Мотоциклы марки Днепр: классика на новом витке популярности

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

4.5

Вердикт

Рассматривая такие мотоциклы понимаешь, с каким подходом создавалась техника. Доминантой было создание прочной, рабочей лошадки, а такие понятия как комфорт, внешний вид и динамика отходили на задний план. Сейчас такая идея не найдет своего потребителя. Поэтому Днепр уже стал интересной страницей нашей истории.

Мотоцикл Днепр — дитя киевского мотоциклетного завода. При его характеристиках не приходится говорить о ярком пластмассовом обтекателе, разгоне до ста или шумных прострелах по проспекту. Это не про него, да ему и не надо, его стезя в другом — он настоящий работяга.

Мотоциклы этой марки появились сразу после войны, и прошли тернистый путь в столь трудные для промышленности годы. Сейчас мы привыкли воспринимать мотоцикл как предмет роскоши, тогда же, при автомобильном дефиците, это была незаменимая вещь. Днепр мог использоваться не просто как мотоцикл с коляской для семьи, а как трактор и грузовой автомобиль, вывозя на своих плечах трудный быт советского человека.

Прототип Днепр М-72 — немецкий BMW R-71

Интересно и то, что первенец в линейке — мотоцикл М-72 — стал советским воплощением немецкого представителя BMW R-71.

Далее модельный ряд выглядел так:

• 1952 — модель М72;

Днепр М-72

• 1958 — модель К750;

Мотоцикл Днепр К-750

• 1963 — модель К750М;

Мотоцикл Днепр К-750М

Читай другие мото обзоры HONDA CBR1100XX – быстрый мотоцикл для смелых людей

• 1968 — модель К650 «Днепр» (мт-8);

Мотоцикл Днепр К-650

• 1971 — модель МТ-9;

Мотоцикл Днепр МТ-9

• 1974 — модель МТ-10;

Мотоцикл Днепр МТ-10

• 1976 — модель МТ-10-36;
• 1978 — модель МТ-12;

Мотоцикл Днепр МТ-12

• 1985 — модель МТ-11;

Мотоцикл Днепр МТ-11

• 1986 — модель МТ-16;

Мотоцикл Днепр МТ-16

• 1991 — модель Днепр КМЗ 8.157.01 «Соло»;

Мотоцикл Днепр КМЗ 8.157.01 «Соло»

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Минск D4 125

• 1991 — модель Днепр КМЗ 8.157.02.

Мотоцикл Днепр КМЗ 8.157.02

Были и другие модели, но они встречались реже и были узкоспециализированными. А как пример для изучения, мы решили взять модель МТ-10-36.

Дизайн

Ранние модификации внешне выглядят, как братья-близнецы немецких мотоциклов – неудивительно, так как именно с них они и были скопированы. Впоследствии облик несколько раз изменялся, но незначительно, и неопытный байкер вряд ли с первого взгляда отличит Днепр от Урала. В ту эпоху над дизайном никто не задумывался, и во главу угла ставили технические характеристики, а не внешний вид.

А было ли качество?

Осматриваем уже наш экземпляр. Вскрытие клапанных крышек показало, что мотоцикл действительно почти не ездил – будто вчера с завода. Но все хромированные покрытия уже с налетом ржавчины. «Перья» вилки вообще не полированные, на глушителях хром уже пожелтел, руль весь побит «оспинами». Краска на раме местами отваливается, а снизу люльки вообще сплошная ржавчина, «зацвели» и крашенные обода.

Если внимательно приглядеться, то стальные поверхности перед покраской особо никто не готовил. Везде видны наплывы сварки, жуткие сварные швы и дефекты штамповки. Фирменные цировки (серебристые полоски) нанесены кое-как, а сама покраска отличается от детали к детали. Признаться, такое качество покраски сейчас не встретишь даже на самых некачественных китайских мотоциклах.

Днепр-16 поражает и небрежным подходом к электросистеме. Провода проброшены в неизолированных рукавах, штепсельные разъемы (ШР) вообще без гидроизоляции, а блок предохранителей никак не защищен от дождя. Аналогичный подход наблюдаем и с немногочисленными реле – они вообще не герметичны.

Двигатель, КПП и задний мост – все в подтеках масла. Конечно, можно списать такие течи на долгий простой мотоцикла. Подтягиваем все болты и тщательно вытираем на сухо все агрегаты. Все равно со временем масло подтекает везде. Даже амортизаторы «потеют». Проверяем уровни, при необходимости доливаем, и готовимся к тестовой поездке.

А вот завелся наш Днепр-16 с первого «кика». Двигатель работает стабильно. Пора в путь.

Технические характеристики

Для своего времени мотоцикл Днепр был весьма хорош, и его недаром сравнивали с продукцией Ирбитского мотозавода. Лет 50-60 назад было гораздо престижнее иметь именно КМЗ, а не какой-нибудь оставшийся после поставок по ленд-лизу Harley-Davidson WLA. А вот сейчас, увы, советская мототехника уже не выдерживает никакой конкуренции с современными аналогами.

