690Е нет ничего, да еще заправочная горловина в хвосте, куда обычно приматываешь сумку. Это поначалу вообще отпугивало меня от этого мотоцикла, пока я не увидел всякие багажные приспособления на него. Самые интересные и качественные сделали Туратеч, поэтому пришлось разоряться на их багажные боковые рамки — мотик нужен и для путешествий.

Багажную площадку я сделал сам из листа аллюминия, таким образом что бы она не закрывала заправочную горловину. Еще прикупил у Туратеч сумку «на бак» специальную для 690 — там возились инструменты и мелочь. Осталось придумать, как увязывать багаж и при этом иметь легкий доступ к горловине. На рамки крепились боковые мотосумки, на сиденье пассажира велосумка-штаны ПИК, за ней сразу над горловиной туристический коврик с возможностью быстро снять его и дальше на багажнике небольшая сумка.

На заправке мне требовалось только отстегнуть свернутый в чехле коврик и можно заливать бенз.

Тут для удобства я заменил штатную горловину «под ключ» на под «винтовую крышку».

Таким образом я мог ездить в дальние поездки.

В 2009 в Карпаты

В 2010,12,14,16 в Карелию и Хибины

Да и так, в не очень дальние поездки типа Рыбинского водохранилища и т.п.

По выходным на Оку или Клязьму или еще куда, так что в радиусе 150км от Москвы я изъездил все.

в следующей части напишу про мотор, плановое ТО и поломки

«>

Тюнинг К

Первоначально разрабатывалась только версия с мотором 550 «кубиков» и силой 45 «лошадей». Двигатель отличался высоким крутящим моментом и приличной вибрацией. Развитие силовых агрегатов LC-4 продолжилось весьма активно. В производство было пущено несколько модификаций. Среди них:

• Чисто спортивный «Эндуро».
• Версия для вседорожных туристических байков.
• Модернизированный вариант «Адвенчэр».
• Прототип, ориентированный на раллийные гонки.

В 2006 году мотоцикл К получил мотор на 690 «кубиков». Под стать «движку» было усовершенствование и остальных элементов машины. В оснащении аппарата появилась решетчатая рама, топливный бак из пластика, расположенный в хвостовой части. К сожалению, изменения официальных правил в гонках «Даккар» заставили преждевременно покинуть указанный байк «поле сражений». Почитатели этой марки с нетерпением ожидали выхода новой версии. Несмотря на это, производители не торопились с презентацией новинки.

Характеристика

Основным силовым агрегатом модели является бензиновый 4-х тактный двигатель с одним цилиндром. На один цилиндр предусмотрено 4 клапана. Запустить двигатель можно с помощью электростартера. Охлаждается мотор жидкостным охлаждением. В основу топливной системы входит инжектор. Рекомендуемое топливо АИ-95. Мотор выдает 66 «лошадок», при этом рабочий объем составляет 690 см.куб.

Установлена механическая трансмиссия с 6-тью ступенями передач. Главная передача — металлическая цепь. КТМ 690 Эндуро имеет следующие габаритные размеры: высота по седлу-935 мм; база-1504 мм; Уверенная езда по бездорожью достигается за счет дорожного просвета 280 мм. Топливный бак вмещает 12 литров.

Обновление

Преображенный К был представлен в 2007 году. Его особенности:

• Рабочий объем – 654 куб.см.
• Показатель мощности – 60 л. с.
• Сухой вес – 139 кг.
• Конфигурация рамы – «птичья клетка».
• Материал изготовления бензобака – пластик.
• Обновления – оптика, подвеска, панель приборов.

В итоге мотобайк получился довольно изящным и комфортабельным. Однако не обошлось без нескольких неприятных моментов, судя по отзывам о К 690:

• Большинство пользователей жаловалось на ограниченную динамику поворота руля.
• Также владельцы отметили неудобное седло для длительных поездок.
• Еще один минус – не продуманное расположение крышки топливного резервуара, которая заслоняет багаж.

