Заразные два колеса 3. Из классики в эндуро ценой рамы

001_MOTO_0910_060

К счастью, поделиться своим многолетним опытом подготовки чемпионских мотоциклов любезно согласился Евгений Борисович Паршин. И пригласил в свою мастерскую — рай гоночного механика.

Принципы настройки подвески дорожных и кроссовых мотоциклов схожи, цель тоже одна — обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Но offroad — это относительно ровные участки и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному — вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.

Но вначале, как и на дорожном мотоцикле, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия — тот же. Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки — оси колес, верхняя спереди — нижняя траверса, верхняя сзади — край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади — перпендикулярно земле (см. рис.)!

Уровень топлива в поплавковой камере

Следующим шагом является установка правильного уровня топлива в поплавковой камере. Я делаю это следующим образом. (Карбюратор в вертикальном положении.) У нас есть шланг подачи топлива, я начинаю в него дуть и начинаю закрывать поплавок. В тот момент когда я чувствую, что воздух больше не проходит в поплавковую камеру — это момент закрытия подачи топлива в камеру. В этот момент поплавок должен быть в строго горизонтальном положении (карбюратор вертикально) Если это условие не выполняется – подгибаем язычок поплавка. Также убеждаемся что запорная игла не пропускает топливо в закрытом состоянии и на ней нет выработки.

002_MOTO_0910_060_no_copyright

Как правило, ход подвесок эндуро и кроссовых мотоциклов равен 280 мм (разброс от 250 до 300 мм). Под весом мотоцикла спереди и сзади подвески должны проседать на 30 мм. С гонщиком — на 80 мм спереди и на 100 мм (или 30% хода) сзади. Допуск при регулировке — плюс-минус 5 мм. Эти 5 мм «туда-сюда» довольно сильно сказываются на положении мотоцикла (меняется угол наклона вилки) и, соответственно, распределении веса. Если высоту подвески в статике настроить не удается, значит, нужны пружины другой жесткости. Более мягкая пружина сзади приводит к тому, что переднее колесо в поворотах скользит наружу. Такая настройка подходит, например, для песка — мотоцикл не зарывается, — но при этом «гидравлику» нужно оставлять «зажатой». И наоборот, для твердых грунтов, где на первое место выходит маневренность и быстрота реакции мотоцикла, лучше увеличивать натяжение пружины, перемещая больше веса на переднее колесо.

Загрузку вилки также можно менять, регулируя положение перьев в траверсах (в пределах 3–5 мм) и — у некоторых мотоциклов — положение заднего амортизатора. Но надобность в этом возникает только тогда, когда стандартное положение мотоцикла почему-либо не устраивает гонщика (кто-то привык к задней стойке, кто-то к передней).

Настраивать «гидравлику» куда сложнее. В идеале это происходит так:

Но у неопытных пилотов зачастую алгоритм другой: покрутим этот винт (колесико), посмотрим, что изменится. Такой подход тоже имеет право на жизнь, но все же нужно понимать общие принципы и взять за правило не менять больше одной регулировки за раз и записывать все изменения, иначе можно накрутить такого, что единственным выходом станет возврат к базовым настройкам.

На втором по важности месте после преднатяга пружин стоит регулировка амортизаторов на отбой. Многие не придают ей большого значения — и напрасно. Вот реальный пример. При наезде колеса на кочку амортизатор сжимается. Но что случится, если из-за высокого сопротивления отбою он не успеет до конца разжаться перед следующей кочкой? Правильно, он снова сожмется, еще сильнее. Таким образом, скоро амортизатор вообще перестает сжиматься, отрабатывать дорогу. Создастся впечатление, что нужно ослаблять сжатие, а на самом деле — отбой! Поэтому если при проезде серии неровностей на хорошей скорости вы начинаете ощущать, что мотоцикл стал жестче, на дороге его крестит, руль бьет в руки, не спешите крутить регулировку сжатия, а вместо этого слегка отверните винт отбоя. А что случается, если усилие отбоя недостаточно? Понять это помогут всеми любимые лежачие полицейские или похожие на них естественные ухабы. Если при переезде ухаба на умеренной скорости вилка сработала, но тут же подпрыгнула вверх, регулировка слабовата.

Как правильно настроить подвеску мотоцикла?

