Когнитивный диссонанс — Kawasaki ZR-7

Мотоцикл этот призван был заменить собой Зефир 750 от того же концерна, однако, как ни странно, перестал выпускаться годом раньше знаменитой классической модели. Просуществовав на рынке всего шесть лет, байк так и не сумел оправдать надежд конструкторов, и тому есть ряд причин.

Это стандартный дорожный мотоцикл. Многие слишком привыкли к дорожным байкам типа нейкед, и такой вариант, как Kawasaki ZR-7, конечно, не слишком их впечатлил. Однако в целом мотоцикл получился неплохим.

001_0210_028

Kawasaki ZR-7, неоклассик, 2001, 738 см3, 76 л.с., 170 000 руб.
Kawasaki ZR-7, неоклассик, 2001, 738 см3, 76 л.с., 170 000 руб.

Впервые увидев ZR-7 — со стремительными, легкими формами пластика, огромными тормозными дисками и здоровенным «бидоном» глушителя, я поразился его красоте и атлетичности — ни дать ни взять — уличный боец! Дизайн этой «кваки» не идет ни в какое сравнение с вырубленной топором Honda CB750 или неприметной Yamaha XJR1200. Единственная деталь, несколько выбивающаяся из общего облика, — силовой агрегат. Здоровенный «рядник» воздушно-масляного охлаждения, богато исполосованный рёбрами охлаждения и изобилующий прямыми углами в окружении плавных изгибов облицовок, он выглядит пришельцем из прошлого (и, кстати, таковым и является, но об этом чуть ниже). Но в целом воспринимается аппарат весьма гармонично. Облик «зээрки» роднит его с более современной генерацией неоклассиков, вроде Honda Hornet, Yamaha Fazer или Suzuki GSR600. Именно поэтому, уже с первого взгляда на него, я ждал незаурядной прыти, остроты управления и хулиганского характера.

Плюсы и минусы Kawasaki ZR-7

Кавасаки ZR 7 обладает следующими преимуществами:

Удобной посадкой сидения, которая подойдет большинству людей.
Мощным двигателем (73 л.с.).
Лёгким переключением скоростей. Найти нейтралку довольно просто.
Масляным радиатором, установленным довольно высоко. Компонент хорошо защищён от загрязнения.
Удобным сидением.
Комфортным расположением приборов управления (кнопки и регулятор подсоса прямо на руле).
Эргономичным рулём.
Проработанным дизайном зеркал.

Есть у модели и мелкие недостатки:

Жестковатая подвеска. На малых скоростях вибрации от неровностей дорожного покрытия ощущаются весьма сильно.
Бескамерные колеса на литых дисках. Влетать в ямы и неровности на высокой скорости крайне не рекомендуется.
Отсутствие защиты от ветра.
Малый охват ближнего света.

002_0210_030

Kawasaki ZR-7.
Kawasaki ZR-7.

Те же эмоции вызывает и поза, которую мотоцикл предлагает принять пилоту: «диван» в меру жёсткий, довольно широкий и отлично спрофилирован, подножки, хотя и расположены не очень высоко, но отнесены слегка назад и вместе с довольно узким рулём формируют посадку с небольшим, но ощутимым наклоном вперёд. Поза не вызывает желания уткнуться подбородком в бензобак, но родстерные нотки в посадке налицо — располагает к «зожигу». Кстати, мне, ростом 188 см, в седле довольно просторно: коленки уместились в отведённые для них выштамповки в боковинах бензобака, а стопы сами нашли подножки. Верхней части тела тоже комфортно: руль не далеко — не близко, не высоко — не низко — в самый раз. Органы управления расположены абсолютно традиционно и привычно ложатся под пальцы.

Отзывы владельцев

Согласно отзывам владельцев, модель Кавасаки ZR 7 была оценена по достоинству. Из недостатков, чаще всего, упоминается ближний свет и отсутствие защиты от ветра. Езда в дождливую погоду на данной модели не самое лучшее занятие. Пользователи отметили высокое качество сборки (мотоцикл крайне устойчив к износу при соблюдении правил эксплуатации и хранения), удобное управление (веса практически не вызывает проблем с контролем байка при поворотах и маневрировании в транспортном потоке), хорошую систему охлаждения.

005_0210_030

Классическую компоновку приборки освежают белые циферблаты.
Классическую компоновку приборки освежают белые циферблаты.

Пока я разглядывал приборы и кнопочки, мотор прогревался, отчётливо, но не назойливо громыхая внутренностями. На тестовом мотике установлена тюнинговая выпускная система с прямоточным «концом», производящим очень даже приятный и в меру громкий звук — в самый раз, чтобы не затеряться в потоке, но и не досаждающий на длинных перегонах. Даже этот «усилитель» не смог скрыть шум работы самого мотора — все же «воздушки» всегда «разговорчивы». В целом же, саунд получился очень даже сочным и благородным — во всяком случае, есть ощущение «большого железного» мотоцикла, а не «пластмассовой кофемолки».

История изменений

За период своего развития этот мотоцикл претерпел ряд перемен:

1998 – первое появление в свете, на Мюнхенском мотосалоне;
1999 – начало продаж;
2001 – появилась модификация ЗР-7С;
2005 – последний год производства.

