Husqvarna tc 125 2021

Husqvarna tc 125 2019
Husqvarna tc 125 обладает 40 л.с., непревзойденной маневренностью и имеет очень маленький вес. Модернизирована корбка передач теперь имеет 6 ступеней. Как и прежде tc 125 имеет превосходное качество сборки и компонентов, что делает его лидером среди одноклассников и отличным мотоциклом как для начинающих так и для профессиональных мотоциклистов.

Рама из хром-молибденовой стали

Рама из хром-молибденовой стали Husqvarna tc 125

Рама Husqvarna tc 125 2021 отличается повышенной жесткостью, что способствует улучшенной обратной связи с райдером, лучшей обработки подвесками покрытия под колесами и стабильности в поведении мотоцикла на прямы скоростных участках трасс. Рама окрашена в фирменный синий цвет порошковой краской и комплектуется пластиковой защитой от протирания мотоботами в процессе эксплуатации.

Обслуживание

Бензиновый триммер Husqvarna 125r работает не на чистом топливе, а на смеси. Для ее приготовления необходимо использовать бензин и фирменное масло от производителя.

Оно было специально разработано для садового инструмента и позволяет предотвратить образование нагара на поршнях, что значительно повышает срок эксплуатации.

Масло и бензин необходимо смешивать в пропорции 1:50.

Подрамник Husqvarna tc 125 из углеродного волокна

Подрамник из углеродного волокна

Сделанный из 70% полиамида и 30% углеродного волокна, уникальный Подрамник Husqvarna tc 125 был реконструирован и потерял в весе еще 250 г. и вобщем стал весить чуть больше 1 кг.
Особое внимание было уделено созданию идеальной жесткости для прогнозируемого управления и комфорта гонщика без ущерба в качестве детали.

Задний амортизатор wp dcc

Благодаря новому поршню и обновленным настройкам, сбалансированным с новой настройкой передней подвески и жесткостью рамы, задний амортизатор wp dcc обеспечивает улучшенные характеристики демпфирования.
Баланс работы амортизатора на сжатие и отбой обеспечивает превосходный комфорт и удобство управления.

Тест-драйв HusqvarnaWRE 125

Чем детство парня отличается от взрослой жизни мужчины по своей сути? Наверное, правду говорит пословица, что «игрушки» просто становятся более дорогими. Вот и любители мототехники растут от «полтинников» ко всё увеличивающимся объёмам и многим кажется, что возвращаться опять к малокубатурной технике не имеет никакого смысла, равно как и возвращаться выпускнику института в общеобразовательную школу, чтобы опять пройти школьную программу младших классов.

Вот и я, поездив в жизни на самой различной технике, перешел с дорог на бездорожье. А дойдя до 450-кубовой «RMZ-ки», мыслил только о совершенствовании техники и получении большего опыта езды.

