Мотоцикл 640LC4-E (2003): технические характеристики, фото, видео

КАТАЛОГ :: KTM :: KTM LC4 640 ENDURO

Технические характеристики – KTM LC4 640 ENDURO

Город:

>>> Посмотреть все объявления KTM LC4 640 ENDURO

Каталог мотоциклов и технические характеристики формируются на основе информации пользователе, размещающих объявления на сайте Национального Моторынка Украины, указывающих в объявлениях дополнительные технические характеристики мотоцикла.

Мы надеемся, что каждый владелец мотоцикла, как никто лучше знает технические характеристики своего мотоцикла, и предоставит наиболее точную и действительную информацию, указывая характеристики мотоцикла.

(Если характеристика по одной и той же модели мотоцикла – разными пользователями предоставляться разная, то выводиться значение и процентное соотношение разных характеристик)

КТМ 640

Появившийся в 1998 году КТМ 640 LC 4 убил четырех зайцев сразу: с конвейера завода выкатились одноплатформенные эндуро, мотард, турэндуро и родстер. Несмотря на общую базу, мотоциклы имеют немало различий.

ИСТОРИЯ

640-й стал логическим продолжением 620-й серии: объем одноцилиндрового двигателя увеличился с 609 до 625 см³, выросли ход поршня и степень сжатия. Мотор получился весьма капризным, но при должном обслуживании ресурс его может перевалить за 100 тыс. км. По наследству от предшественника ему достались сильные вибрации, и К — постоянно откручивающийся крепеж. Изменениям подверглись также ходовая часть и тормоза.

Различаются 640-е не только формой облицовок. К примеру, «Супермото» от «Эндуро» отличается размером колес. «Эдвенчер» оснащен 28-ми литровым баком, против 11-ти литрового у «Эндуро». Турэндуро отличается также наличием второго переднего тормозного диска, иными настройками мотора и передаточными числами в КП, обтекателем и увеличенным ветровым стеклом. Соответственно, он и весит 154 кг против 136-ти кг «Эндуро».

Родстеру Duke достались подвески с уменьшенными ходами и иное оперение, а впоследствии – литые колеса. Как и у «Эдвенчера», на приборной панели «Дюка» установлен тахометр. На этом отличия не заканчиваются: например, воздушный фильтр «Дюка» отличается от фильтров соплеменников, а у «Эдвенчера» с 2003 года изменилась форма тормозных колодок.

В 2003 году все модели 640-й линейки подверглись незначительным изменениям: выпускные клапаны ГБЦ увеличились, а сами моторы несколько «придушили» в связи с ужесточением экологических норм. Цветовая гамма КТМ-ов менялась примерно раз в год, вплоть до окончания продаж в 2007 году.

ЗАЧЕМ?

В первую очередь, 640-й разрабатывался как спортивный эндуро, мощный и относительно легкий, с короткими передачами и отличными регулируемыми подвесками. Машина ориентирована преимущественно на кроссменов.

Adventure – с увеличенным объемом бака, развитым оперением, обеспечивающим неплохую ветрозащиту, двумя 300-мм тормозными дисками спереди — неплохой турэндуро для тех, кто способен не обращать внимания на вибрации мотора.

Supermoto – отличная машина для прошивания пробок, езды в стоппи и прыжков с бордюров.

Duke с растянутыми передачами в КП и уменьшенными ходами подвесок ориентирован на более спокойную городскую езду. На трассе пятидесяти с небольшим лошадей одностволки не хватает. Не способствует дальним поездкам отсутствие ветрозащиты, вибрации и скромный объем бака.

ТЮНИНГ

Направление тюнинга определяется областью использования KTM 640. Для повседневной эксплуатации пригодится подогрев рукояток (2,5–4 тыс. руб.), текстильная сумка на пассажирскую часть сиденья и заднее крыло (3-4 тыс. руб.). Защитить мотоцикл от падений помогут дуги (5-7 тыс. руб) и более высокий ветровик (3–5 тыс. руб). На дальняк — боковые алюминиевые кейсы из каталога заводского тюнинга КТМ на 35 л или 41 л (20 тыс. руб). Спортсменам и любителям оффроуда пригодится защита нижней части двигателя (7-8 тыс. руб.).

«Разозлит» мотор полный выпуск от Pro circuit или FMF (около 18 тыс. руб.) и устанавливавшийся на гоночные версии плоскодроссельный карбюратор (50 тыс. руб.), но всегда можно поискать б/у на интернет-аукционах.

ГДЕ ИСКАТЬ?