Как туристический мотоцикл, К не состоялся, хотя вполне мог им стать. Среди плюсов потребители отмечают отличное поведение машины на извилистых грунтовых и асфальтированных дорогах. Для разнообразия конструкторы выпустили версию R, которая имела другой цветовой окрас, иную подвеску, более простую оптику и приборную панель.

Тестдрайв трех братьев из семьи KTM: 690 Enduro, 690 CMS и 690 Duke

Размножать предметы — фокус, посильный не только Копперфильду, но и маркетологам. Последние иной раз даже более искусны, чем знаменитый маг: могут не только «отксерить» исходник, но и наделить производные особенными чертами внешности. И даже характера. ПЛАТФОРМА.

Кто бы подумал: европейские мотопроизводители учатся у янки! Но чему? В Harley-Davidson каждый раз с помпой отмечают дебют новой модели, хотя все ее отличия от предыдущих состоят в шильдиках и парочке хроми­рованных побрякушек. Но народ ликует! KTM тоже стал падок до подобных экзерсисов. Во всяком случае, такой вывод напрашивается из содержания пресс-релизов… Эти мысли блуждали в голове, пока тяжеленный аэробус нес меня к южному побережью Испании, где предстояло познакомиться с молодым семейством среднекубатурных «австрийцев» — детищами «генетических» экспериментов… А начиналось примерно так. Маркетологи KTM скопом сидели за столом и размышляли. Каждый допивал третий литр кофе. Решали непростую задачу: как с минимальными финансовыми затратами расширить модельный ряд? Да не как «Харлей» — добавив новую букву в индекс, а по-настоящему, чтобы с непосредственностью ребенка заявить покупателям: «Теперь у нас с вами не одна модель, а целых четыре, на выбор!» Так бы и сидели до седьмого литра, если бы самый башковитый, лысый дядечка в очках, стукнув кулаком по столу, не заявил: «Все просто! Возьмем более-менее успешно продаваемую модель, например KTM 690SM, и построим на ее базе еще три. Причем абсолютно разных классов: от родстера до эндуро». Неизвестно, что больше порадовало его коллег — наконец-то найденное решение или возможность разойтись по домам, но предложение лысого руководство компании приняло… Теперь вот Испания и тест трех рыжих.

ENDURO. KTM 690 Enduro — мотоцикл двойного назначения в самом прямом смысле этого слова, то есть он приспособлен как для отвязных покатушек по бездорожью, так и для перемещения по дорогам общего пользования. Причем, как заявляли на пресс-конференции сотрудники KTM, передвигаться на нем по городу так же удобно, как и по бездорожью. Ну-ну, поглядим. Тем более, что часть пути до «европампасов» нам предстояло преодолеть по городу и шоссе.