Но, когда я начал тренировки, то понял, что не готов на достаточно сложном бездорожье управлять относительно мощной и тяжелой техникой! И, хотя для мотокросса она мне подходит великолепно, в лесах с крутыми горками, спусками и поворотами у меня уже происходила «борьба» не с трассой, а с мотоциклом. Поэтому любительская мотокоманда «Летающие Элвисы» предложила мне в качестве эксперимента сменить «RMZ-ку» на Husqvarna WRE 125. Вначале я отнесся к этому скептически, ведь кубатура казалась «не такой большой». Но особого выбора в тот момент не было, и я решил провести пробный заезд. Husqvarna оказалась довольно удобной по посадке. Правда, не оказалось электростартера, но двигатель и требовал намного меньше усилий, чем «450-ка». Звук же глушителя, как для двухтактника, удивительно хорош – нет ни звона, ни «визжания» на высоких оборотах, ни дребезжащих звуков. Приборная панель небольшая, но очень хорошо читаемая. А вот четыре кнопки на панели не имеют никакого обозначения. Приборка включает в себя спидометр, одометр общего пробега, одометр недельного пробега, одометр суточного пробега, счетчик кругов и ещё много различных функций, но в реальности они все остались невостребованными, ведь вряд ли кто-то, путешествуя по бездорожью, будет высчитывать время прохождения круга и прочие тонкости. Очень жаль только, что нет самого главного – датчика номера включенной скорости и включения нейтрали. Ведь как оказалось, нейтраль очень сложно «поймать». Цифровой тахометр в приборной панели присутствует, но в данном мотоцикле был не задействован. Husqvarna – европейской сборки, поэтому еще на конвейере она была «задушена» производителями. Изначально на мотоцикле был установлен карбюратор Dell’Orto с диффузором в 28мм. После первых поездок он был заменен на Mikuni Cross с диффузором 34 мм. Замена прошла без каких-либодополнительных изменений и подгонок – как оказалось, «задушенный» двигатель уже изначально полностью готов к такой замене. Был убран масляный насос для уменьшения веса мотоцикла и увеличения КПД его двигателя. Мотоцикл эксплуатируется с нераздельной смазкой, как и все спортивные двухтактники. Были сняты зеркала, повороты, задние подножки. И установлены укороченные выжимы переднего тормоза и сцепления. Огромный плюс – рычаг сцепления очень мягкий и даже с укороченным выжимом позволяет многократно, без усилий и усталости производить выжим одним пальцем. Проставки под руль не устанавливались – мой рост позволял комфортно и уверенно ездить по крутым склонам без них. Также были заменены звёзды. Ведущую звезду поставили на 12 зубьев вместо 13, а ведомую – на 51 вместо 49. Передач тут оказалось шесть. Поэтому достичь скорости больше 80 км/ч не получалось. И выходило, что передачи «пробегали» в основном по 10-15 км/ч. Для ровных дорог это не годилось, а вот для серьезного бездорожья – в самый раз, так как надо было намного реже клацать коробкой передач. В дальнейшем ведущую звезду на 13 вернули, так как скорость мотоцикла значительно упала, и путешествия по ровным грунтовым дорогам начали приносить неудобстваиз-занизкой скорости передвижения.

Коробка передач работает на удивление тихо и неинформативно. Вот только, как по мене, лапка коробки передач оказалась маленькой и по длине, и по выступу, и не всегда было удобно включать передачи. А нейтраль поймать – вообще нереально! Привыкание к характеру двигателя пришло не сразу. Отвыкнув с детства от двухтактников, мне вначале казалось, что на крутых подъёмах двигательвот-вотзаглохнет. И для предотвращения этого я инстинктивно откручивал ручку газа «до отказа». Двигатель от полного подъёма дросселя просыпался и мотоцикл получал такой «пинок», что всё подъёмы заканчивались выпрыгиванием вверх с отрывом колес. Стоковая Husqvarna, конечно, не обладает такой быстро отдаваемой мощностью, всё это проявилось после замены карбюратора. На стенд для определения мощности с новым карбюратором мотоцикл не ставили, но по ощущениям, сил добавилось (от начальных 15), как минимум, вдвое. Двигатель позволял мне, догоняя на очень крутых подъёмах тяжелые и медлительные четырехтактники, сбросить газ, «задуматься» о медлительности соперника, почти остановиться, потом крутануть ручку газа, как WRE 125 мгновенно и бодро просыпалась, вынося меня наверх, вдогонку соперникам, стараясь их сразу обогнать, как будто они ехали на «полтинниках». Складывалось такое ощущение, что от щедрости или заботе о клиенте на заводе изначально был установлен радиатор от Husqvarna 610, потому что довести двигатель до перегрева – вообще нереально. Подвеска отрабатывает все препятствия «на отлично». Даже при переезде толстых бревен она была очень мягкой, но при этом её ни разу не «пробило», и, что самое удивительное – при проезде косых бревен ни разу не произошло попыток выбить руль в сторону. А ведь передняя вилка – ненастраиваемая! Настраивать можно только задний амортизатор (и то по преднатягу). Ездили на мотоцикле и люди с весом 90-100 кг. И остались очень довольны работой подвески, динамикой и мощностью двигателя (с новым карбюратором). Весёлый плюс – очень громкий и «серьёзный» сигнал. Передний тормоз уверенно и контролируемо проводит замедление даже, если давить на него двумя пальцами. Особый плюс – вес мотоцикла. Он очень мал, и поэтому мот легко управляется, а выворот руля обладает достаточно большим диапазоном.