На вторичном рынке предложений немного, в основном от частников и салонов торгующих «секонд хендом». Реально привезти под заказ из США или Европы. В России 640-е продавались, поэтому можно найти «белый» аппарат с хорошей историей, купленный и обслуженный у официалов.

ВЫБОР

При выборе 640-го особое внимание стоит обратить на то, как и где мотоцикл обслуживался. Осматривая понравившийся экземпляр, первым делом спросите у продавца, как меняли масло. Дело в том, что движок 640-го имеет два масляных фильтра, и такая, казалось бы, незамысловатая процедура, как замена масла на деле оказывается не такой уж простой. Часто горе-механики меняют только один фильтр, сливая не все масло при замене. Если подробно описать процедуру продавец не смог, а сервисменов мотоцикл никогда не видел, от покупки лучше отказаться. Не стоит брать мотоцикл и в том случае, если в его масле есть видимые глазу металлические частицы или эмульсия. Водяная помпа расположена в головке блока, со временем ее сальник изнашивается и антифриз начинает смешиваться с маслом. Само по себе это не страшно и лечится заменой либо ремонтом помпы, а вот «коктейль» из масла и антифриза, куда хуже смазывающий высоконагруженные узлы, «убить» мотор способен весьма быстро. Также, осматривая движок не стоит пренебрегать замером компрессии. Проверьте и сальник вторичного вала КП (нет ли течи масла из-под передней звезды).

Бендикс электростартера – еще одно слабое место 640-х, обратите внимание на то, как мотоцикл ; хруст и треск – явный признак скорой смерти детали.

Подвески особых проблем не доставляют, состояние масла в амортизаторах удастся проверить лишь при его замене. Но даже если «перья» сильно запущены, можно заказать ремкомплект вилки и привести подвеску в порядок. По настоящему большой проблемой могут стать только «раковины» и сколы хрома на штоках амортизаторов, заменить их можно, вот только просят за них около 800 евро.

В любом случае, понравившийся экземпляр стоит продиагностировать у специалистов по КТМ.

Городской супермото-спартанец KTM 640 LC4 SM

Тема супермото сейчас активно культивируется не только в продвинутой Европе, но и даже в далёкой и вечно кишащей голодными и пьяными медведями России. Немного переиначив свою жёсткую «эндуру-леталку-убивалку» KTM 640 LC4 Е на асфальтовый лад, вечные победители «Дакара» выпустили на рынок один из самых «злых» вариантов «гражданского» супермото.

Веяния Старого Света Идеально подошедший бы для такого теста картодром в тот день оказался занят. Но, на моё счастье, представилась замечательная возможность «откатать» длинноногого австрияка на тренировке «кольцевиков» в Мячково. Время, как обычно, поджимало, поэтому первоначальные оценки и ощущения от мотоцикла вылились в основном в поведение на максимальных для него скоростях.