Двигатель

В разные годы киевские конструкторы экспериментировали с разными оппозитными моторами воздушного охлаждения – 650 кубов и 750, нижнеклапанные и верхнеклапанные. У наиболее распространённых модификаций Днепра мощность двигателя достигает 32 л.с., а максимальная скорость мотоцикла превышает 100 км/ч. Стоит помнить также, что этот движок крайне чувствителен к масляному голоданию, которое способно очень быстро вывести его из строя. Ресурс двигателя, по некоторым источникам, составляет около 20-25 тысяч километров на ранних версиях (выпускавшихся в 50-е и 60-е годы) и более 40 тысяч километров на более свежих.

Трансмиссия

Классическая 4-ступенчатая коробка передач с задним ходом переключается на удивление мягко. Качество у неё отменное, и проблемы с ней возникают редко, благодаря чему некоторые владельцы «Уралов» даже меняют свою КПП на позаимствованную у киевского байка. Трансмиссия, конечно, проста, как кирпич, но именно поэтому она так надёжна.

Ходовая часть и тормоза

На ранних версиях устанавливались простейшие пружинные амортизаторы, которые позднее были заменены на гидравлические. Подвеску можно назвать, без преувеличения, хорошей, особенно начиная с модели МТ10. Живучая и выносливая, она спокойно выдерживает вес тяжёлого мотоцикла, пассажиров и груза, причём даже на пересеченной местности. А вот тормоза оставляют желать лучшего, но ждать иного от барабанных тормозных механизмов древней конструкции было бы наивно.

Электроника

Первые модификации выпускались с 6-вольтовой бортовой сетью, но в 1974 году её заменили на 12-вольтовую. Усложнения конструкции это за собой не повлекло, и вся электронная начинка Днепра легко уместится в маленький пакет из какой-нибудь «Пятёрочки». Правда, из-за возраста провода часто гниют, так что есть смысл после покупки тщательно их проверить, при необходимости заменив на новые.

Вес и габариты

В среднем вес мотоцикла вместе с боковым прицепом составляет около 320-350 кг, а без неё – около 210 кг. Довольно скромные показатели, учитывая, что советские инженеры даже не пытались облегчить конструкцию, используя в качестве материалов сталь, чугун и другие тяжёлые сплавы. Колёсную базу можно назвать средней по длине, она составляет около 150 см, плюс-минус в зависимости от конкретной версии.

Управляемость

С коляской маневренность байка оставляет желать лучшего, учитывая его размеры и массу. Без бокового прицепа ситуация улучшается, но ненамного, и юркости ему явно не хватает. Но небольшой радиус разворота вкупе со сносными подвесками на последних модификациях делают его вполне пригодным для езды.

Расход топлива

С родными карбюраторами, особенно ненастроенными, расход бензина может достигать ужасающих показателей в 20 литров на 100 км и более. Но у пряморуких владельцев даже байк в стоковом состоянии не ест более 7-8 литров, что уже неплохо, учитывая, что объём бака составляет около 19-20 литров в зависимости от модификации. А установка одного карбюратора вместо двух помогает ещё больше уменьшить расход.

История создания

В послевоенные годы на фоне всеобщей разрухи приходилось восстанавливать производственную сферу. На Киевском мотоциклетном заводе в числе первых был восстановлен производственный процесс и, несмотря на огромные трудности, новая техника начинала сходить с конвейера.

В 1947 году мотоциклетный завод Днепр начал разрабатывать новую трёхколёсную мототехнику. Производство расширялось и через 2 года штат работников завода пополнили сотни представителей другого предприятия, что было очень полезно при планировании выпуска мотоциклов М-72. Эта техника была оснащена четырёхтактным двухцилиндровым двигателем. Она стала очень популярна, в связи с чем было принято решение о создании новой усовершенствованной модели М-53.

Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП в музее мототранспорта

С 1956 года начался выпуск модернизированных мотоциклов К-750СМ и М-53С. Они производились до 1970 года.

Начиная с 1967 года завод начал выпускать первую партию мотоциклов Днепр. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 650 куб. см и мощностью 32 л.с. Большие объёмы производства дали повод для расширения производственных помещений и их переоборудования.

В 1974 году начала выпускаться более современная модель Днепр МТ-10. Через 3 года мотоциклы МТ-10-38 выпускались уже с повышенной мощностью мотора, они были более комфортабельны и практичны.

Популярность мотоцикла, в том числе и за рубежом, поспособствовала началу производства с 1985 года мотоциклов Днепр 11 и Днепр 16.

Цена мотоцикла

Новый Днепр по понятным причинам найти невозможно, так как производство модели прекратилось вскоре после распада СССР. Подержанные экземпляры обычно продают, устанавливая цену «из головы» – кто-то хочет 5 тысяч рублей, а кто-то и все 50. Но в среднем байк в «живом» состоянии и с документами обойдётся от 25-30 тысяч рублей и более. Цена разумная, учитывая, что новый мотоцикл за сравнимую сумму купить не получится, даже китайский.