…На «690-м» посадка пилота чуть более расслабленная, чем на «боевом» хард-эндуро. Но отнюдь не диванно-вальяжная, как на типично городских внедорожниках с приставкой «софт», для которых бордюр — уже препятствие. Это то самое «чуть», которое позволяет пилоту без напряга и усталости перемещаться по городу, не отрываясь от седла, не привставать по поводу и без повода на подножках, как на классических жестких эндуро. Мотоцикл и на трассе лучше, чем те же «харды»: он стабилен. И это его самое ценное преимущество. Благодаря длинной базе, Enduro как влитой «стоит» на прямой, конструкция ходовой части предопределяет нейтральное поведение байка в поворотах, а значит, он абсолютно предсказуем. При проектировании ходовки конструкторы KTM пошли, как по Ильичу, своим путем. Он напоминает хорошо известную, опять-таки ленинскую философскую модель «шаг вперед, два шага назад». Суть компромисса вот в чем. В то время, когда большинство ведущих мировых мото-производителей ратует за использование алюминия при изготовлении всего, чего только можно, а нередко и чего нельзя (это те, у кого хватает денег: работать с алюминием — дорогое удовольствие), все модели семейства KTM 690LC4 комплектуют рамами а-ля «птичья клетка» из хромомолибденового сплава. Но с алюминиевыми все-таки маятниками. Получили, что хотели: добавили жесткости там, где она необходима, и в то же время избежали дубовости конструкции. Ведь чрезмерная жесткость «скелета» сводит на нет не только комфорт пилота, но и наделяет мотоцикл излишней «нервозностью» и хронической непереносимостью неровностей. Не по треку же ездить на эндуро! Производители, делающие ставку на «люминь», естественно, осведомлены о вреде излишней жесткости и, чтобы добиться компромиссного соотношения заведомо противоречивых свойств, изгаляются как могут. Такие эксперименты стоят немалых денег. Еще больших — изготовление алюминиевых рам непростой конфигурации и с нужными характеристиками. А поскольку компании KTM по обороту финансовых средств далеко до игроков «большой японской четверки», ее конструкторы и избрали путь более «бюджетный», но отнюдь не проигрышный. Свою лепту в копилку управляемости мотоцикла вносит и нетрадиционная для эндуро компоновка. Бензобак у 690 Enduro расположен под седлом, внутри подрамника. Там же ютится и аккумулятор. На привычном же месте вместилища топлива, за рулевой колонкой, спрятан короб воздушного фильтра. Это дало удачную развесовку по осям и понизило центр тяжести. Все эти нюансы конструкции я добрым словом вспомнил, когда носился по каменистому бездорожью: ощутил здесь ту же, что и на асфальте, стабильность на прямой, предсказуемость в поворотах… Даже не слишком опытный эндурист через какое-то время общения с этим мотоциклом почувствует себя чуть ли не Эвертсом. Толерантность к действиям наездника — заслуга настроек байка: KTM 690 Enduro великодушно «прощает» пилоту ошибки в управлении. Не жестко — как бы усмиряя прыть водителя, а легко и с удовольствием: «Ну, бывает…» Да что там, один слипперклатч чего стоит! А ведь еще в активе регулируемые подвески с ходом 250 мм, гидропривод сцепления, четко работающая 6-ступенчатая КП и главное, что роднит три разных по назначению мотоцикла семейства, — двигатель. Он отзывчив и тяговит. Система впрыска топлива наделяет его тем, что называют уравновешенным характером. Под «электронной» ручкой газа вы не найдете взрывного темперамента, свойственного карбюраторным аппаратам, зато обнаружите равномерную тягу во всем диапазоне оборотов. Но не обошлось в конструкции и без проколов. Все бы хорошо, если бы не универсальные покрышки — они традиционно отвратительно «держат» и на грунте, и на асфальте. Однако это неизбежность, и продиктована она тем, что байк должен передвигаться по бездорожью и вне его. Гораздо больше претензий к тормозам: они тоже претендуют на универсальность. Однако, в отличие от злосчастных шин, если на бездорожье работают как надо, то ничего подобного не скажу об их эффективности на асфальте. Двухпоршневой передний суппорт (пусть он даже Brembo) в паре с задним однопоршневым далеко не идеально справляются со своими функциями в городском режиме езды. А ведь владельцы КТМ божились, что универсальность мотоцикла абсолютна — он одинаково силен и на дорогах, и вне их, более того, даже подножки для пассажира идут в комплекте, зеркала, понимаешь, прикрутили… SMC. В чем разница между мотардом и эндуро? В колесах, тормозах? Да, но это вторичные признаки. Главное отличие — в назначении. Мотард нацелен на езду по асфальту — и только. И не смотрите на меня косо — я прекрасно знаю об особенностях соревнований супермото, и про кроссовые участки, поверьте, наслышан. Но ведь мы говорим не о гоночном снаряде, а об аппарате, выполненном в так называемом стиле «супермото». Это значит, что он такой же долговязый, как и эндуро, но при этом «обут» в маленькие 17-дюймовые «тапочки». И вместе с тем, это все же скорее стрит — игла для прошивания уличных заторов и удар по самолюбию мыкающихся в пробках, аки слепые кутята, спортбайкеров. Поэтому из перечня требований к такому мотоциклу не имеем права исключать столь существенное при повседневной эксплуатации свойство, как комфорт пилота. И, поверьте, против этого слова в перечне достоинств SMC стоит жирная галочка.

