«КТМ 690 Дюк»: описание с фото, технические характеристики, мощность двигателя , максимальная скорость, особенности эксплуатации, ухода и ремонта

Надо признать, что на фоне большинства своих конкурентов KTM 690 Duke смотрится, как аристократ на вечеринке у работяг с ближайшего завода. Нет, мы не пытаемся принизить достоинства мотоциклов других марок, ни в коем случае, но разница между австрийцем и японцами в данном случае видна с первого взгляда. Представители Большой Японской Четвёрки делают ставку на сочетание надёжности, высоких технологий и относительно доступной цены, а вот австрийцы просто делают лучшее, на что они способны, не заботясь о том, что далеко не всем будет по карману такой красавец, как КТМ Дюк 690. Стоит эта игрушка и правда немало, но одного взгляда достаточно, чтобы влюбиться в него. И, скорее всего, эта любовь — навсегда.

И дело тут не только в стиле. Дизайнеры, конечно, постарались ради KTM 690 Duke на славу, но не всем по вкусу угловатый облик этого дорожника. Основные достоинства этого мотоцикла таятся внутри, и это понимаешь сразу же, как только прокатишься на нём хотя бы разок. Кажется, что в него вселился дьявол, который неустанно шепчет в голове: «Ну же, давай, открути правую ручку посильнее!». Взрывной характер в сочетании с феноменальной управляемостью, продуманная до мелочей эргономика и цепкие тормоза, моментально останавливающие КТМ Дюк 690 — это, пожалуй, краткое, но очень ёмкое описание этого мотоцикла. В классе «дорожников-шестисоток» он, несомненно, является самым харизматичным и неординарным представителем. Но чем больше мотоцикл необычен, чем больше он отличается от других, тем больше он, как говорится, «на любителя». Заметим лишь, что в разряд подобных любителей быстро попадает большинство мотоциклистов, которым довелось покататься на KTM 690 Duke хотя бы десять минут.

Двигатель

Силовой агрегат создавался на базе 690 Duke R, выпущенном в 2010 году. Разработкой руководил Йозеф Миндлбергер, благодаря которому LC4 получил две свечи зажигания с индивидуальными катушками, управление которых осуществляется независимо друг от друга блоком ECU, и системой управления заслонкой дросселя Drive-by-Wire. Отдача двигателя сохранилась неизменной — 70 лошадиных сил и 70 Нм, — но при этом сократился расход топлива почти на 10 % и уровень выброса вредных веществ.

Мотор объемом 690 кубических сантиметров оснащался проскальзывающим сцеплением APTC и балансирным валом и по конструкции был схож с двигателем, выпущенным несколькими годами ранее для модели Duke 690R и устанавливаемым теперь на 690 Enduro-R и 690 SMC-R.

Тест-драйв KTM690 Duke , KTM690 SMC

Как не очень крупному производителю мотоциклов расширить свой модельный ряд и при этом не слишком потратиться? Рецепт довольно прост: надо взять самый лучший мотор из имеющихся в гамме (конечно же, подходящий по кубатуре) и, используя его, создать те модели, которые порекомендовали заводские маркетологи. Мне кажется, что на КТМ так и поступили, взяв за основу свой довольно известный мотор с заводским обозначением LC4 и создав сразу три модели: внедорожник ЕХС 690 Enduro, супермотард SMC 690 и дорожник Duke 690. Тест-драйв первого из этой троицы был опубликован в мартовском номере МД за этот год, а теперь пришло время и двух оставшихся, тем более, что и площадка официального импортера КТМ в Украине, что была зимой пуста, за это время существенно пополнилась новыми моделями.

KTM 690 Duke

Все мотоциклы были презентованы в одном месте – на юге Испании, в курортном местечке Альмерия. Места здесь знатные: вокруг лежат горы Сьерра-Невада, а в них полно извилистых дорог, которые в большинстве своем – с асфальтовым покрытием, хотя встречаются небольшие участки и без него – как раз то, что надо для испытания на управляемость, особенно SMC. Поскольку мотор на все три модели – один, а они по своему характеру все же должны различаться, то с настройками и некоторой начинкой «старого доброго LC4», чтобы придать каждой модели именно те характеристики, что ей больше всего «к лицу». С эндуро все вышло замечательно и об этом, как я уже упомянул, можно прочитать в мартовском номере журнала. А вот с супермотардом и дорожником из клана стритфайтеров (с громким именем Duke, что значит «Герцог») не все так однозначно.