Байк если и не был способен привлечь многих своими характеристиками и показателями, то дизайн его удался на славу. Даже теперь кого-то могут впечатлить его простые, но в то же время элегантные формы. Такого рода экстерьер занимает промежуточное положение между классикой, нейкедами, спортбайками и круизерами.

008_0210_030

Звук тюнингового «бидона» не досаждает громкостью, но позволяет напомнить о себе в потоке.
Звук тюнингового «бидона» не досаждает громкостью, но позволяет напомнить о себе в потоке.

Буквально через полминуты после старта можно вырубать подсос и трогаться. Я выкатываюсь из двора, и вот тут-то и начинаются нескладухи внешности и сути. Сцепление работает прогнозируемо и мягко, но момент схватывания размазан по длине хода рычага. Странно, ведь обычно у злобных нейкедов оно гораздо острее и чётче (я точно на ZR-7, или по ошибке сел на чоппер?). Неспешно качусь по московским улицам, ещё не забитым вечерними пробками, перебирая передачи, и снова удивляюсь: чёткость работы коробки практически идеальная. Усилие на лапке минимально, ход невелик, а передачи включаются однозначно и быстро, без ложных нейтралей и недовтыков — не чета «ящику передач» на каком-нибудь «зизере» середины девяностых. В Kawasaki провели серьезную работу над ошибками! Мотор довольно ровно тянет с самых низов, радуя заметным подхватом в районе 4500 об/мин, подвески добросовестно глотают мелкие и средние неровности, а крупные волны и колеи обрабатывают мягко, не вытряхивая из пилота душу. Словом, комфорт в спокойном режиме езды таков, что быстрее ехать и не хочется. К сожалению (а может, и к счастью), не вся наша жизнь — прогулка, и не все дороги — сонные улочки спальных районов. Когда-то и они кончаются. Я выруливаю на оживлённый проспект и откручиваю ручку, чтобы побыстрее влиться в поток, идущий со скоростью «за сотню». В этот самый момент то самое заумно-непонятное состояние, вынесенное в заголовок, накрывает меня окончательно и бесповоротно. «Квака», вместо того чтобы выпулить до скорости потока за считанные секунды, с энтузиазмом подвывая внутренностями, начинает неспешный разгон, как поезд, отходящий от платформы. Становится немного не по себе — сзади уже подпирают фуры, а мы с «синей лягушкой» никак не вольёмся в поток! Ясное дело, налицо ошибка пилота, сиречь — моя. Переоценил возможности мотоцикла, купившись на атлетический облик и внушительный рабочий объём, а моторчик-то не спортбайковский. Пока я переживал по поводу такой непростительной оплошности, стрелка тахометра добралась до о, и тут произошло чудо — как будто кто-то большой и тяжёлый (но не догнавшая фура, точно!) отвесил увесистый пинок, и дальнейшее ускорение стало под стать ¾-литровому современному мотору. В целом, ничего удивительного в подобном поведении мотоцикла нет. Если не опускать стрелку тахометра ниже 6000–7000 об/мин, можно ускоряться вполне динамично, правда, весь и так довольно поздно просыпающийся энтузиазм движка тухнет уже ближе к 8500 об/мин. Хотя красная зона тахометра начинается почти с 10 000 об/мин, работать коробкой, вылавливая наиболее эффективные режимы, приходится в буквальном смысле ювелирно. В чём же кроется такая «хитрая» характеристика двигателя? Всё просто: модель увидела свет в 1999 году, и разработана была с «чистого листа» — вот откуда столь современные формы и стремительность силуэта.

А вот двигатель перекочевал на ZR-7 с модели Z750 аж… 1973 года! Разумеется, движок серьёзно переработали, увеличили диаметр цилиндров, уменьшили ход поршня, установили современные системы зажигания, питания и даже систему K-TRIC (Kawasaki Throttle Response Ignition Control), или попросту датчик положения дроссельных заслонок, корректирующий момент зажигания в зависимости от их положения, но, по сути, это всё тот же старичок с двумя клапанами на цилиндр и весьма задумчивым характером. Вот где причина того, что мотор вяло раскручивается и быстро «стухает». Двухклапанные головки цилиндров, тем более на рядных движках в наши дни, — экзотика почище десмодромного привода ГРМ или V-образных шатунов.

Но не будем требовать от слона ловкости пантеры, а от ZR мощи чего-то с «RR» на конце. Разумеется, мотик позволяет и «пульнуть», если уж очень захочется, все же 750 «японских» кубических сантиметров — это не «Днепр с люлькой». Сотню «квака» набирает за пять с небольшим секунд, да и максималка вполне приемлемая — более 210 км/ч, но ни бешеные разгоны, ни «низкие полёты над дорогой» не для этого мотоцикла. Классическая ходовая — это вам не современный алюминиевый дуплекс: в быстрых поворотах мотик начинает слегка «плавать», да и полное отсутствие ветрозащиты к подобным экспериментам не располагает. Очевидно, аппарат создан именно для того, чтобы кататься, дышать вечерним воздухом через открытый визор шлема и возить хозяина по ежедневным делам, а вовсе не для установления рекордов скорости и пуляния со светофоров. В общем, если не требовать от машины сверх её возможностей, общий язык с ней находишь мгновенно. В городской кутерьме «квака» чувствует себя как рыба в воде. И мотора, и тормозов с лихвой хватает, чтобы пилот чувствовал себя уверенно практически в любых дорожных ситуациях.