Но об этом немного позже. Ведь прежде, чем вы сможете вкусить все прелести KTM 640 LC4 SM, на него нужно банально сесть. Вернее, в нашем случае будет гораздо более правильным употребить слово «забраться». Чего ожидать при такой высоте сиденья? Расклад получается следующий. Если вы не «догнали» всю полезность и ценность высококалорийного продукта «Растишка» – это ещё полбеды. А вот не выманенный в своё время наружу и живущий в недрах вашего организма солитёр, нагло доедающий за вас только что съеденные обеды… это уже действительно серьёзно. Как следствие – до 193 см вашего покорного слуги вы не доросли. А раз так – то будет вам неудобно! Причём не в процессе перемещения. А в моменты остановки на светофорах, трогания или при каких-либо других манёврах, требующих движения на малых скоростях с последующей остановкой. Угнездившись на сиденье, понимаешь, как же высоко ты забрался. Все привычные ощущения от посадки на различных мотоциклах отодвигаются КТМ 640 LС4 SM до невидимой границы бесконечного горизонта. Судя по тактильным ощущениям одного… э-э-э, скажем так, важного органа, вместо мягкой набивки сиденья шутники-австрийцы заполнили его отходами металлообрабатывающих станков… И это только начало! Например, судя по усилиям, необходимым для перемещения лапки переключения передач, рассчитана она в основном на кроссовый мотобот – отличный способ отучить кататься на мотоцикле любителя кроссовок и прочей непрофильной обуви! Нет, сами передачи включаются довольно легко, но спортивные нотки дают о себе знать – уместнее будет употребить глагол «вбиваются». Да и рычаг сцепления вряд ли порадует «обитающих» на нём жёсткостью, ну разве только закоренелых холостяков-левшей… Приборная панель решена в минималистском ключе, предоставляя только действительно необходимую информацию. Одним словом, буквально в первые минуты проникаешься серьёзным настроем – ничего лишнего, всё для достижения максимально возможного результата.
Задави в себе пластикового Первая же сотня метров пути немедленно подтверждает сложившееся впечатление – KTM 640 LC4 SM так и норовит скинуть непонятно какими ветрами занесённого на него спортбайкера, зачем-то пытающегося скрючиться возле руля. Наверное, в силу сложившихся привычек и стереотипов. Ну да, тяга к небу выражена в яркой форме, но это вовсе не значит, что надо трусливо пытаться дозагрузить переднее колесо! Наоборот, немедленно подоткнув вторую передачу, продолжить езду в wheelie. Ведь этот КТМ – один из немногих серийно производимых мотоциклов, где инженеры закладывали езду на заднем колесе не как исключение, а скорее, как правило. В связи с чем система смазки двигателя с так называемым «сухим картером» напрочь исключает масляное голодание. Будь вы хоть трижды чемпионом мира по стантрайдингу, проблем с обеспечением масла не будет даже при вертикальном положении мотоцикла. По сложившейся «доброй» традиции мотоцикл я получил на тест с таким количеством бензина в баке, которого не хватило бы даже начинающему токсикоману, не говоря уже о 54-сильном двигателе. Так что прямиком на заправку. Тем, кто ещё не сталкивался с продукцией КТМ, будет в диковинку не только довольно мизерный объём бензобака, но и то, что его крышка полностью снимается, отдавая несколько нафталиновым воспоминанием – ностальгией по отечественным мотоциклам. Что поделать – прямое наследие спортивных эндуро, где меньшая масса всегда превалировала над эстетикой и удобством. Вот ведь забавная вещь – супермото. Скажем, по-хорошему, в повороте надо бы сместиться в противоположную от наклона сторону да ещё и ногу вытянуть, так будет предельно правильно. Но! Всё естество всячески противится такому подходу, поэтому привычно сползаю на «коленку». Несмотря на огромную высоту сиденья и бесконечный клиренс, такой фокус вполне удаётся (ещё бы он не удался, с такой-то длиной конечностей). Однако спортсмены-мотардисты отнюдь не зря тянут свои «изящные» ножки, закованные в мотоботы, в некоем подобии балетного па. Что очень наглядно продемонстрировал мне КТМ уже на трассе в Мячково, в близких к предельным режимах… Но не буду бежать впереди дальнобойного грузовика, ведь сначала надо было до этой самой трассы добраться, а это около 80 км среднеотравленного ордой машин МКАДа. Несмотря на заявленные 54 «кобылицы» мне отнюдь не пришлось «тошнить», как виделось это первоначально. КТМ бодро демонстрировал 170–175 км/ч (врал, конечно, безбожно, но, думаю, о заявленных заводских 160 км/ч можно говорить абсолютно уверенно) на цифровом спидометре. При этом я бы не сказал, что последние пара десятков км/ч дались мотоциклу особенно тяжело – отнюдь! Вот только поддерживать такой режим стоило титанических усилий, и дело вовсе не в каких-то аспектах управляемости мотоцикла на предельных для него скоростях. Просто уровень вибраций, доходящий до ручек руля, сиденья и подножек (про видимость в зеркалах на таких режимах умолчу), доходит до такой степени, что становится физически тяжело удерживать руки на рукоятках. Амплитуда колебаний зеркал становится мало того что видимой, создаётся впечатление, что ещё немного, и мотоцикл, взмахнув вибрирующими зеркалами, аки «птыцъ, гордый и не покорённый», пойдёт на взлёт. Искушение «закрыться» до более-менее сносных 130–140 км/ч было почти непреодолимо. Не стану писать, что такая скорость комфортная, но как-то жить можно. Словом, долгие скоростные прохваты по автомагистралям – отнюдь не самая сильная сторона KTM 640 LC4 SM…