«Герцог»

С первого, пожалуй, и начнем. Этот брутальный красавец – самый оригинальный из всей троицы. Его внешность – сама агрессия, сплошь рубленые грани, плюс «неземная» оптика, да и контрастная раскраска в двух вариантах добавляет остроты восприятия: возбуждающая «оранжевый с черным» или еще более контрастная, «белый с черным». Скомпонован он тоже не так, как два его двоюродных «брата»: рама несколько иная, бак находится в привычном месте, а не под сиденьем, зато почему-то вовсе нет глушителя… Хотя, вот же он – максимально «уплотнен» и упрятан под мотор! Решение не новое, им уже щеголяли мотоциклы Buell, к тому же, с учетом качества украинских дорог и небольшого дорожного просвета, его вряд ли можно назвать удачливым для нашего рынка. Посадка, в отличие от эндуро и мотарда, здесь сверхагрессивна: колесная база стала немного короче, а треугольник «руль-подножки-сидение» спроектирован так, что я со своими 186-ю сантиметрами оказался… за линией руля, буквально нависая над фарой. Необычные, скажу я вам, ощущения!

А вот в движении Duke меня, что называется, «не зацепил».

Для него был придуман примерно двухсоткилометровый специальный маршрут и он включал в себя: участки небольших горных дорог, приличный кусок autostrada (скоростной дороги) и совсем небольшой кусочек городских улиц (не более 5-ти километров) и проехав его, можно было понять мотоцикл «от» и «до». Заведя мотор, сразу обратил внимание на иной характер его работы и звук. Я задал вопрос представителям КТМ, присутствовавшим на тесте, насколько оправданы жертвы? (Ведь, поднимая мощность (+2,3 л.с.), конструкторам пришлось вписываться в супержесткие евронормы по выхлопам, а значит, терять в чем-то другом). Они только развели руками, мол, такова жизнь…

В чем же мотор новоявленного «Герцога» потерял? К сожалению, во многом. Во-первых, совершенно пропали «низы». Пока стрелка тахометра не доползет до отметки 3500, ждать хоть какой-то адекватной реакции на рывок ручки газа не стоит, ее не будет! Мало того, мотоцикл еще и может дергаться, если вы какое-то время все же будете вынуждены ехать в этом диапазоне оборотов. В отличие от моих российских коллег, мне такое «счастье» подвалило: пропустив ближний съезд с автострады, я несколько километров до гостиницы был вынужден тащиться в довольно плотном и относительно медленном городском трафике, либо слушая завывание мотора и дрожа мелкой дрожью от вибраций на первой передаче, либо сжигая сцепление полувыжатой ручкой на второй. О том, чтобы не нарушая строгого испанского городского скоростного режима в 50 км/ч, хоть иногда двигаться на 3-й передаче, даже и речи быть не могло! Но, достигнув о, мотор просыпается, и тяга на заднем колесе появляется, хотя это все равно не та тяга, которую ждешь. И только когда тахометр покажет вам, что коленвал раскрутился до 5000 об/мин, Duke доказывает, что он все же имеет право называться стритфайтером. Но огорчили два момента: первый – это мелкие вибрации, в обилии распространяющиеся по его «телу», а второй – краткость этого диапазона, поскольку на «8000» (начало красной зоны) мотор уже вянет, и крутить его, выжимая последние соки (до конца красной шкалы) смысла нет.

В остальном – «Все хорошо, прекрасная маркиза!». Управляемость – просто супер, за счет короткоходных настроенных подвесок, более короткой базы и другого угла наклона вилки Duke в этой дисциплине показал себя «на отлично». К тормозам придраться вообще невозможно, разве что задний немного более мягок, чем у SMC, но зато спереди стоит радиальный суппорт, добавляющий информативности и четкости при экстремальном торможении, что особенно должно понравиться любителям исполнять эффектные «стоппи».

В общем и целом предназначение этого мотоцикла следующее: «зажигалка». Как зажжется и разгорится, то выполняет свою функцию: наполнять адреналином своего пилота и радовать его экстремальным прохождением связок поворотов. В КТМ говорят, что Duke в Европе продается «на ура». Может, там, с их дорогами, он и продается, не буду спорить. Хотя лично мне трудно представить утилитарное использование этого красавца с целью поездок «с работы/на работу» или даже с подругой на загородный пикник…

Этот мотоцикл практически идентичен с Enduro 690, но обут в 17-ти дюймовые асфальтовые покрышки на дисках Marchesini и имеет более эффективно работающий на асфальте передний тормоз, а также сцепление с ограничением обратного крутящего момента.

Вот, вот он, настоящий стритфайтер для наших, пока еще далеких от европейских, дорожных реалий! Да, внешне он вроде неказист: маленькие 17-ти дюймовые колеса на высоких подвесках красоты не добавляют. Но! Эти самые подвески еще более длинноходны, чем у эндуро, к тому же имеют регулировки. Последнее – очень кстати, значит КАЖДЫЙ из владельцев, от новичка, до продвинутого мотардиста, будь он любой комплекции, всегда сможет настроить их как «под себя», так и под конкретные маршруты.