В 1983 году команда гонщиков KAWASAKI в классе супербайк совершенно неожиданно всех огорчила. На стареющем GPz750 с восьмиклапанным четырехциллиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения пилот Wayne Rainey вырвал победу в чемпионате Супербайк у потрясающего V45 Interceptor Хонды. Interceptor был воспет критиками и редакторами журналов как Святой Грааль спортивного вождения, машина, 16-ти клапанный DOHC V-4 двигатель и дизайн, предложенный Фредди Спенсером, конечно же, должны были просто развалить всякое соревнование с такой же легкостью, как человек может раздавить муху. Во всех тестах Interceptor был быстрее, управлялся лучше и никто не сомневался, что он возьмет первенство в чемпионате. Судя по всему Wayne Rainey, Rob Muzzy и оставшиеся члены команды Kawasaki не удостоились прочесть журналы. Если бы они это сделали, то уж точно ушли бы еще до начала сезона. Вместо этого команда Kawasaki собралась и выжала все лошадиные силы до последней капельки из того что некоторые называют «античным» дизайном двигателя. С Wayne за рулем команда завоевала первую за многие годы победу в чемпионате. Новейший байк Kawasaki в стиле «голая сила»: ZR-7.
С новым ZR-7 Kawasaki сделала ход не менее удачный, чем выигрыш короны Супербайк в 1983. ZR-7 — байк в стиле «голая сила», явно нацеленный на уличное вождение — берет свое начало в том самом GPz750, на котором Wayne Rainey выиграл титул в 1983: он имеет практически идентичный тому четырехциллиндровый двигатель воздушного охлаждения с 8мью клапанами и объемом 738cc, подвешенный в стальной трубчатой раме. Но на этом сходство заканчивается. Новая ходовая часть ZR-7 имеет со старой у GPz750 ровно столько же общего, сколько шелковая женская сумочка и коровье ухо. Ходовая часть ZR-7 достаточно современна и имеет 3.5″ x 17″ передние и 5.0″ x 17″ шины такого же размера, что и на ZX-6R. Толстая передняя вилка, вполне подходящая для гонок, увенчана массивными 300 миллиметровыми тормозными дисками с двухпоршневыми скобами аналогичными тем, что можно увидеть на VFR. Да и задний маятник, пусть и не являющийся алюминиевым, сделан из исключительно прочной стали и имеет мощную перекладину, не оставляющую сомнений в надежности всей конструкции. Конечно же, оборудование само по себе еще не является гарантией хорошей производительности. Kawasaki снабдила байк прекрасной управляемостью, на уровне самых лучших стритбайков вне зависимости от количества R, Z или X в их наименованиях. ZR получает очки при сравнении его в уличном использовании один на один с любым доступным сейчас спортивным мотоциклом. Что же касается управляемости, то ZR оставлят далеко позади все машины своего класса, включая многие спортивные туреры и стандарты.
ZR-7 внушает исключительную уверенность во время прохождения крутых поворотов. Прямо из чрева матери ZR-7 имеет одну из самых лучших, если не лучшую ходовую часть, за возможным исключением Yamaha YZF-R6 или почившего в бозе YZF750. Его подвеска ведет себя аналогично подвеске Honda CBR600F4 при сравнении на обычных извилистых дорогах, с такими же нейтральными ощущениями при любых углах наклона и исключительной возможностью поглощать неровности дорожного покрытия с помощью прекрасно настоенных частей подвески. Тормоза просто отличные, без резкого ощущения мнгновенного схватывания как на машинах вроде YZF-R1, тем не менее позволяющие хорошо регулировать усилие, что идеально подходит для потенциала машины. Потенциал этот хорошо поддерживается двигателем, который может показаться анахронизмом в эру углеволокна, 20-ти клапанных головок циллиндров, алюминиевых рам и титановых выхлопных систем. Он шире и тяжелее, чем даже за-литровые двигатели последних спортивных снарядов, и его мощность составляет кажущиеся приземленными 75 лошадиных сил снятых с коленвала, ровно столько же, сколько у 1985 GPz750. Однако на этом их схожесть заканчивается. Как только дорога превращается в серпантин, при равных водителях, любая попытка удержать ZR в виду заставит пилота GPz изгибаться, верчась и скользя в бесполезной тарантелле, результатом которой будет необходимость сменить и выжать от пота нижнее белье через несколько поворотов. Ходовая часть ZR современна настолько же, насколько классичен его двигатель, являясь ясным свидетельством того, что инжеренеры Kawasaki работали ночами, обеспечивая байку его прекрасное невозмутимое упраление,
Поведение на дороге
Управление ZR-7 на любой скорости вплоть до серьезных коленоскребущих практически без недостатков даже с поставляемыми в комплекте Dunlop 205. От крутых поворотов на 20 милях в час до прострелов в 100 миль в час ZR-7 работает четко. Он цепко держит линию движения, что не мешает водителю делать поправки в середине поворота без особого напряжения подвески и использования серьезных мышечных усилий. С амортизаторами, установленными на максимальый отбой и примерно на две трети возможного предварительного сжатия, машина была близка к совершенству на нашей непредсказуемой, извилистой дороге в национальном парке Los Padres National Forest. Вздутое морозами, грубое, зигзагообразное покрытие совершенно не смущало машину. Один стокилогаммовый, шестифутовый испытатель прокомментировал, что байк придавал исключильно высокий уровень уверенности во время разборок с довольно проблемным извилистым спуском, причем таким