Немного предыстории

Свое начало мотоциклы этой серии берут еще в 1945-ом году, вскоре после окончания войны. Гражданская промышленность была практически полностью разрушена, поэтому перед правительством СССР стояла задача по организации восстановительных работ на многих предприятиях. Многие военные фабрики и заводы переходили на мирные рейки и занимались выпуском тракторов, машин и пр.

Вход в Киевский Бронетанковый завод

Одним из таких “перевертышей” и стал Бронетанковый ремонтный завод №8, базировавшийся в Киеве. Постановлением Совета народных комиссаров СССР он был упрощен, и на его базе создали Киевский мотоциклетный завод. К производству тяжелой мототехники, известной в народе как “Днепр” они перешли в 1950-ом году.

Ремонт и тюнинг

Отзывы владельцев не дадут соврать – в этой модели починить можно практически всё, причём ремонт любой сложности по плечу даже неопытному механику, было бы желание разобраться. Замена деталей требуется нечасто, так как серьёзные проблемы случаются редко, а в остальных случаях всё можно отремонтировать.

Ремонт

Донельзя простая конструкция делает любые ремонтные операции простыми, и для полноценного обслуживания хватит самого недорогого набора инструментов. Но стоит обзавестись домкратом, так как в тех случаях, когда байк нужно вывесить, поднять его руками даже с помощью друзей может быть сложно, учитывая, сколько весит эта модель.

Запчасти

Из-за закрытия завода КМЗ в начале 90-х годов прошлого века новые запчасти не выпускаются, так что владельцам приходится выкручиваться. Кто-то ищет подержанные детали в интернете, кто-то ставит железки от Ирбитских «Уралов», а кто-то еще пытается приспособить узлы от китайских мотоциклов. Как показывает практика, лучшие результаты достигаются, если комбинировать все три способа.

Тюнинг

Многие владельцы характеризуют эту модель, как «конструктор», в котором можно заменить практически всё, что угодно. Чаще всего первым делом выбрасываются родные карбюраторы, вместо которых ставится один, более современный, пусть даже китайский – это помогает сократить расход топлива и избавиться от частых проблем с настройкой карбюраторов. Воздушный фильтр тоже часто заменяется на более современный, это помогает продлить жизнь мотору. В целом раздолье для тюнинга огромное, достаточно просто проявить немного фантазии.

Не покупайте эти мотоциклы!

Когда дело доходит до винтажа, эксперты советуют Днепр и Урал до 1985 года. Новые запчасти от киевского завода также не дают никаких гарантий качества. Особенно следует избегать копий, сделанных через несколько лет после 1993 года, когда Украина и Россия отделили таможенную границу, а Киев был отрезан от некоторых сотрудников. Однако качество уральского производства было наихудшим на рубеже 1980-х и 1990-х годов, когда после преобразования завода в Ирбите возникли финансовые проблемы. Такие критерии, как надежность современных “японцев“, не должны применяться к этим мотоциклам. Но вы можете получить удовольствие от их вождения. И если у кого-то механика и мелкий ремонт вызывает трудности – с этими машинами можно быстро научится всему что нужно.

Видео мотоциклы Днепр и Урал:

Модификации мотоцикла

• М 72 (1950-1952). Самая первая модель, выпускавшаяся Киевским мотозаводом. Конструктивно она представляла собой практически точную копию BMW R71.
• М 72Н (1953-1957). Усиленная рама и колёса, новая рычажная вилка, слегка доработанный двигатель и много мелких изменений.
• К-750 (1958-1962). Обновлённый 26-сильный мотор, гидравлические амортизаторы, новые подвески коляски и сниженный расход топлива.
• К-750М (1963-1967). Модернизированная версия предыдущего поколения.
• К-650, он же МТ 8 (1968-1970). Новый верхнеклапанный 650-кубовый двигатель мощностью в 27 лошадей, позволявший развивать скорость до 100 км/ч.
• МТ 9 (1971-1974). Практически не отличался от предыдущей модели, за исключением того, что именно с этого поколения началась установка поворотников.
• МТ 10 (1974-1976). Одна из самых популярных и распространённых модификаций. 6-вольтовая электроника заменена на 12-вольтовую.
• МТ 10 36 (1976-1978). Представляет собой слегка доработанную версию МТ10. Двигатель прибавил в мощности – лошадиных сил в нём целых 32 вместо 27.
• МТ 12 (1978-1984). Первая гражданская версия байка с нижнеклапанным 750-кубовым мотором.
• МТ 11 (1984-1986). Появление ручного (стояночного) тормоза, а также собственной тормозной системы у коляски.
• МТ 16 (1986-1991). Гражданская версия с верхнеклапанным 650-кубовым мотором.
• КМЗ 8.157.01 Соло (1991). Самый первый в линейке мотоцикл-одиночка, изначально не оснащённый боковым прицепом.
• КМЗ 8.157.02 (1991). Улучшенный спидометр, 9-й мост, доработанные подвески и другие мелочи.
• КМЗ 8.157.022 Чоппер (1992). Последняя модель, выпущенная небольшим тиражом. От предыдущей модификации отличается в основном обвесом. В продаже практически не встречается из-за своей редкости.