Мотор здесь ведет себя также, как и на эндуро – весьма неплохо тянет на низах, очень здорово подхватывает с середины и крутится вплоть до самых верхов, практически не теряя момента.

Вообще-то, мне показалось, что он ведет себя несколько активней (я бы даже сказал, агрессивней, чем эндуро). Замечу: даже со стандартным глушителем он очень «вкусно» звучит, очевидно, что над настройкой последнего специальным образом поработали на заводе. В чем же секрет? Почему SMC 690 едет «на полную», во всем диапазоне, а Duke – только частично? Ведь в принципе-то, мотор один и тот же, с таким же рабочим объемом и даже размерностью.

Все дело – в двух моментах: заводских предустановках зажигания и впрыска, настроенных у дорожника на максимальную экологичность, а также… другой задней звездочке у «Герцога», уменьшенной на два зуба. Если на мотарде стрелку тахометра не опускать ниже 3000 об/мин, то под правой рукой всегда будет достаточный запас крутящего момента, «для рывка» в освободившееся между машинами окно. А после 4000 он готов лететь, аки сокол! Несмотря на длинные «ноги», он замечательно проходит повороты, чему весьма способствует жесткий маятник и четко работающая вилка-перевертыш. Удивительно, но при всей своей аскетичности и, казалось бы, излишней «длинноногости» мотоцикл весьма комфортен для пилота (кроме низкорослого, конечно) и достаточно устойчив на прямиках, причем вплоть до совсем не городской скорости в 140-150 км/ч. Больше – конечно, еще можно, но уже совсем «не в кайф». Да и зачем?

Ведь это – почти идеальный «пробкопрошиватель», полноценный житель города, он с легкостью штурмует практически любые бровки, способен объехать глухую пробку по траве или грунту, а также спуститься/подняться по лестничному переходу, предоставляя своему хозяину полную свободу в джунглях мегаполиса. Кто желает, может на нем и похулиганить: сил у мотора достаточно для прохвата на заднем колесе, а четырехпоршневой радиальный суппорт в паре с 320-ти миллиметровым диском позволяет исполнять эффектные стоппи. Неужели нет недостатков? Есть, конечно: например, вибрации в зоне высоких оборотов, но они меркнут на фоне совокупности тех достоинств, которыми обладает КТМ SMC 690. Каждый, кто понимает, ЧТО такое есть мотард, сможет успешно его использовать покорения городских пространств украинских городов, получая при этом немалое удовольствие от той степени свободы, которую он предоставляет.

Текст: Валера ДРАЙВ

Фото: автора и КТМ

Приборная панель

Панели «Кинородным» для Маттигхофена: родившись из концепции Supermoto, он являлся всего лишь мотардом для гонок. Только спустя пять лет появился класс мощных дорожных мотоциклов-нейкедов.

Все изменилось в 2011 году, после того как руководством завода KTM была поставлена задача на последующие пять лет о завоевании рынка дорожных мотоциклов во всех доступных сегментах. Ранее марка позиционировалась как производитель эндуро и кроссовых мотоциклов, но с 2012 года завод стал выпускать по несколько новинок каждый год. На сегодняшний день под брендом KTM выпускаются мотоциклы классов Supersport, Naked, Adventure и Sport-Turing.

Шасси

В конструкцию шасси значительных изменений внесено не было, однако она отличается от аналогов предыдущих моделей – значительно улучшена управляемость мотоцикла при движении по прямой, чего удалось достичь благодаря увеличенному выносу вилки в траверсах, что обеспечило более пологий Trail, равный 99 миллиметрам. Переднее колесо вынесено чуть дальше от осевой линии рулевой колонки, что и повысило стабильность при движении по прямой. Мотоцикл не требует особого ремонта: при регулярном обслуживании рекомендуется только замена колодок «ККТМ 690 Дюк» и мнениях специалистов и достигается благодаря более точной настройке электрооборудования и установке новой выхлопной системы. R-версия, к тому же, на несколько лошадиных сил мощнее, а базовая комплектация оснащена всеми системами — MSC, MTC, MSR и C-ABS. Пассажирское сиденье у версии закрыто специальной крышкой, так что второго человека перевезти не получится.

Разница в дизайне

Владельцы мотоциклов отмечают их яркий внешний вид, который привлекает внимание всех в городском потоке. Одного взгляда на KTM достаточно, чтобы понять, что он — дорогостоящая модель. Обе модели — и 690, и 690R — внешне практически идентичны, однако имеются определенные отличия.

Руль R-версии окрашен в черный цвет, а дизайн светодиодных поворотников более изящен, чем у базовой модели. 690 R также оснащен траверсами, на которых указан момент затяжки фиксирующих болтов. Оба мотоцикла оснащены подвесками марки WP, однако только в модели Duke R они могут регулироваться. Скоба тормозных суппортов Brembo более мощная у R-версии. Спортивная посадка модели 690R обеспечивается размещенными выше подножками, что позволяет наклонять мотоцикл во время езды.