Среди всех работ по обслуживанию двухколёсного транспорта настройка подвески мотоцикла занимает особое место. Она позволяет обеспечить максимальную безопасность ездока и улучшить возможности техники, поскольку именно от правильных настроек ходовой части зависит устойчивость мотоцикла. В теории регулировка подвески должна отнимать минимум времени и усилий, поскольку она позволяет менять только шесть основных параметров. Однако практика показывает, что такая работа требует долгих часов и даже дней, проведённых за изучением инструкций, рекомендаций экспертов и за пробными заездами. Мы расскажем, как правильно настроить подвеску двухколёсного транспорта так, чтобы не сталкиваться с проблемами в любом режиме движения.

Базовые регулировки

Главный параметр, который вам предстоит изменять при настройке подвески — это предварительное натяжение пружин. Его устанавливают, исходя из проседания мотоцикла в двух положениях — под собственной массой и под весом ездока. Стоит понимать, что величина проседания напрямую зависит от длины хода подвески — для дорожного мотоцикла она должна равняться 20–30% этого показателя. Проседание мототехники под собственным весом должно находиться в диапазоне 5–10% хода подвески. Поэтому для спортбайка с ходами подвески 120–130 мм значение проседания под собственной массой составит 7–15 мм, а под весом водителя — 25–40 мм.

Регулировка предварительного натяжения пружин выполняется при помощи специальных гаек, которые расположены поверх основных компонентов ходовой части. На вилке они располагаются поверх труб перьев, а вот на заднем моноамортизаторе — в его верхней части, рядом с основанием пружины. Для настройки подвески вам понадобится стандартный шестигранный ключ — желательно использовать новый инструмент, который не будет проскальзывать, сбивая оптимальные параметры.

Чтобы установить правильные настройки подвески, нужно замерить проседание мотоцикла в двух положениях (гонщики называют эти значения free sag и driver sag соответственно). Вначале стоит установить мотоцикл на специальную ремонтную подножку или на крупный бетонный блок, чтобы равномерно вывесить оба колеса. Теперь стоит выбрать точку, от которой будет производиться замер. Сзади лучше всего поставить отметку на любом заметном элементе облицовки, а спереди — на фонаре либо на нижней кромке ветрового щитка.

Измерять расстояние нужно не до шины, а до оси колеса, чтобы результаты получились максимально точными. Записав результаты, опустите мотоцикл на землю и повторите измерение — вы должны получить разницу в те самые 7–15 мм, если речь идёт о дорожном транспорте. Для третьего измерения вам понадобится помощник, который будет выполнять измерения и делать записи.

Предварительно разгрузив колёса, вновь установите мотоцикл на землю, а затем попрыгайте на нём, раскачиваясь, чтобы добиться сжатия обеих частей подвески. Сядьте ровно и поставьте ноги на подножки —можно держаться рукой за стену, чтобы не упасть. В это время помощник должен выполнить требуемые измерения и записать результаты. Процедуру следует выполнять три раза, каждый раз вывешивая мотоцикл и опуская его вниз — причиной погрешности может стать избыточное трение в вилке, поэтому конечным результатом станет среднее арифметическое из этих трёх измерений. Запомните, что при дальнейшей настройке подвески трогать регулировку предварительного натяжения нельзя, поскольку иначе вы рискуете сделать свой мотоцикл неуправляемым.

Точная настройка

С пружинами мы разобрались, теперь пора переходить к амортизаторам, которые играют не менее важную роль в работе ходовой части двухколёсного транспорта. В современных мотоциклах предусмотрено две регулировки демпфирования, которые отвечают за низкоскоростную и высокоскоростную работу амортизатора. Речь идёт совсем не о скорости, с которой движется транспортное средство, а о темпе движения штока амортизатора — низкоскоростное движение соответствует проседанию при разгонах и резких торможениях, а также в поворотах, тогда как высокоскоростное позволяет гасить колебания, вызванные ездой по дороге с плохим покрытием.

004_MOTO_0910_060

Регулировки отбоя и сжатия зачастую связаны. У некоторых амортизаторов они вообще выведены на один — общий — винт. Начинать лучше именно с отбоя и лишь потом переходить к сжатию. Регулировка сжатия позволяет находить баланс между комфортом езды и сцеплением колес с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем большую нагрузку воспринимает подвеска и тем сильнее должно быть сопротивление сжатию. Вообще для скоростной агрессивной езды обычно нужно немного распустить отбой, добавить сопротивления на сжатии вилки и зажать обе регулировки заднего амортизатора. Если есть раздельная регулировка «быстрого» и «медленного» сжатия, ориентир для них такой. При перемещении подвески менее 1/3 ее хода работаем с «медленным» сжатием, более 1/3 — с «быстрым».