Существовали и другие модификации, не представляющие никакого интереса, кроме сугубо исторического, так как они либо выпускались мелкими партиями для спортивных команд, либо использовались в качестве спецтехники, и в свободную продажу не поступали.

Hовый двигатель мотоцикла Днепр

Главным отличием «днепровского» мотора от «уральского», как известно, является способ сопряжения шатуна с коленчатым валом. У «Днепра» оно выполнено на подшипниках скольжения, т.е. на вкладышах; они обеспечивают минимальное трение при работе и к тому же (теоретически) весьма долговечны. Но подшипники скольжения требовательнее к фильтрации масла и нуждаются в подаче его под более высоким давлением, чем роликовые. Поэтому у двигателей «КМЗ» система смазки сложнее, чем у «ИМЗ». Система смазки двигателя «МТ801″, которая включает в себя масляный насос, редукционный клапан, расположенную на переднем конце коленчатого вала центрифугу для очистки масла и каналы, выполненные в картере и коленчатом валу. Подвод масла от центрифуги к подшипникам шатунов осуществлен через последовательно сообщенные каналы и полости, имеющиеся в его шатунных шейках. Полости эти являются второй ступенью очистки масла, а последовательным их сообщением достигается то, что к более нагруженному подшипнику заднего шатуна поступает наиболее очищенное масло. Также несомненным преимуществом подвода масла от фильтра к шатунным подшипникам через каналы является практически абсолютная надежность этого участка масляной магистрали: все ее элементы находятся в одной детали, длина минимально возможная, что обусловливает малый нагрев масла. Наконец, при такой системе смазки неполноопорный коленчатый вал установлен в картере на подшипниках качения — конструкция,имеющая самый высокий механический КПД и к тому же очень надежная и наиболее простая. Недостатками же системы смазки двигателя»МТ801» в целом являются низкая ее надежность и большая трудоемкость обслуживания. Это связано с тем, что масло плохо фильтруется центрифугой, установленной на коленчатом валу, из-за переменных и относительно невысоких частот ее вращения при работе двигателя. В процессе эксплуатации требуется регулярно очищать и промывать центрифуги, чего нельзя выполнить без разборки двигателя. Поскольку редукционный клапан установлен в насосе, расположенном выше уровня масла в картере двигателя, то при засорении клапан неплотно прилегает к седлу и без очистки этого узла самозаполнение насоса маслом не возможно. Очистка же клапана трудоемка, поскольку она также связана с разборкой двигателя. Наконец, надо учесть, что при этой схеме смазки масло подводится к коленчатому валу по радиусу, а от полости передней шатунной шейки к задней — по радиальному каналу. При вращении коленчатого вала возникает центробежная сила, противодействующая движению масла в радиальных каналах и поступлению его как к заднему шатунному подшипнику, так и к коленвалу вообще. На высоких скоростных режимах работы двигателя преодолеть эту центробежную силу и обеспечить смазку шатунных подшипников можно только повышением давления масла в системе. А это связано с увеличением затрат мощности на привод масляного насоса, снижением механического КПД и надежности двигателя, поскольку высокое давление в системе способствует ее разгерметизации. Указанные недостатки были известны инженерам Киевского мотозавода давно. И поэтому еще в 1980 году на КМЗ разработан двигатель с системой смазки, в корне отличающейся от описанной выше. Будь он поставлен на производство в то время, главному конкуренту — Ирбитскому мотозаводу — был бы нанесен сокрушительный удар. Но плановая экономика тех лет распорядилась так, что первые серийные образцы этих моторов увидели свет лишь 15 лет спустя, в 1995 году. Чем же замечателен новый мотор и каково его отличие от старого? Анализируя слабые места старого двигателя, конструкторы пришли к выводу, что желательно иметь такую систему смазки шатунных подшипников, в которой бы подача масла к ним совершенно не уменьшалась при повышении частоты вращения коленчатого вала и обслуживание которой не требовало бы разборки мотора . В конечном итоге это дало бы значительное повышение надежности и снижение трудоемкости обслуживания таких двигателей. В новой схеме цель достигается тем, что масляная магистраль, соединяющая фильтр с коленчатым валом, выполнена исключительно в крышке газораспределительного механизма. В ней установлен редукционный клапан (сливной либо дифференциальный), на передней оси коленвала соосно оси его вращения установлен полый цилиндрический патрубок и в крышке газораспределительного механизма выполнено сопрягаемое с ним отверстие главной масляной магистрали. Полости в шатунных шейках соединены последовательно с приемным патрубком осевым и радиальным каналами и между собой — обходным каналом, выполненным по дуге окружности, проходящей через эти полости с центром на оси вращения коленвала. Сам фильтр от автомобиля ВАЗ-2105 установлен на крышке газораспределительного механизма. Он состоит из встроенных в его корпус перепускного и запорного клапанов, а также фильтрующих элементов грубой и тонкой очистки.