Итого

Многие счастливчики, которым довелось покататься на KTM 690 Duke, называют его идеальным городским мотоциклом. И в этом утверждении есть немалая доля истины! Возможно, не всем придётся по вкусу характер этого угловатого и дерзкого австрийца, но КТМ Дюк 690 и не пытается понравиться всем и сразу. Дорогой, очень требовательный к качеству топлива и попросту нестандартный, он, однако, хорош по всем параметрам. Такое сочетание достоинств встречается редко, и уже по этой причине Duke 690 выделяется среди других мотоциклов. И он хорош. Действительно хорош.

Управление и ощущения от вождения

Для тех, кто никогда не катался на кроссовых мотоциклах, Duke станет настоящим открытием. Невысокое седло обеспечивает ровную и расслабленную посадку, однако на версии R оно несколько выше, но до земли дотянуться будет сложно даже высокому пилоту. Мотоцикл узкий, но руль при этом широкий, что вкупе с небольшим весом обеспечивает идеальную управляемость. Мотолюбители отмечают, что маневрировать можно на любой городской улице даже с самым плотным автомобильным потоком. Отдельным преимуществом является гидравлический привод сцепления, который выжимается одним пальцем.

Мотоциклы KTM Duke запоминаются своими повадками и посадкой. Весь потенциал моделей раскрывается в загруженном городском потоке: 690 и 690R обладают отличной маневренностью и динамичностью. Мотоцикл с места разгоняется очень хорошо, однако на шоссе он набирает скорость только до 160, после чего кое-как дотягивает до 200 км/час, затем фактически включается автопилот. Пилот мог бы расслабиться, однако сопротивление встречного ветра не дает этого сделать.

На базовой версии Duke тормозов более чем достаточно для эффективной и быстрой остановки, да и перегреть их практически невозможно, но на версии 690R их даже много: несмотря на то что модель оснащена только одним тормозным диском, суппорт резко останавливает мотоцикл, практически полностью игнорируя систему ABS. Блокировка колеса осуществляется задним тормозом после незначительного нажатия на педаль.

Видео Обзор

Технические характеристики

Двигатели

По характеру и объему одноцилиндровый двигатель поражает воображение: владельцы мотоциклов отмечают, что наиболее ярко это заметно на 690R, которая оснащена Akrapovic, почти не глушащей издаваемый мотором звук.

Набор оборотов двигателя осуществляется очень быстро, мотоцикл практически мгновенно откликается на ручку газа. Нижний диапазон оборотов не особо радует: до 4-6 тысяч мотоцикл сохраняет плавный и уверенный ход. Все веселье начинается после преодоления максимального порога: Duke легко разгоняется до 150 км/час. Переключение передач четкое и жесткое, что является наследием внедорожных моделей. Между 5 и 6 передачами можно наткнуться на лженейтраль, если недостаточно уверенно переключать передачи.

Максимальная скорость Duke 690 составляет 195-200 км/час и зависит от навыков вождения водителя. Двигатель крайне сложно назвать экономичным: расход топлива составляет 6-7 литров на 100 километров пробега.

Все опции, предлагаемые на версии 690 R, можно установить и на базовой модели Duke 690, заказав их у официального дилера в качестве дополнительного пакета. Подобная возможность позволяет избежать доплаты за разноцветные колесные диски и дуги, подогнав 690-ю модель под характеристики 690R. Необходимости в моноблочных Brembo и настраиваемой подвеске, установленных на мотоцикл, нет, если пилот не выходит на гоночные треки.

Плюсы и минусы KTM 690 Duke

Достоинства

• Малая масса. Управиться с этим мотоциклом очень просто, если, конечно, не брать в расчёт его резкую реакцию на поворот ручки газа.
• Очень эффективные тормоза и наличие системы АБС.
• Великолепная управляемость почти на любой скорости, от околонулевой до максимальной.
• Продуманная эргономика. Все органы управления расположены так, что KTM 690 Duke кажется удобным почти всем байкерам, независимо от их роста и веса.
• Возможность тонкой настройки двигателя «под себя» с помощью топливных карт.

Недостатки

• Высокая цена. Стоит КТМ Дюк 690 заметно больше, чем многие другие мотоциклы того же класса. Содержание тоже влетает в копеечку.
• Сложная конструкция. Многие процедуры по ремонту и обслуживанию самостоятельно проделать практически невозможно, и приходится ехать к официальному дилеру, а это дорого и не всегда удобно.
• Чересчур облегчённый руль, из-за которого на высоких скоростях ощущается некий недостаток курсовой устойчивости.
• Вялая тяга на низких оборотах.