образом, на какой способны очень немногие машины, если таковые вообще найдутся. Даже при исключительно глубоких углах наклона подвеска и шины уверенно шли по неровному покрытию без тени виляния или тряски. Ощущение руля относительно легкое на ручках, но без дрожания или нестабильности при любых разумных скоростях и обстоятельствах. И у нас очень широкое понимание слова «разумных». Такие продвинуты маневры, как trailbraking, на нем удаются также ловко, как и на любом из продающихся сейчас спортивных машин из тех, что мы опробовали. Тормозите вашими передними тормозами в повороте настолько глубоко, насколько это вам нравится: байк не очень стремится выпрямиться, оставаясь нейтральным на всем пути до вершины поворота если вы достаточно смелы, чтобы тормозить так глубоко на улицах. Чуть-чуть подтолкните руль во время наклона и байк отвечает как раз тем уровнем поправки, что вы и хотели. Кажется, что эта машина просто исчезает под водителем, позволяя вашему взаимодействию с дорогой быть интуитивным и хорошо выверенным, так что внимание может быть целиком посвящено самому движению а не проблемам в подвеске или двигателе.
ZR-7 становится неожиданным победителем в войне по легкости управления с такими уличными звездами как VTR1000, VFR800 и CBR600F4. Но почему? Как у VTR и VFR, ZR-7 trail малость коротковат для данного угла наклона вилки, что позволяет ему быть достаточно легко управляемым на низких скоростях. Большинство спортбайков спроектированы именно таким образом, что определяет манеру управлениия ими в городе и, конечно же, располагает к себе потенциальных покупателей во время тестовых рейдов. Однако как только скорости увеличиваются до серьезных, с чирканиями по покрытию или тех, что достигаются на трассах во время тренировочных дней, многие спортивные байки управляются немного резковато. Из-за небольшго trail ухудшаются ощущения при управлении, появляется легкое чувство задержки между движением руля и реакцией мотоцикла. Kawasaki в своем ZR-7 реализовали достаточно большой rake (25.5 градусов) и длину базы (57.3 дюйма) вместе со trail (3.7 дюйма). Эти цифры позволяют машине иметь достаточно легкое управление, которое требуется, например, при парковке, но вместе с тем позволяя байку иметь отличную стабильность на высоких скоростях. Ту же тенденцию имеют SV650 и YZF-R6, у которых также на удивление большие trail для их веса и размера. Однако несмотря на то, что VFR800 имеют trail и угол наклона вилки практически идентичные ZR-7, стабильность и точность у VFR800 хуже потому что она примерно на 20 килограмм тяжелее и имеет колесную базу на полдюйма короче. Техники из Computrack говорят, что вынос вилки можно отождествить с рулем лодки. Если бы VFR, VTR и Blackbird были лодками, то у них были бы меньшие рули, которые требовали бы большего внимания и обеспечивали бы меньший результат и стабильность, чем судно с большими рулями. (Титаник, например, стал жертвой этой проблемы — его руль был слишком маленьким и не смог достаточно быстро увести судно от встречи с судьбой.) Исключительно надежное и точное управление ZR-7 на больших скоростях является элементом, отсутствующим у многих современных спортбайков, включая такие известные как YZF-R1 и GSX-R750. Несмотря на то, что эти байки прекрасно справляются с тем, для чего они предназначены, этот небольшой недостаток точности и стабильности является там фактором, который удерживает водителей, привычных к стабильности гоночных байков, от безоговорочной к ним любви. У ZR, в то же время, есть та внушающая уверенность стабильность, которую можно найти у YZF-R6, Ducati 996, FZR400 и YZF750. Он пролетает через высокоскоростные повороты с апломбом, проходит серпантины также легко как любой сопртивный байк средней кубатуры. И если ZR имеет зуб на владельцев Honda VFR и даже может потягаться с R6 И F4 вне трассы, это означает, что сравнивать машины вроде ZRX-1100, Nighthawk 750, 1200 Bandit, Bandit S и Seca 600 с ZR-7 все равно что сравнивать нож с пистолетом. Эти машины начинают просто трещать по швам задолго до того, как ZR достигает своих пределов.
Эргономика
Двойные 300 mm диски позволяют водителю легко контролировать усилие при торможении. Немаловажная часть удобства для спортивного вождения ZR — его практически идеальная позиция водителя, что встречается крайне редко. На ZR пилот может прекрасно контролировать машину, наслаждаясь в то же время высоким уровнем контроля. Для водителей шести футов роста, плюс-минус несоклько дюймов, руки ложатся на средней ширины руль при крайне удобном угле. Подножки, находящиеся достаточно высоко, чтобы не скрежетать по дорожному покрытию при всех кроме окончательно безумных углах поворота, позволяют водителю перенести свой вес на то, что ощущается очень похоже на центр тяжести ходовой части. Тело водителя немного наклонено вперед, что помещает достаточно его веса на переднее колесо для того, чтобы использовать свое тело для управлением распределения веса машины во время глубоких наклонов в середине поворота. Похоже, что комбинация среднеизогнутого руля, слегка агрессивной посадки водителя и прекрасного распределения массы между точками контакта передней и задней шины с покрытием помещают водителя в идеальную позицию. Даже небольшой сдвиг массы тела влево, вправо, вперед или назад позволяют легко управлять машиной. Дизайн предоставляет водителю возможность стать частью машины без прилагания больших физических усилий.