Усовершенствованная система очистки масла двигателя днепр
. 1 — масляный насос, 2 — полость перед фильтром, 3 — стенка крышки ГРМ, 4 — запорный клапан, 5 — фильтр, 6 и 8 — фильтрующий элемент тонкой очистки масла, 7 — масляная магистраль, 9 — перепускной клапан, 10 — расточенная часть канала, 11 — патрубок масляной магистрали, 12 — коленвал, 13, 14 и 15 — части масляной магистрали, 16и 17 — полости в корпусе коленвала, 18 и 19 — технологические отверстия, 20 — сливной клапан, 21 — дифференциальный клапан. Смазка кривошипных подшипников шатунов в предложенной системе происходит следующим образом. Масло насосом 1 направляется в полость 2, в крышке газораспределительного механизма 3, отжимает запорный клапан 4 и поступает в масляный фильтр 5. Если масло густое (при холодном двигателе), то в фильтре 5 оно проходит через фильтрующий элемент грубой очистки 6 и направляется в главную масляную магистраль 7 (канал с очищенным маслом). Если двигатель прогрет, то перед поступлением в магистраль 7 масло проходит еще и через фильтр 8 тонкой очистки; если же фильтрующие элементы засорены, то масло поступает в магистраль 7, отжимая перепускной клапан 9. Из главной магистрали 7 масло направляется в расточку 10 и через патрубок 11 поступает в коленчатый вал 12, в котором оно последовательно через каналы 13, 14, 15, полости 16 и 17, а также отверстия 18 и 19 направляется к кривошипным подшипникам шатунов. Чрезмерному повышению давления масла в системе препятствует клапан: сливной 20 (на спортивных двигателях) либо дифференциальный 21 (для двигателей дорожных мотоциклов). При дифференциальном клапане полость управления клапаном соединена с главной масляной магистралью, а рециркуляционный запас масла сливается в поддон из магистрали перед фильтром. Таким образом уменьшается вынужденная циркуляция всего потока масла через фильтрующие элементы, что должно повысить срок их службы и уменьшить пропуск нефильтрованого масла к трущимся деталям в фильтре, особенно при частично засоренных элементах и работе двигателя с пониженной температурой масла.

По сравнению с известными, предложенная система смазки обладает совершенно новым качеством саморегулирования, что делает ее надежной и простой в обслуживании и требует минимальных затрат мощности двигателя на привод масляного насоса.

Действительно, при вращении коленчатого вала на масло, находящееся в его каналах, действует центробежная сила, благодаря чему оно как бы засасывается через патрубок 11 из главной масляной магистрали 7 и под давлением (пропорциональным квадрату частоты вращения коленвала) через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках направляется к подшипникам шатунов. Поскольку ввод масла из главной магистрали в коленчатый вал происходит через отверстие 10 — патрубок 11, совпадающие с осью вращения вала, а канал 15 выполнен по дуге окружности с центром на той же оси, то сопротивления в каналах подачи масла практически равны нулю. При любой частоте вращения коленчатого вала центробежные силы в указанных полостях и канале будут всегда одинаковы. Благодаря этому при своем движении по обходному каналу 15 маслу не приходится преодолевать значительные по величине центробежные силы (0,45 МПа при частоте вращения коленвала 8000 об/мин). Поэтому затраты энергии на перемещение масла по каналу 15 ничтожны и равны лишь потерям на трение его о стенки канала. В итоге для нормального питания шатунных подшипников при любых частотах вращения коленвала достаточно давления масла в главной магистрали 7 около 0,1 МПа. При этом расход масла через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках самопроизвольно устанавливается (из-за действия центробежных сил при вращении коленчатого вала) пропорциональным частоте его вращения. Для сравнения отметим, что при средних частотах вращения коленчатого вала упомянутого двигателя МТ801 давление масла в системе должно быть не менее 0,35 МПа, а для нормального снабжения маслом шатунных подшипников этого двигателя при частоте вращения коленвала 8000 об/мин редукционный клапан должен поддерживать давление в системе не менее 0,75 МПа. Кстати, это явилось причиной установки на двигателях спортивных мотоциклов, а затем и мотоциклов «Эскорт-78» центрифуги для очистки масла. Столь высокое давление не допускает применения весьма удобных сменных масляных фильтров из-за их ограниченной прочности. Установка сливного клапана 20 после фильтра в крышке газораспределительного механизма позволяет обеспечить высокую стабильность условий смазки шатунных подшипников при их износе, при увеличении вязкости масла и повышении гидравлического сопротивления фильтра, поскольку в этом случае давление в главной магистрали не падает, как это имеет место, если редукционный клапан расположен у насоса. Такой вариант установки сливного клапана практически исключает его засорение (ведь в магистрали 7 отфильтрованное масло) и разгерметизацию системы. Но даже если это произойдет, клапан легко доступен для осмотра, регулировки и очистки. Кроме того, ускоряет достижение высокого давления в магистрали 7 при пуске холодного двигателя, что снижает пусковые износы шатунных подшипников. Этому способствует также указанное явление центробежного саморегулирования системы и большое гидравлическое сопротивление клапана холодному (и вязкому) маслу. Выполнение масляного фильтра в виде отдельного агрегата, установленного на крышке механизма газораспределения, обеспечивает его простую замену. Кроме того, охлаждение масла при фильтре с автономным корпусом лучше, чем с системой смазки двигателя «ИМЗ». Наконец, такое низкое давление в главной масляной магистрали, простая конфигурация последней, наличие всего одного подвижного сопряжения в каналах с очищенным маслом, применение весьма прогрессивного масляного фильтра автомобильных двигателей ВАЗ, а также оговоренный эффект саморегулирования, обусловленный действием центробежных сил на масло, делает предложенную систему смазки простой и исключительно надежной в эксплуатации. Конечно, «Днепр» с новым мотором остался все еще тем же старым добрым «Днепром»: ни мощность, ни динамика, ни экономичность его не изменились. Удивляло лишь то, что при эксплуатации двигатель не требовал внимания к своей персоне никогда, будь то непроходимые леса Вепской возвышенности или пески Мангышлака. За все время жизни, со дня выпуска и до полного износа, с ним не случилось ни одного ремонта, ни большого, ни маленького, кроме замены масла и периодической регулировки клапанов. Другими словами, он приобрел качество, которое в отношении «днепровских» моторов звучит так непривычно: надежность.