Тестировать сие творение австрийской инженерной мысли нам предстояло на огромной парковке с размеченным на ней ленточками подобием трассы супермото. Импровизированный трек изобиловал «затычными» поворотами, в которых можно оценить работу тормозов на входе и тягу движка с «низов» на выходе. И то, и другое у SMC на высоте! Настройки мотора и главной передачи здесь те же, что и у Enduro, и тест мотарда на его базе лишний раз подтвердил превосходные ездовые характеристики движка. Запаса тяги под правой рукояткой хватало всегда: «низы» помогали при выкате из 180-градусных поворотов (и как эти мотардисты их проходят?!), сочная «середина» и достойные «верхи» выручали на выходе из «быстрых» виражей (была парочка и таких). Тормоза… Они работали так, как и подобает радиальному 4-поршневому суппорту Brembo с диском 320 мм спереди и 1-поршневому с 240-мм диском сзади — то есть, по меркам класса, великолепно! Замедление с ними всегда прогнозируемо, а чуткость заднего позволяет точно «ловить» момент блокировки, с помощью которой мотардисты так любят пускать мотоцикл в управляемый занос. Любопытное свойство кроется в настройках подвески. Как думаете, какой из троицы новоявленных австрийских мотоциклов щеголяет самыми большими ходами амортизаторов? Эндуро? А вот и не угадали! SMC! У Enduro ход подвесок составляет 250 мм, а у мотарда — аж 275 и 265 мм соответственно! Столь нестандартный приоритет сотрудники KTM объяснили желанием уравнять высоту седла SMC с Enduro, ведь будь мотард оснащен менее длинноходными подвесками, да еще и «стоя» на своих 17-дюймовых колесиках, он по высоте вряд ли был бы выше садовой скамейки, а так — вроде даже ничего. Полноценный мотоцикл! Сразу оговорюсь, что полный комплект регулировок, которыми наделены и передняя вилка, и задний амортизатор, сводят на нет гипотетически негативное влияние большого хода амортизаторов на управляемость. Повороты мотоцикл«пишет» изумительно, на прямой «стоит» как влитой. Сильные стороны ходовой части, запримеченные мной еще при тесте эндуро, на SMC, будучи в «правильной» асфальтовой оправе, обрели еще большую силу. DUKE. Странный мотоцикл. При том, что построен он на базе уже получившего у нас какое-никакое распространение KTM 690SM и будучи конструктивно схожим с двумя другими новыми мотоциклами семейства, позиционируется как стрит. А от напористого, если судить по внешности, и напичканного традиционно для KTM «вкусными» брендовыми комплектующими «уличного хулигана» всегда ждешь большего, нежели от мотарда или тем паче эндуро…