Мощность
Знаменитая рядная четверка Kawasaki’s с воздушным охлаждением. Обратите внимание на выпускную систему из нержавеющей стали и коллектор, напоминающий гоночный. Рядную четверку ZR-7 трудно назвать кладезью мощности. В отличие от неуклюжей Hayabusa двигатель ZR-7 нельзя будет использовать в качестве запасного генератора в случае отказа электростанции Hoover (одна из самых высоких в мире платин — питает три штата электричеством — прим. перев.) Реальная отдача около 66 лошадок и 41 фунт крутящего момена на заднем колесе (в соответствии с тестировавшими мотоцикл европейскими журналами) — как раз достаточно для данного дизайна ходовой части и предполагаемого использования машины. В продажной комплектации двигатель ZR-7 невероятно understressed, характеристика, которая сразу говорит о состоянии духа водителя. Двигатель настроен таким образом, чтобы иметь широкую, ровную отдачу и тянуть машину через городское движение без особых усилий. Отношения в мягко переключающейся пятискоростной коробке подобраны таким образом, чтобы получить прекрасную маневренность на низких скоростях без необходимости постоянного использования проскальзывания сцепления, что, тем не менее, не сказалось на потреблении топлива (более 50 миль на галлон на трассе). ZR авторитетно рассекает дорожное движение и у него достаточно мощности, чтобы справиться с любой городской ситуацией.
Система K-TRIC работает в зависамости от положения ручки газа, снижая расход топлива и улучшая отдачу диапазоне средних оборотов. Новый байк Kawasaki в стиле «голая сила» ни в чем не уступает своим современным соперникам, несмотря на кажущийся устаревшим дизайн. Двигатель очень просто использовать, он имеет достаточно мощности для широкого круга спортивного вождения и путешествий. Но он не преобладает над водителем и не имеет тенденции удивляеть его как многие современные супербайки. Отдача мощности мягкая, предсказуемая и всегда более чем достаточная. Новая система K-TRIC считывает позицию ручка газа и использует эту информацию путем электронного изменения опережения зажигания для получения лучшей производительности в области средних оборотов и лучшей экономии топлива. Для тех, кому интересна макисмальная скорость, европейские тестеры получали скорости за 130 миль в час (измерения проводились с помощью радара) при использовании байка безо всяких изменений, прямо с завода. Для байка без облицовок, с 66ю лошадиными силами это впечатляет; и в тюрьму вы попадете ровно так же быстро, как и с 190 милями в час Hayabus-ы.
Большой масляный радиатор охлаждает масло, продлевая тем самым жизнь двигателя. Рядная четверка Kawasaki известна своей надежностью и ZR-7 должно хватить на всю жизнь при правильном уходе. Он также исключительно прост в обслуживании и с ним очень просто работать: все находится в пределах мнговенной досягаемости. Воздушное охлаждение означает, что есть гораздо меньше деталей, которые могут сломаться; кроме того, 750 оснащен неслабым масляным радиатором, чтобы поддерживать низкую температуру по время длительных прострелов в жаркие дни. При частых сменах масла и правильном обслуживаннии у этого двигателя будет долгая и безпроблемная карьера. Для тех же, кому не терпится, он по идее должен прекрасно отностись к улучшениям (старые GPz выдавали 85 лошадей из этого же двигателя), хотя надежность и управляемость могут пострадать.
Комфорт и удобства Нормальный замок для шлема — приятная мелочь на всяком стритбайке. Имея 445 фунтов (202 кг) сухого и около 480 (217) мокрого веса ZR-7 удобен для достаточно долгих поездок. Сиденье наклонено вперед, что можед создать неудобства для некоторых водителей, однако эта проблема легко решается либо покупкой сиденья либо перешивкой существующего. Сочетание подножек, рукояток руля и сиденья настолько близко к идеалу для машины без облицовок, насколько это возможно — лучше мы не видели. Это сочетание помещает водителя в слегка наклоненную вперед позу, что позволяет ветру на нормальных скоростях поддерживать туловище, снимая почти весь вес с запястий. Кроме того, водитель сидит достаточно высоко, чтобы прекрасно видеть дорогу.
Стальной маятник с мощной перекладиной ни в чем не уступает своим алюминиевым собратьям на более дорогих машинах. Составляющие подвески — амортизаторы Kayaba с регуляторами отбоя и предварительного поджатия сзади, пара 41мм труб Kayaba спереди — спроектированы для мягкой езды. Позиция водителя, как мы уже говорили, вносит большую часть в высокий уровень комфорта и управления байком. Вес водителя распределен достаточно ровно между подножками и сиденьем без конкретных точек давления. Во время длительных поездок изменения позиции тела и, соответственно, распределения веса между точками поддержки, должно увеличить расстояния, преодолеваемые без остановок. ZR-7 также может похвастаться некоторыми удобствами, отличающими его от большинства байков в плане долговременного приобретения. У него есть прекрасная центральная подножка. Ей очень удобно пользоваться, и она достаточно хорошо убрана, чтобы не чиркать ей по асфальту при агрессивных поворотах. Опоры заднего маятника и соединения амортизатора снабжены специальными устройствами, позволяющими проводить их смазку без разборки всего