В основную серию этот двигатель так и не пошел. У агонизирующего завода нет ни сил, ни средств для перевооружения производства. Двигатели с измененной системой смазки собираются в очень небольшом количестве и уходят в основном на экспорт, поэтому купить такой мотор довольно сложно.

Плюсы и минусы

Как и у всей архаичной техники, у мотоцикла Днепр хватает очевидных недостатков. Его технические характеристики далеки от идеала просто потому, что они сильно устарели, а оригинальные запчасти не выпускаются давным-давно. Но дешевизна и близкая к идеальной ремонтопригодность помогают ему до сих пор оставаться более-менее востребованным на вторичном рынке.

Преимущества

• Высокая проходимость. Мотоцикл Днепр МТ 10 способен уверенно ездить по лёгкому бездорожью даже без какой-либо предварительной подготовки. Причём как без коляски, так и с ней.
• Наличие задней передачи, которая иногда очень выручает, особенно если вспомнить, что весит Днепр немало.
• Не составляет труда найти экземпляр с коляской.
• Высокая грузоподъёмность (свыше 400 кг) делает этот байк отличным помощником по хозяйству.

Недостатки

• Из-за значительного возраста всех сохранившихся экземпляров многие из них пребывают в печальном состоянии.
• Качество как оригинальных, так и оригинальных запчастей обычно невысоко.
• Несовершенная система циркуляции масла по двигателю иногда приводит к масляному голоданию.
• Двигатель не любит долгой езды на высоких оборотах. Встречаются случаи проворачивания вкладышей.

Преимущества и недостатки мотоцикла

К достоинствам мотоцикла относятся:

• удобное сидение: даже во время продолжительных поездок сидеть в нём очень комфортно, спина не будет затекать и уставать;
• в морозную погоду двигатель запускается легко (если всё подготовить);
• задняя передача, что при наличии коляски очень полезно;
• четырёхтактный двигатель;
• наличие толстых покрышек;
• доступные к замене запчасти;
• высокая мощность;
• карданный привод;
• неприхотливость;
• устойчивость на дорогах;
• простота конструкции;
• надёжность, долговечность.

К недостаткам мотоцикла относятся:

• переднего тормоза не хватает для такого большого веса техники;
• плохое зажигание (слабая искра);
• большой расход топлива;
• неудобная система тормозов на коляске;
• большой вес;
• перегревается двигатель;
• низкое расположение цилиндров двигателя и при поездках по пересечённой местности их можно оборвать;
• шумный.

Отзывы владельцев

Мотоцикл зверь, тащит коляску и двоих пассажиров, не напрягаясь, прёт по дороге под 80 км/ч и даже не вибрирует почти. Если следить за мотом хорошо, проблем никаких не будет, старое советское железо очень живучее. Я колясыча эксплуатирую по 6-7 месяцев в году, гоняю нещадно, но обслуживаю постоянно, поэтому за последние несколько лет была только пара мелких поломок. Запчасти найти можно, хотя приходится иногда порыться в инете и посмотреть объявления, просто в ближайшем магазине не купишь ничего. Анатолий, Винница.