Пишу, расхваливаю… Но ведь есть и минусы! Минус, как и у большинства европейских мотоциклов – «нажатие заднего тормоза сравнимо с ударом о стену». Он или сразу весь есть, или его нет. Хлипкая труба руля. При падениях легко гнется, но также легко выравнивается руками. Поэтому стоковый руль требует замены на более прочный, размер которого уже стоит каждому подбирать под себя. Очень маленький резерв в баке. По сравнению с моими юношескими ИЖами и ЯВАми, у которых он составлял около 3 литров, на Хускварне его с трудом хватает на 10 минут езды. Со скоростей около 60-70 км/ч на неровной дороге мотоцикл «колбасит». Он начинает напоминать старый советский «Минск». Комфорт от езды на этой скорости близится к нулю, а выбор точной траектории становится затруднительным. И еще минус: это Husqvarna, поскольку все экземпляры этой модели, которые встречались нам, имели заметно криво наклеенные заводские эмблемы на пластике.

Вы подумаете, что это большое количество минусов? Но они абсолютно нивелируются в езде по сравнению с мотоциклами такого же класса! У заднего тормоза нет информативности? Так и переднего вполне «с головой»! Для бездорожья лучше Husqvarna WRE 125 ничего нет. Хочется на асфальт – берите другого коня!

Вот, вроде и детство опять вернулось. И маленькая кубатура. И двухтактный двигатель. И отсутствие электронных заморочек. Но уж как-тоочень повзрослело это детство. Много сил, много крутящего момента, отличные подвески. Вместе с детством вернулись возможности и желание залезть туда, где ни ты, ни кто другой ещё не был. Поэтому, по-моемумнению, Husqvarna WRE 125 – это «взрослое детство».

Благодарю любительскую мотокоманду «Летающие Элвисы» в лице Николая Петрова за представленный для постоянных тренировок мотоцикл.

Текст и фото: Сергей Семенов

Вилка Wp aer 48

Комбинированная воздушная вилка WP 48 мм имеет в левом пере пневматический механизм вместо обычной стальной пружины, помещенный в масляный резервуар для охлаждения. Настройки сжатия и отбоя изменены. Вилка все так же легко регулируется с помощью отдельного клапана для контроля и изменения давления воздуха, а также с помощью легкодоступных крутилок. Кроме того, в стандартной комплектации предусмотрен воздушный насос, необходимый для регулировки давления воздуха на вилке.

Husqvarna TE125 (2014) – ТЕСТ

2014 г. в., 124,8 см3, 96 кг, 346 000 руб.

текст: Юрий Солонович фото: Husqvarna

на фото: Юрий Солонович

»Как оказалось, ездить на 2-тактном внедорожном мотоцикле — занятие весьма веселое и интересное. Есть в этом что-то от простых, исконнопервобытных человеческих радостей. Поедать ржаной хлеб из муки грубого помола, запивая его родниковой водой, носить яловые сапоги и проводить ночь на сеновале с упругой дояркой, пахнущей коровами и молоком… Этот ассоциативный ряд легко дополнить быстрой и разухабистой ездой на громком, маневренном и простом, как тележное колесо, Husqvarna TE125.

Конечно, чтобы полностью погрузиться в мир этих простых сермяжных основ, для начала нужно попробовать оседлать 2Т-мотоцикл с мотором максимального рабочего объема и мощности. И тогда, если, конечно, ваши моточакры будут к этому готовы, вас неминуемо охватит самое что ни на есть полнейшее просветление, насквозь пронизанное сизым и едким дымом выхлопных 2-тактных газов. Ведь если процесс инициации пройдет успешно, то новоиспечённый неофит сможет позволить себе всё что угодно: покупку мощной и резкой, как молодой Кассиус Клей, 2-тактной «250-ки», пространные рассуждения о резонаторах, лепестковых клапанах и big-bore наборах для увеличения объема и мощности мотора или даже смакование мечты о покупке легенды 2-тактного мира — Honda CR500…