No hang off! А уже через какие-то полчаса я выезжал на трек вместе с многочисленными литровыми спортбайками, слегка разбавленными «шестисотками». Сказать, что среди согбенных спортбайкеров в целиковых комбинезонах и на мотоциклах с тюнинговыми подножками где-то в районе концов глушителей я смотрелся белой вороной, было бы сильным преуменьшением. Да и сам я поначалу отнёсся скептически к возможности соперничать на довольно длинной Мячковской трассе со 150–170-сильными мотоциклами, решив, что буду максимально корректно пропускать постоянно обгоняющих меня «пластиковых». Однако через пару кругов я напрочь забыл и о вибрациях, и о других специфических особенностях KTM 640 LC4 SM, наконец-то оказавшегося в своей истинной стихии! Предельно точные и мощные передние тормоза позволяли мне гораздо более позднее торможение, чему также способствовала меньшая, чем даже у самой лёгкой «шестисотки» масса. А тяговитый 625-кубовый двигатель помогал «открываться» гораздо раньше, не переживая, что заднее колесо немедленно сорвёт, как это могло бы произойти на 170-сильных литровых монстрах. В итоге, к своему немалому удивлению, я довольно комфортно пристроился где-то в середине группы «пластиковых» коллег и, немного раздухарившись, к концу заезда даже сумел обогнать парочку. 15-минутная сессия в боевом режиме дала мне возможность понять и вкусить все достоинства этого практически профессионального супермото гораздо лучше, чем если бы я безбожно мучил его целый день на гражданских дорогах. Критикуя при этом низкий уровень комфорта и, возможно, так и не сумев «догнать фишку» (которая, как известно, в банке). В процессе метаний за тренирующимися кольцевиками KTM 640 LC4 SM очень быстро отучил меня от манеры езды в hang off, пару раз почти выкинув из седла, – прямой результат почти втрое большего хода подвески по сравнению со спортбайками. Всё правильно – чтобы заставить подвеску и шасси работать предельно точно, а главное – предсказуемо, надо смещаться в обратную от поворота сторону, а вытянутая вперёд нога – это как раз «аналог» «коленки» у спортбайкера – своего рода страховка и индикатор степени наклона мотоцикла. В таком варианте рулёжка происходит значительно быстрее, и чем более медленным будет поворот, тем легче и проще он будет проходиться. Другими словами, управляется супермото легче любого спортбайка при условии, что его пилот владеет «правильной» техникой. И вот ведь ещё какой интересный момент! Уверен, посади тогда за руль мотоцикла «чела», который ездит так же много на супермото, как я на спортбайках – то он вообще непринуждённо бы улучшил моё время круга процентов на 30! Ведь на супермото ездят со сносами, до которых мне осталось всего-то ничего – буквально пару лет каждодневной ездовой практики на этих мотоциклах. Расстановка акцентов

На обратном пути, находясь в отличном расположении духа, которое мне подарил этот бескомпромиссный «спортсмен», привычным движением «дёрнул» мотоцикл на заднее колесо со второй передачи, заранее не сомневаясь, что такое упражнение вряд ли сможет вызвать хоть какие-то проблемы у «австрийца»… В общем-то, так оно и произошло, но с одним важным существенным «но»! Где-то после 300 пройденных метров у меня стало возникать законное удивление – когда же, наконец, «закончится» передача?! Ведь на всех большекубатурных одноцилиндровых мотоциклах, которые мне удалось оттестировать до этого момента, а было их, в общем-то, совсем немало, второй обычно хватало максимум метров на 150–200! В какой-то момент KTM 640 LC4 SM вообще престал разгоняться, «подвиснув» в приличном угле на фантастически малых 60–70 км/ч! В итоге передачу я всё-таки «упёр» в ограничитель, но спустя никак не меньше 400 метров, пройденных на заднем колесе! Да, очень многие мотоциклы с чуть ли не вдвое большим объёмом двигателя и вчетверо большим количеством цилиндров могли бы позавидовать такому результату! А ещё какой-то бесконечно весёлый парень из далекого Матихоффена присобачил на мотоцикл подножки для пассажира! Даже и не буду пытаться себе представлять это зрелище. Что же мы имеем в итоге? Не думаю, что придётся оперировать какими-то двойственными фразами или размытыми понятиями – здесь как раз не тот случай. KTM 640 LC4 SM – бескомпромиссный спортсмен, приличия ради украшенный фарами и пассажирскими подножками, в случае крайней необходимости вполне способный и на относительно длинные вояжи, где пределом пройденного расстояния будет являться выносливость его пилота. «Австриец» идеально подойдёт для бесчинств на городских улицах, однако настоящее удовольствие вы сможет получить от него только на треке. Для этого он, собственно, и предназначен, стопроцентно «попадая» в рекламный слоган пиарщиков КТМ – Ready to Race. Мотоцикл предоставлен , тел. (495) 596-81-00 Плюсы Мощный двигатель Отличный тормозной потенциал Смазка двигателя – «сухой картер» Один из самых лёгких в классе Минусы Высота сиденья Вибрации Объём бензобака «Недружественность» к начинающим Функциональность зеркал условна = Спортивный снаряд в овечьей шкурке городского супермото Тест-оценка Динамика Отличная динамика! Управляемость Спортивная Комфорт «Доктор, меня все игнорируют…» «Следующий!» Тормоза Придраться невозможно Драйв Ducati 749 в зеркалах… текст: Владимир Здоров фото: Дмитрий Ивайкин