Настоящая машина на века!! Но покупать строго тем, кто в технике реально шарит, и готов доводить её до ума. В изначальном виде это вообще сыроватая заготовка, которую надо допиливать и подгонять под себя. Зато Днепр без люльки с грамотно настроенным мотором валит под 150 кмч по шоссе, бензина при этом жрет не больше 7 литров, и это если крутить ручку на все деньги. Характеристики двигателя на бумаге и на деле сильно разные, если грамотно подойти к вопросу, то можно выжать из него всё, что изначально заложено конструкторами, и даже больше. Иван, Саранск.

Купил в 2021 году, когда по семейным обстоятельствам пришлось продать Хонду 400-ку, а пешком ходить не хотелось категорически. Получилось так, что купил я скорее игрушку для ковыряния в гараже, чем мот для езды, но что получилось — то получилось. На самом деле техника интересная, конструкция продуманная, просто изношено всё из-за возраста и пробега. Едет неплохо, если люльку отцепить, то и рулится тоже на удивление хорошо. За родные тормоза ничего не скажу, мне достался переделанный байк с передним колесом другим, с дисковым тормозом, так что тормозит он неплохо. Юрий, Миасс.

Развенчиваем мифы

За время теста мы проехали больше 1000 км. Ездили почти каждый день по 20-60 км. Начинали с отметки 315 км, разумеется, учитывая, что мотоцикл еще на обкатке. Днепр-16 пришлось не единожды регулировать и настраивать, и от этого первые впечатления сильно разнятся. Но после 1 тыс. км образ типичного КМЗ той поры уже окончательно сформировался.

Днепр-16 порадует знакомым еще из детства баритоном оппозитного двигателя. Он бодро стартует, коробка передач четко отстреливает передачи вверх и мотоцикл быстро выходит на крейсерскую скорость 60 км\ч. Для дальнейшего ускорения уже придется поднапрячься, и на заявленные 95 км\ч Днепр-16 вытягивает неохотно. При этом вибрация уже такая, что невольно опасаешься растерять все болты.

По прямой Днепр-16 едет очень уверенно, можно даже отпустить руль, или зажать демпфер и расслабиться. Такой себе механический автопилот! Подвеска – бронебойная. На 19-дюймовых колесах, Днепр-16 лихо проходит все мелкие и средние ямы, даже не особо и содрогаясь. Можно даже не особо тормозить перед лежачими полицейскими – Днепр их проглатывает одним махом.

Посадка, не смотря на архаичные сидения-лопухи, довольно удобная: сидишь прямо, ноги полусогнуты. После 60 км пробега из-за руля встаешь бодрым. Приходится только ставить на носок правую ногу на подножке – мешает лапка заднего тормоза. В городском трафике Днепр с боковой коляской ничем не отличается от небольшого автомобиля, прошмыгнуть в пробке между рядами не удастся. Зато на светофорах не нужно держать равновесие и ноги с подножек можно вообще не снимать.

А вот в поворотах придется поработать. Мотоцикл с коляской очень неохотно заходит в поворот, притом поведение в левых и правых поворотах кардинально отличается. Для ассов есть развлечение входить в правый поворот с подъемом коляски (в первый раз очень страшно), в левый – без наклонов, но приподымается заднее колесо. Но войти в поворот на высокой скорости очень опасно, приходится понижаться и притормаживать.

Притормаживать на Днепре – это целое искусство. Тяжелый, почти 350 кг сухого веса (+ еще грузоподъемность 270 кг), мотоцикл непросто остановить архаичными примитивными барабанными тормозами. Задний тормоз одновременно притормаживает и колесо коляски, но мотоцикл все равно норовит развернуть. Передний тормоз годиться только для плавного замедления. Поэтому в потоке приходится держать дистанцию побольше – иначе можно въехать в чей-то бампер.

А вот к работе коробки передач у нас особых претензий нет. Передачи включаются четко, «полуавтомат» позволяет переключаться вообще без выжима сцепления. По началу, было непросто находить «нейтраль», но оказалось, что это – дело привычки. Но вот подбор передаточных чисел нам не понравился. 1-я – тяговая, но очень короткая, 2-я – то же короткая, но слишком повышенная, 3-я – уже длинная, а 4-я – скоростная разумеется, все относительно. Чтобы маневрировать во дворах многоэтажек 2-й передачи уже маловато, а 1-й многовато. Приходится по ровному асфальту ехать на высоких оборотах на 1-й.

После поворота 3-й передачи тоже уже не хватает, чтобы разогнаться, приходится понижаться до 2-й и тормозить весь поток машин.

Да и тяги на низах, как для 650-кубового мотора, нам показалось мало. Днепр-16 очень не любит низкие обороты, начинает дергаться и глохнуть. Рабочий диапазон мотора – это середина и верха. И тут необходимо развенчать еще один миф — о необычайной проходимости полноприводного Днепр-16.

Уже на проселочной дороге ехать очень некомфортно. Во-первых, из-за передаточных чисел коробки, во-вторых, из-за жуткой раскачки – амортизаторы явно не справляются с гашением колебаний. В-третьих, мотоцикл непросто удерживать в траектории, он все время норовит сползти. Особенно тяжело ехать в глубокой наклонной колее. В-четвертых, ход передней вилки и амортизаторов очень мал. Да и клиренс Днепр-16 далеко не внедорожный – от силы 125 мм.