Вообще, подобные мотоциклы — это оригинальный мир, образ жизни и мышления, особая религия, почти тоталитарная секта. Собственный сленг, свои тусовки, символика, интернет-объединения и даже отдельные классы в гоночных сериях. Причем под очарование «двух тактов» люди попадают совершенно по-разному. Кто-то привыкает к резкому характеру такого мотора с детства, с древних, еще «досаафовских» времен, а кто-то приходит к просветлению с возрастом, сполна вкусив все прелести прогнозируемых и понятных 4Т-двигателей. Кому-то начинают нравиться надежность и доступность 2-тактного аппарата, а кому-то просто необходимы его резкость и характерная отдача на высоких оборотах. Мы уже рассказывали об одной из икон этого стиля — зеленой кроссовой «макаке» Kawasaki KX125. Сегодня же поговорим о 2-тактном 125-кубовом пришельце из мира эндуро — новейшем Husqvarna TE125 2014-го модельного года.

Как вы уже знаете, в марте 2013 легендарный шведский бренд был выкуплен из баварского рабства и введен в состав КТМ лично президентом компании Штефаном Пирером. К этому времени у австрийской падчерицы Husaberg уже был сформирован полноценный (и, надо сказать, весьма интересный) модельный ряд эндуро-мотоциклов. Что бы представить миру новую протеже, в КТМ решили дополнить существующую линейку полноценными кроссовыми мотоциклами, включая детские модели, разработать новый защитный пластик в классических цветах старой легендарной «Хаски» и…убрать ставший теперь бесполезным бренд Husaberg на пыльную полку в кладовой штаб-квартиры КТМ в Маттигхофене.

В результате всех ухищрений у австрийцев получился полностью укомплектованный модельный ряд, носящий имя одной из самых прославленных мотоциклетных марок в мире. В новую семью Husqvarna вошли мотоциклы класса эндуро: «двухтактники» TE125, TE250, TE300 и «четырехтактники» FE250, FE350, FE450 и FE501. Кроссовые мотоциклы представлены моделями TC85, ЕС125, ТС250 с 2Т-двигателями и 4-тактными FC250, FC350 и FC450. Из всего многообразия новых моделей наибольший интерес у меня вызвал спортивный эндуро TE125. Мотоцикл оснащен карбюраторным 2-тактным двигателем с рабочим объемом 125 см3 и системой жидкостного охлаждения. Во впускной системе установлен клапан Boyesen, позволяющий силовой установке развивать достойную производительность практически во всем рабочем диапазоне двигателя. Привод сцепления, традиционно для австрийских мотоциклов, гидравлический, от компании Magura. Передаточные отношения «легкой» 6-ступенчатой коробки передач оптимизированы специально для мотоциклов класса эндуро. Также трансмиссию TE125 отличает очень скромное усилие на лапке КПП и просто-таки «хондовская» четкость включения передач.

Компактный мотор установлен в легкую и прочную хромомолибденовую раму, чья выдающаяся жесткость на скручивание обеспечивает мотоциклу отличную стабильность и управляемость. На TE125 использован высокотехнологичный полиамидный задний подрамник, впервые появившийся на модели KTM Freeride 350. По сравнению с традиционной алюминиевой деталью, пластиковый элемент обладает гораздо меньшей массой и большей гибкостью. К тому же его составная конструкция позволила инженерам выбрать наилучшее расположение для камеры воздушного фильтра, проводки и специальных ниш для удобного хвата, за которые удобно вытаскивать и поднимать мотоцикл. Применение алюминиевого цельнолитого маятника позволило увеличить жесткость ходовой части и снизить массу TE125. Задняя подвеска «облагорожена» полностью регулируемым моноамортизатором WP Monoshock. Вилка White Power 4CS с перьями диаметром 48 мм и системой «быстрой» настройки отбоя и сжатия установлена в новых фрезерованных алюминиевых траверсах. Традиционно для мотоциклов концерна KTM, Husqvarna TE125 комплектуется главным тормозным цилиндром и плавающими суппортами от компании Brembo. Передний тормозной диск диаметром 260 мм, задний — 220 мм. Прямо с завода модель оснащается колесными дисками DID и резиной Michelin Enduro Competition. В силу оригинальной конструкции рамы воздушный фильтр расположен довольно высоко, что позволяет уверенно преодолевать броды большой глубины. Бензобак на TE125 выполнен из прозрачного пластика, за счет чего райдер может визуально контролировать уровень топлива.