узла. Имеется стандартный указатель уровня топлива — крайне полезная вещь — ровно как может быть полезным аварийный режим поворотников, если вам ночью нужно сменить одежду на более подходящую для погоды. Рукоятки тормоза и сцепления снабжены регуляторами, чтобы водители с разными размерами рук могли их для себя настроить. Байк имеет современные 17ти дюймовые обода колес, что позволяет водителям выбирать шины из наиболее широкого спектра. Водители, агрессивно рассекающие на выходных, могут рассмотреть BT-56 SS-Type или Michelin Pilot Sport, те же, кто чередует долгие прохваты по шоссе и по серпантинам, могут выбрать Michelin Macadams или поставляющиеся в комплекте Dunlop 205. Кроме того, еть еще Metzeler MEZ4, Dunlop 207, ну, и так далее. Машина исключительно настраиваемая и может быть адаптирована к индивидуальным подребностям широкого круга водителей. Стандартный руль и отсутствие обтекателя позволяет выбирать из огромного количества ветровых стекол, сильно помогающим от июньских жуков, мокрой погоды и холодного воздуха. Бак достаточно широк, чтобы уместить на себе достаточно большую сумку для бака, в которую поместится достаточно провизии для длинных выходных. Для продолжительных поездок доступно большое количество различных вариантов — мягкие и жесткие багажные кофры от GIVI, и четвертная облицовка от Targa будут доступны к концу 1999. ZR снабжен специальными креплениями для продукции GIVI, что должно упросить установку кофров. Снабженный небольшим обтекателем и кофрами, ZR может быть прекрасным одно- или двухместным турером, о котором можно только мечтать.
Конкуренты
ZR-7 предназначен для широкой рыночной ниши — стандарные мотоциклы. Ранее известные как UJM (Universal Japanese Motorcycle), теперь называемые naked, они имеют примерно следующую идею: эти байки делают все достаточно хорошо, но без особого шика. Производители достаточно жестко придерживались этой черты для своих «стандартных мотоциклов». Существует множество таких машин — некоторые до сих пор производятся — пытающихся удовлетворить среднего водителя, предоставляя ничем не примечательную производительность. Обсуждая большое количество стандартов, которые предлагались в течение последнего десятилетия, мы пришли к интересному заключению: буквально у каждого из них были серьезные проблемы по части управления. Вот наш неполный список претендентов на трон и наши аргументы к тому, что этот трон принадлежит Kawasaki:
Honda Nighthawk 750
750сс стандарт, Nighthawk имеет рядную четверку в 750сс с водяным охлаждением и уникальными саморегулируемыми клапанами. С 62 лошадками и 41 крутящего момента, двидатель вроде бы находится в той же весовой категории, что и ZR, но отдача у него гораздо хуже. Тяжелые маховики вносят ленивую, тусклую отдачу мощности, которая никак не дотягивает до планки «пугающая». Странный выбор для диаметра ободов колес не оставляет большого простора в выборе резины, рама с двумя задними амортизаторами, единственный передний диск и мягкая подвеска не позволяют оттянуться с чирканиями по асфальту. Стиль мотоцикла также слишком простой. Машина, без сомнения, конкурентоспособна, но ей не побить ZR-7. Honda VFR800
VFR, даже не будучи стандартом, был назван лучшим байком планеты. Журнал Motorcyclist выбрал его как лучший байк 1999 года. Он среди лучших из лучших из псевдогоночных машин и Европейских туреров стиля Grand Turismo, с комбинацией инженерных и эргономических мелочей, равным которым просто нет в свом классе. Кроме того, это отличный байк, на котором можно с удовольствием провести день на трассе или в школе спортивного вождения, с практически безупречными уличными манерами и двигателем, напоминающим движок RC45. Однако на обычых дорогах Kawasaki ZR-7 соответствует VFR на каждом повороте, каждой миле — за половину цены с лучшим комфортом. Добавьте жесткие кофры и четвертичный обтекатель к ZR и он будет более чем соответствовать Хонде где угодно и года угодно, и все еще за куда более низкую цену. Кроме того, можно еще любоваться великолепной, классической рядной четверкой. Тут меньше на самом деле означает больше.
Kawasaki ZRX-1100
Прекрасный вид ZRX отлично гармонирует с производительностью. Однако его рама с двумя задними амортизаторами не внушает уверенности и является слишком мягкой при высоких скоростях на серпантинах, кроме того, во время быстрых маневров его вес работает против него. Огромный крутящий момент и масса лошадей позволят ZRX без проблем прокинуть своего младшего братца от светофора до светофора, но при равных водителях -7 оставит ZRX в пыли как только дорога начнет извиваться. Добавьте простоту содержания ZR-7 и его гибкую платформу и его легко будет распознать как лучешго из братьев.
Yamaha Seca II
Прилично управляемая, Seca неплохо себя показывает даже на спортивной трассе, особенно с доработанной вилкой и новыми амортизаторами взамен поставляемых. Однако ей недостает общей исключительности во всех приложениях, которую ZR-7 получает безо всяких усилий, особенно в таких областях как гибкость платформы, поездки на большие расстояния, управление и комфорт. Ограниченный выбор шин и недостаток принадлежностей для длительных поездок также отодвигает Seca назад по сравнению с ZR. Suzuki SV650