В случае с Duke все не совсем так. Даже совсем не так. Все в нем говорит о безудержности молодого, пусть пока неопытного, но натренированного и уверенного в своих силах бойца. Рубленые грани облицовки оранжевого либо белого цвета контрастируют со вставками из черного некрашеного пластика. Инопланетного вида «морда» с двумя друг над другом расположенными круглыми линзами фар. Гигантский (привет экологам!) подвешенный под брюхо глушитель спереди обрамлен плас… Внешность моментально настраивает на решительные действия против городского трафика. К сожалению для нас и к счастью для испанцев, в радиусе 150 тестовых километров нам не подвернулось ни одной настоящей пробки. Зато представилась возможность опробовать аппарат в экстремальных условиях горного серпантина со всеми его прелестями — типа полного отсутствия отбойников, кучи «слепых» поворотов с перепадами высот, гравия на асфальте и «вырастающих» из-за уступа грузовиков. Но о конструкции — в ней смешение классики и самобытности. Бензобак – в привычном месте, перед сиденьем, а воздушный фильтр — в недрах заднего подрамника. Тяжеленная банка упрятана под брюхо неспроста — чтобы понизить центр тяжести. Когда увидел, как низко она висит, подумал: сколько переездов через нашенские бордюры она выдержит? Один? Два?.. Самое замечательное в этом мотоцикле то, как он проходит повороты. «Перевертыш» WP с перьями того же, что и у остальных моделей семейства, внушительного диаметра (48 мм), но с нормальным, «асфальтовым» ходом 140 мм. Жесткий даже с виду маятник дизайном напоминает стрелу башенного крана. Все это наделяет стрит практически спортбайковской управляемостью. Легкие и, надо признать, красивые колеса Marchesini минимизируют неподрессоренные массы. Тормоза — те же, что у SMC, но, в отличие от него, передний – с радиальным главным цилиндром. Введение его в конструкцию обострило реакции переднего тормоза и, разумеется, добавило «решительности» замедлениям. Задний такой же, как и у SMC и Enduro, но ведет себя подругому: он более «ватный», как и на большинстве дорожников: сказываются иные, нежели у мотарда, развесовка и настройка подвески. …Уф, серпантины остались позади. Прямо по курсу маленький приморский городок, по кривым улочкам которого нам предстояло добраться до отеля. Въехав в город, пришлось лавировать между машинами. Как же классно он управляется!.. Перекресток… Ого — даже некое подобие пробки! Пять машин ждали «зеленый» перед светофором. По здешним меркам — уже затор. Протиснулся между ними, подобрался к стоп-линии. Вот и «зеленый». .. Первая, вторая, третья… Что-то не то… Бинго! Понял наконец, что меня гложило всю дорогу: не мог понять, чего так не хватает мотоциклу. Двигателя! До 3000 оборотов он натужно дергается и требует больше газу, а с 5500 весь байк и пилота вместе с ним захлестывает про­тивная мелкая вибрация. Итого, комфортный рабочий диапазон — всего 2500 оборотов! Негусто… А ведь красная зона начинается только с 8000, причем максимальная мощность (а она у Duke больше, чем у SMC и Enduro, — 65,3 л.с.) достигает­ся лишь при 7500 об/мин… Позже, когда доехали, разобрался: все дело в ведомой звезде главной передачи: у нее на два «зуба» меньше, чем у того же мотарда. Как пояснили конструкторы, сделали это сознательно — чтобы понизить рабочий диа­пазон оборотов двигателя на каждой передаче, а значит, и объем и без того очищенного — дальше некуда — катализатором выхлопа. Ох уж эти экологи! Стольких «лошадей» убивают в моторах! И все же, сколько не меняй звезды, двигателя этому мотоциклу всегда будет «не хватать». Не потому, что мотор плох, а потому, что все остальное по сравнению с ним гораздо лучше. И жесткая ходовая часть, и дерзость во внешности настраивают на динамичную езду с резкими, интенсивными разгонами и торможениями «в пол». С замедлением – то у Duke все в порядке, а вот с разгоном… Я прекрасно помню, что движок у всех из троицы один и тот же, а у Duke вообще мощнее. Мотора хватало в скачках по буеракам на высоченном Enduro, а потом при ввинчиваниях в «затычные» повороты мотардовской трассы на поджаром SMC. Однако он даже по чисто психологическим критериям (впрочем, почему «даже» — они и есть мерило) не дотягивает до пусть вдрызг изношенных стереотипов о моторе для пусть серийного, но такого стильного стрита.
…НЕ ОДИНАКОВЫ С ЛИЦА.
Три разные модели на одной платформе, как три кровных брата: похожи, но у каждого что-то свое, особенное, свои достоинства и слабости. Enduro понравится поклонникам внедорожных путешествий и ралли-рейдов. Любителям жестких продубасов он, скорее всего, покажется тяжеловатым. Хотя, попривыкнув, и на нем можно «позажигать». Мотоцикл универсален ровно на­столько, что за счет «асфальтовых» качеств не теряются более существенные — внедорожные. Однако вижу, чем его нужно дополнить. Перед тем, как начать гонять Enduro в хвост и гриву, не лишне поменять штатную пластмассовую защиту картера на более ударостойкую металлическую, а также заменить «родной» мизерный по объему бензобак на нормальный, достаточной емкости для относительно продолжительного автономного путешествия. SMC — превосходный инструмент для завсегдатаев картодромов, любителей поноситься по извилистым серпантинам да и просто горожан, предпочитающих скорее объезжать пробки, нежели ломиться по междурядью. Из всей троицы новых KTM у мотарда наиболее слаженно работает тандем «двигатель-ходовая часть». С вместимостью бензобака та же беда, что у Enduro. Впрочем, в городе, для которого мотоцикл и предназначен, найти заправку проще, чем в глухой чаще, куда вас тянет за рулем эндуро. Duke произвел самое противоречивое впечатление. На него, скорее всего, обратят внимание те, кто превыше пиковой мощности ценит управляемость. А еще любители эстетичных безделушек, для которых авангардный дизайн и брендовая начинка важнее того, как все это едет. Так что в итоге? Три модели на одной платформе — лишь результат тонкого расчета маркетологов, и все их отличие только в шильдиках? В какой-то мере. В техническом отношении все три схожи. Но каждый несет собственные идею и философию, присущие своим классам.