Узкие колеса с дорожным протектором быстро забиваются грязью и начинают беспомощно шлифовать. В добавок, мотоцикл в колее еще и разворачивает поперек. Ведущее колесо коляски не сильно помогает, если в коляске не сидит пассажир, а блокировки дифференциала здесь нет. Приходится спешиваться и выталкивать тяжелый мотоцикл вручную. Тот же самый участок плохенький квадроцикл проезжает вообще без проблем.

Да и эксплуатировать Днепр-16 – это дорогое удовольствие. Расход 92-го бензина при движении только по трассе переваливает за 8,5-9,0 л\100 км. Проселочные дороги добавляют еще 1-1,5 л. Бака едва хватает на 160-180 км пробега, поэтому в комплектацию Днепр-16 входит держатель для дополнительной канистры. Это очень важная опция. С таким расходом канистра обязательно понадобится в дороге.

Днепр-16 очень чувствителен к состоянию аккумулятора. На подсаженной АКБ завестись — не реально. Еще и штатный генератор очень слабый и начинает выдавать ток в сеть не сразу, а где-то с 2000 об\мин. С такими параметрами в ночное время по городу, c частыми остановками на светофорах, долго не поездишь.

А еще Днепр-16 постоянно держит в тонусе сюрпризами: то пропадет контакт в лампочке стоп-сигнала, то слетит тросик сцепления. Подтягивать гайки и болты – это вообще стандартный ритуал, как и регулировка зажигания, карбюраторов и т.п. Вот такой он – легендарный Днепр-16.

Часто задаваемые вопросы

• Насколько взаимозаменяемы запчасти у них с Уралами? Многие узлы подходят от мотоциклов одной марки к другой. При этом запчасти из, например, КПП, могут не подойти, но можно заменить весь узел целиком.
• В России есть ли смысл покупать именно Днепр, или лучше искать Урал? Подыскиваю мот под восстановление и реставрацию. Почему нет? В СССР самые разные оппозиты были распространены по всей стране.
• Поддаются ли расточке цилиндры на моторе МТ 10 36? Да, качество металла там хорошее, сплав совсем не пористый, и каверны попадаются редко, так что растачивать можно. На свой страх и риск, конечно же.

Вывод

Сейчас мотоцикл Днепр с коляской или без оной представляет собой интерес разве что для коллекционеров и любителей ретро-техники. Во многом схожий с Уралом, выпускавшимся в то же самое время на Ирбитском заводе, киевский байк был в своё время весьма популярен в качестве утилитарного транспорта. Где-то в деревнях он и сейчас используется в этом качестве, но преклонный возраст всех выпущенных экземпляров неизбежно приводит к их частым поломкам и другим проблемам, да и документы у многих владельцев утеряны давным-давно. История мотоцикла Днепр была долгой и славной, но она давно уже подошла к своему логическому завершению, и лучшее, что можно сделать с этим байком, если он вдруг попадёт вам в руки – восстановить его до оригинального состояния и наслаждаться результатом.

Технические характеристики

Двигатель К-750

Двигатель К-750М – четырехтактный, двух цилиндровый, с боковым нижним расположением клапанов коленчатый вал сборный. Шатуны установлены на роликовых подшипниках, цилиндры чугунные. По своей конструкции двигатель К-750М аналогичен двигателю М72, но имеет такие особенности степень сжатия давления выше, распределительный вал вращается на радиальном однорядном подшипнике и подшипнике скольжения, поршни имеют по два маслосъёмных кольца конструкция сапуна и конфигурация передней крышки распределительной коробки изменены повышена эффективность системы вентиляции. По посадочным местам двигатели К-750М и М72 взаимозаменяемы. Двигатель М67-36 Ирбитского мотоциклетного имеет такие существенные отличия от двигателя МТ10-32 его шатуны вместе с коленчатым валом составляют неразъёмную конструкцию и их можно снять только с помощью специальных приспособлений, в нижнюю головку шатуна вставлен роликовый подшипник с сепаратором, цилиндры чугунные. Крепленье цилиндров и их головок раздельное. К картеру цилиндры крепятся шпильками. Толкатели с прямоугольной головкой имеют направляющие, оси коромысел установлены в специальные кронштейны, которые с помощью шпилек установлены к головке. Головки впускных и выпускных клапанов имеют меньший диаметр. Система смазки низкого давления имеет полноточный бумажный масляный фильтр. Масляный насос вращается от распределительного вала. Газы из картера выталкиваются непосредственно в атмосферу через сапун. По посадочным местам двигатели мотоциклов «Урал»; и «Днепр» взаимозаменяемы. Двигатели применяемые на мотоциклах «Урал» и «Днепр» включают в себя кривошипно-шатунный механизм, систему газораспределения, систему вентиляции картера, систему смазки.