SV650 обладает достаточной производетельностью, пусть и с подглючивающими иногда карбюраторами и исключительно мягкой подвеской, установленной при производстве, что вкупе ставит его немного позади ZR-7 в смысле управляемости свежеизготовленнго экземпляра. Платформа, тем не менее, позволяет упорному владельцу довести машину до высокого уровня производительности, правда, для этого придется потратить достаточно большие суммы на модификации вилки и амортизаторов. Модифицированный же таким образом, SV оказывается одним из лучших машин в смысле управляемости — однако слишком маленьким, чтобы служить турером, с ограниченным запасом топлива, без центральной подставки в общим небольшим размером в качестве дополнительных недостатков. Остальные претенденты Машины вроде Ducati Monster, Triumph Thunderbird, BMW 850R и Bandit 1200 пытаются быть если уже не «стандартами», то полноправными байками в стиле «голая сила». Большинство из них, если не все, были спроектированы в угоду эмоциональным потребностям покупателя. Стилизованный в стиле ретро T-Bird, сексуальный вид Ducati, бимер .. ну, как традиционный бимер, и Bandit 1200 с его немеряной мощью. Для того, чтобы снабдить эти машины чертами, которые бы привлекали эмоциональные желания потенциальных покупателей, дизайнеры должны были потратить кучу денег, развивая эти области. Наверное поэтому никто из конкурентов ZR-7 не может по-настоящему соревноваться с ним в умении быть настоящим стандартым мотоциклом — каждый из них отклоняется, даже если и ненамного, в направлении, диктуемом типом рынка, а не нуждами водителей.
Приговор
Вне всякого сомнения, ZR-7 является одной из наиболее хорошо управляемых машин, которые когда-либо сходили с конвеера, и уж точно лучешей в своем классе. Пределы его использования гораздо шире, чем у других мотоциклов: владелец может оборудовать его любыми шинами, багажными кофрами, рулем и другими милыми его сердцу вещами, настраивая машину для самых различных условий — от гонок до 1000-мильных ежедневных перегонов. Стоит упоминуть о возможность машины быть туристическим байком. С беззаправочным перегоном в 250 миль, комфортабельной позицией водителя, подвеской и управляемостью, с соторой не стыдно показаться где угодно, очень мало владельцев найдут на что пожаловаться. Добавьте разъем для подключения обогреваемой одежды и двигатель, спроектированный так, чтобы работать годами без приложения особых усилий по поддержке его работоспособности — трудно представить лучшую машину для исследования автотрасс и горных дорог Америки — или любой другой страны.
С нашей точки зрения, Kawasaki наконец-то создали идеальный стандартный мотоцикл, машину, которой найдется применение во многих областях, причем в каждой из них она прекрасно себя проявляет. С такой исключительной управляемостью, прекрасной дальностью на одном баке, отличной эргономикой, ремонтопригодностью, доказанной надежностью двигателя и привлекательной внешностью — вещами, которые всегда остаются в моде, ZR-7 является мотоциклом, который легко удовлетворит владельца на года, и, возможно, даже навсегда. Однако настоящим чудом здесь является цена. За жалкие $5600 можно приобрести то, что возможно является наилучшим мотоциклом для использования в реальном мире, не на гонке. Даже если заплатить цену, указанную выше целиком, она все равно остается насколько низкой, что это кажется смешной. Сравните ее с F4 или VFR с ценой на 8-10 или больше тысяч, с их притягивающей полицию разрисовкой, не очень-то удобной позой водителя и высокой ценой страховки для защиты дорогого пластика. Подумаейте также о том, насколько проще водить и владеть ZR и примерьте к бюджету студента колледжа, пенсионера или просто человека, пытающегося свести концы с концами. ZR-7 позволяет получить больше эмоционального и духовного удовлетворения, чем любая другая машина, которую мы можем вспомнить, причем за просто смешную цену. Кажется, выбор следующего байка стал немного проще, нет?
Спецификация: 2000 Kawasaki ZR-7
База: 57.3 дюймов
Rake: 25.5 degrees
Trail: 3.66 дюймов
Колеса: 3.5 x 17 передние, 5.0 x 17 задние
Вилки: 41 mm Kayaba
Задняя подвеска: амортизаторы Kayaba, регулируемые про предварительному поджатию и отбою
Шины при покупке: Dunlop D205
Размеры шин: 120/70-17 (передняя); 160/60-17 (задняя)
Передние тормоза: Двойные 300mm диски с двухпоршевыми скобами
Задний тормоз: один диск с двухпоршневыми скобами
Карбюратор: (4) 32 mm CV-Type с системой K-TRIC
Сжатие: 9.5:1
Диаметр и высота циллиндра: 66 mm x 54 mm
Двигатель: 738 cc, рядная четверка
Мощность (на коленвале): 75 hp
Система клапанов: DOHC, 2 клапана на циллиндр
Цена: $5699.00 US
Объем бака: 5.8 US галлонов (22 литра)
Дальность на одной заправке: 250 миль (400 км) до резерва
Цвет: Metallic Blue
Добавочные принадлежности для путешествий: 36 литровые жесткие сумки GIVI
Удобство/Безопасность/Долговечность:
Центральная подставка
Замок для шлема
Выхлопная система из нержавеющей стали
Встроенная система масляного охлаждения
15-ти ваттный электрический разъем
Настраиваемые рукоятки сцепления/тормоза
Большая емкость для багажа под сиденьем (не такая уж и большая — прим. перев.)
Краник подачи и показатель уровня топлива с указанием резерва
Крепления для защиты цепи
Места для крепления багажных кофров
Фонарь заднего тормоза с двумя лампами
Перевод: Дмитрий Трембовецкий [email protected]
Оригинал статьи: https://207.168.125.101/index/features/zr7/zr7.htm