Иногда в процессе настройки подвески можно заблудиться. В переносном смысле. Бывает, после долгих опытов кажется, что идеал где-то близко. Но еще пара кликов — и вместо ожидаемого успеха получаешь мотоцикл с отвратительно работающей подвеской. В таком случае необходимо сделать перерыв, вернуть все настройки к заводским и начать сначала.

А что делать, если регулировки отбоя или сжатия нет? Прежде всего, прочитать инструкцию и убедиться, что их действительно нет. Зачастую мы и не догадываемся о скрытых способностях наших мотоциклов! Если регулировок действительно нет, придется настраивать гидравлику подбором масла с другой вязкостью. (Или подбором шайбы в «пирамиде» на штоке, но это уже высшая математика, в которой плавают и многие «профи», поэтому о ней поговорим в другой раз.) В продаже есть масла с вязкостью от 2,5 до 20, но чаще всего используются 5, 7,5 и 10. Как правило, менять вязкость более, чем на 2,5 единицы, не стоит. Нужную вязкость можно получить и смешав в соответствующей пропорции масла иной вязкости. Например, слив по пол-литра «пятерки» и «десятки», получим литр «семь с половиной». Только не смешивайте масла разных производителей, иначе результат не гарантирован! Если не знаете, какая вязкость масла нужна, ориентиры такие: для передней вилки — 7,5, для моноамортизатора — 5. Если гидравлика плохого качества, то ее характеристики заметно изменятся после «обкатки»: из-за увеличившихся зазоров она станет мягче. Поэтому, например, амортизаторы подержанных (особенно отечественных) мотоциклов, как правило, требуют более вязкого масла. На зиму можно залить масло чуть меньшей вязкости. Однако учтите, что при работе амортизатора оно разогревается. Поэтому если работа подвески вас устраивает, перед наступлением холодов просто поменяйте масло. Дело в том, что если в старом масле окажется вода (подсосанная из луж или просто конденсат), эмульсия может замерзнуть.

Как отрегулировать амортизатор кроссового мотоцикла

В видео показано как правильно настраивать преднатяг заднего амортизатора, для выставления корректного провисания (SAG) на примере KTM XC-F 250 с амортизатором WP. Для каждого мотоцикла используется свое значение, смотрите сервисный мануал. Преднатяг необходимо настраивать под конкретного райдера в полной экипировке.

Под катом дополнительные ссылки на видео о переборке амортизатора с данного мотоцикла:

Инструменты и запчасти из видео:

Регулятор преднатяга вилки Fastway Billet Shock Preload Collars: ebay.to/2rKrOuP

Ключ регулировки преднатяга: ebay.to/2tXkb50

Музыка: * Alpha Hydrae -Keratine rust and clear soul * Sunsearcher — Ambient Cool

Комментарии ( 11 )

• Ответить

• Ответить

• Ответить

Да, 10 см это для кросс и эндуро.

Общие рекомендации такие нашел: Для гоночной и трековой езды SAG настраивается равным 20-30% от полного возможного хода подвески. Для городской езды 30-35%. Настройка SAG — это баланс между комфортом и управляемостью.

Тебе условно нужно сделать 30%.

Т.е. измеряешь в вывешенном состоянии, например 100 см получилось Потом измеряешь сидя на мотоцикле. Разница должна быть 30%, т.е. 30 см.

Ну а вообще по собственным ощущениям нужно ориентироваться. Если подвеска жесткая, то преднатяг нужно уменьшать (ослаблять пружину), если слишком мягкая, то наоборот затягивать.

• Ответить

• Ответить

• Ответить

• Ответить

• Ответить

• Ответить

Мне кажется есть небольшая путаница в терминологии. Статик сэг — это разница между полностью разгруженной подвеской и расстоянием, когда райдер в экипировке находится на мотоцикле. Статик сэг = разгруженная подвеска — загруженная подвеска. Собственно в ваших вычисления, то что называется ход подвески 170 мм — это и есть искомый сэг. Поэтому вычислять сэг через сэг не совсем корректно.