Хотите знать, чем же вызван мой недюжинный интерес к подобной 2-тактной технике? В первую очередь божественным откровением для меня стал сверхмалый вес мотоцикла: с бензобаком на 11 литров топлива, фарой и боковой подножкой аппарат весит всего 96 кг! То есть на 9 кг легче, чем, например, 4-тактный TE250… Чепуха? Я бы так не сказал! Масса мотоцикла особенно остро чувствуется именно в условиях дикого фрирайда или во время многочасовых эндуро и кросс-кантри гонок. Когда после очередного падения рвутся от напряжения мышцы и каждая попытка завести мотоцикл заканчивается 10-минутной старческой одышкой… Когда взрослые, сильные и уверенные в себе мужчины превращаются в хныкающих детей, склонившихся над своим упавшим мотоциклом… Когда, наконец, после неудачного штурма крутого подъема аппарат мертвым грузом лежит на вашей ноге… Вот тогда-то ты и начинаешь исступленно, всем сердцем желать мотоцикл полегче и проклинать каждый лишний грамм железа, предавая его вселенской анафеме.

Во время осенних тестов в шведской Удевалле именно TE125 запомнился мне больше всего. Хмурое дождливое небо и скользкие скальные плиты, погруженные в черную слякоть северных болот, высасывали из меня почти все наличествующие на тот момент силы. Несмотря на отсутствие серьезных перепадов высот, преодоление камней, залитых липкой и скользкой грязью, требовало серьезной физической подготовки. Именно тогда я и оценил «детский» вес этого на самом деле очень «взрослого» мотоцикла. К тому же управляемость TE125, филигранная работа передней подвески WP 4CS, жесткая рама и траверсы вилки превращали даже заплывы в маслянистой болотной жиже в увлекательное и местами даже героическое времяпрепровождение. Конечно, резкий характер 2-тактного малокубатурного двигателя весьма оригинален и придется по вкусу далеко не каждому. Мотор начинает просыпаться только в верхнем диапазоне оборотов и показывает свое истинное лицо только при полностью «открытой» ручке «газа». Совладать с таким взрывным характером «эндуро-макаки» помогает 6-ступенчатая коробка передач, позволяющая выбрать оптимальное передаточное соотношение. Правда, вот левой ногой придется работать гораздо чаще, чем на классическом 4Т-эндуро.

Сказать, что TE125 подойдет любому человеку, я не могу. В первую очередь это всё же спортивный и весьма специфический снаряд, требующий от владельца не только физической подготовки: полноценная эксплуатация 2-тактного эндуро просто невозможна без особых навыков, которые, увы, не появятся сразу после его покупки. Чтобы они появились, вам придется немало попотеть. К тому же не забывайте про повышенный расход топлива, резкие вибрации, сотрясающие силовую установку, невозможность тормозить двигателем и резкий, «верховой» характер мотора. Все эти факторы, скорее, отпугнут неопытного райдера. Но если навыки и физическая форма позволят вам в полной мере реализовать весь потенциал этой машины, то TE125 доставит множество приятных моментов в мире простых и понятных 2-тактных истин. /

Гидравлический привод Magura

Гидравлический привод Magura
Надежная, высококачественная немецкая система сцепления magura гарантирует равномерный износ и безупречную работу в любых условиях благодаря своей конструкции- это означает, что регулировка рычага постоянно компенсируется сохраняя одинаковое положение и усилие при выжиме сцепления на холодную и на горячую, при различных температурах окружающей среды и при эксплуатационном износе дисков.

Фильтр twin air легко доступен для обслуживания без инструментов

Фильтр twin air легко доступен для обслуживания

Впускной тракт имеет максимально прямую геометрию, чтобы не мешать потоку воздуха поступать в карбюратор. Также увеличена пропускная способность air- бокса. Фильтр twin air легко доступен для обслуживания или замены без инструментов, просто снимаем боковой пластик на защелках и демонтируем фильтр отщелкнув еще одну защелку непосредственно держащую его в air- боксе.