006_0210_030

Потенциал передних тормозов полностью соответствует флегматичному характеру двигателя.
Потенциал передних тормозов полностью соответствует флегматичному характеру двигателя.

В отличие от заслуженного двигателя, все остальные компоненты «зээрки» вполне отвечают всем требованиям, необходимым для звания «современный городской мотоцикл». Вилка и моноамортизатор Kayaba в сочетании с довольно жёсткой (в своём классе) рамой и 17-дюймовыми литыми колёсами отлично справляются не только с дефектами дорожного полотна, но и позволяют довольно-таки бодро маневрировать в потоке. Мотик легко и непринуждённо (опять же, по меркам класса) вкладывается в виражи, не требуя от пилота особых усилий и не нервируя его излишней чувствительностью к неровностям, правда, само собой, в ущерб остроте управления. В принципе, он позволит даже «почесать» коленные слайдеры об асфальт картодрома, но, разумеется, не ради рекордных секунд, а только удовольствия и практики для.

Отзывы

Отзывы о Kawasaki Zephyr 750:

Развернуть Свернуть

Я тоже купил себе Зефир 750. Правда у меня 750D 96 года, на спицованых колёсах. Прёт как кабан, тяга чумовая просто, после Урала кажется спортбайком (хотя таковым он далеко не является). Ночью по трассе в потоке те же 120-130 иду нормально, не опасаясь что сожрёт крестовины, перегреется и взорвётся.

Один раз я слишком лихо открутил вонючку, так он в свечку встал, у меня аж очко сжалось до неузнаваемости. А вот жрёт он у меня 8 литров на сотан, ссука. Урал с Кейхинами экономичнее. Ну и вообще, в скоростном сегменте до 90 кмч Урал лучше и приятнее.

007_0210_030

Суппорты спереди и сзади — одинаковые, но вот эффективности заднего тормоза явно недостаточно.
Суппорты спереди и сзади — одинаковые, но вот эффективности заднего тормоза явно недостаточно.

ZR-7, благодаря своей мягкости и некоторой задумчивости, простит пилоту те ошибки, которые не потерпит даже практически эталонная в этом отношении Honda CB400 Super Four — столь любимый всеми «лучший аппарат для начинающих», а почти вдвое больший рабочий объём даст гарантию того, что через полсезона-сезон мотик не надоест. Чем не альтернатива «четырёхсоткам»? Именно за эту мягкость и покладистость (которую автор с перепугу и от негодования назвал тупизной и вялостью) ZR-7 так любят девушки. Ведь зачастую им не нужны ни космические ускорения, ни спиленные об асфальт подножки, а запаса мощности «четырёхсотки» уже не хватает, особенно на загородной трассе. Кстати, для дальняков «квака» подойдёт не хуже иного «взрослого» туриста: уже упомянутая мягкость и энергоёмкость подвесок и отличная эргономика делают из него отличного «дальнобойщика», нужно только установить ветровичок да багажные сумки. А можно просто поискать модификацию ZR-7S, уже на заводе снабжённую полуобтекателем «бикини».

009_0210_031

Каждому более-менее опытному мотоциклисту часто задают вопрос: «С какого мотика начать?». Не спешите рекомендовать «сибиху» или «бандоса». Есть на свете мотоцикл, который справится с задачами «подарить первый опыт» и «влюбить в мотоциклы» даже лучще, чем «четырёхсотки», ведь хорошего мотоцикла никогда не бывает слишком много, а если «много мотоцикла» ещё и мягкие и пушистые, как «зээрка», то первая любовь, скорее всего, перерастёт в прочный союз.