Тест проведен при содействии . Автор Дмитрий ВЕРИЧЕВ

Видео KTM 690 supermoto в действии

Четвертый брат — 2008 KTM 690 SMR

Основная модификация

С 2012 года австрийская компания предлагает только одну модель с индексом R. Мотоцикл представляет собой некую комбинированную версию предшественника с обновленным вариантом. Базовая платформа угадывается по головным световым элементам и подвеске с рабочим ходом 250 миллиметров.

Среди важных новшеств: удобное сидение, лучшая управляемость, большая мощность и оранжевый колер рамы. Эта версия выглядит эффектней не только внешне, но и по многим другим техническим показателям. Можно сказать, что австрийские инженеры объединили все лучшее от двух поколений в одной модели.

Система подвески

Амортизационные качества на ряду с рамой мотоцикла класса «Эндуро» играют ключевую роль в плане безопасной и конечно же комфортной езды. Бездорожье предполагает наличие бугров, выбоин и прочих «преград» матушки природы. Вот чтобы мотоциклист не ощущал на себе все неровности и нужна надежная подвеска. В данном случае Австрийские разработчики в передней части мотоцикла установили телескопическую вилку перевернутого типа, ход которой 250 мм. Сзади установлена маятниковая подвеска с моноамортизатором. Её ход идентичный.

Эргономика

Этот параметр у рассматриваемого мотоцикла характерен для классического спортивного «эндуро». Плоская «сидушка» смещена немного вперед с определением соответствующей посадки. Рукояти руля подняты максимально высоко, подножки широко расставлены, слегка уходят назад. Комфорт при езде обеспечивает увеличенный выворот руля.

При всех своих недостатках, байк КТМ 690 остается уникальным агрегатом с резвым двигателем. Мотор запускается исключительно электрическим стартером, хорошо проявил себя на испытания по каменистым и песчаным регионахм. Усредненный расход горючего составляет около 5,5 литров на 100 километров пути, обороты набираются чрезвычайно быстро. С учетом отсутствия должной аэродинамической защиты, при полном выжимании газа, ездоку приходится очень крепко держаться за ручки, дабы не выскочить из седла.

Тест-драйв

На высоких и средних оборотах двигатель показывает свои максимальные возможности, а глушитель сопровождает усилие бодрым и в меру громким рычанием. Подобный эффект свидетельствует о том, что для предельного использования мощности, не обязательно оглушать всех вокруг. На низких оборотах силовой агрегат не радует. Он тяжело поддается контролю, особенно на скользкой трассе. Пользователи отмечают, что оптимальные результаты К показывает при агрессивной езде. Во многом, это становится возможным, благодаря жестким штатным настройкам подвески и оригинальному мощному «движку».