Ducati Multistrada 1200 — обзор мотоцикла готового ко всем режимам эксплуатации

Итальянские мотоциклыМотоциклы «Ducati» (Дукати)

Итальянский супербайк Multistrada 1200 от легендарной компании Ducati впервые был представлен общественности на EICMA-2009 в Милане.

Базой для его создания стала популярная модель Ducati 1198, которую, по заявлению самих разработчиков, полностью переосмыслили, модернизировали и оснастили всеми мыслимыми технологическими инновациями, применяемыми на мотогонках WSBK и MotoGP.

Дизайн и оснащение

Новый мотоцикл от Ducati стал абсолютно универсальным и мультизадачным.

Так, производитель одновременно позиционирует своё детище как спортбайк, туристический и городской оллраундер, а также эндуро.

Касается это всех трёх вариаций модели, представленных в Милане: базовой, спортивной и туристической (1200, 1200 S Sport и 1200 S Touring, соответственно).

Традиционно, особой гордостью бренда «Дукати» являются внешний вид и техническая оснащённость мотоциклов.

В модели Multistrada 1200 чувствуется итальянский характер и харизма, которые производят неизгладимое впечатление.

Оформление экстерьера

Смелые линии и контрастные цвета корпуса подчёркивают стремительность и агрессивный нрав машины, но всё это выполнено утончённо и со вкусом, демонстрируя эволюцию линейки мотоциклов бренда.
Спаренные головные фары байка оснащены новейшей светодиодной оптикой, высокое ветровое стекло получило эффективный и простой механизм регулировки, стильная приборная панель оборудована цифровыми датчиками, а по её бокам разместились небольшие «бардачки».

Широкий руль, узкий бак и элегантное сидение делают посадку удобной и комфортной.

В качестве колёс на «Мультистрада» используются литые 17-дюймовые диски, «обутые» в особые универсальные покрышки Scorpion Trail, разработанные компанией Pirelli специально для данной модели.

Отметим, что эта резина сегодня является самой быстрой в мире и позволяет двигаться при наклоне в 45 градусов.

Мотоцикл Ямаха Вираго 400 — это низкая посадка, небольшой каплевидный бак, высокий руль и большое количество хромированных элементов.

Главный плюс данной модели мотоцикла состоит в том, что мотоцикл полностью подходит новичку.

Под влиянием планетарного кризиса, глобализации и дешмонизации на свет появляется все больше антикризисных и «универсальных» мотоциклов, уменьшаются объемы моторов и все как-то сдувается, оцифровывается и электризуется. Появился целый класс мототехники: «нитонисё». По-японски это значит: «Во времена когда времена изменились и река несущая крупную рыбу обмелела и теперь всё». На самом деле у всех производителей припасены для нас целые линейки 125-200 кубовых «ракет» с рынков Востока и Азии. Это сейчас они нас щупают 300-кубовыми предложениями. И рынок это хавает. А ведь начиналось всё совсем по-другому. Крутые были времена. Объемы росли, мощности пёрли, колеса расширялись, вилки набухали! (как почки набухают, а не как алкаши — набухали под подъездом и разбрелись кто-куда…). Вышедшая в 2002 году Мультистрада-1000 весом в 195кг и выглядевшая как космический корабль приземлившийся в аэропорту Тернополя, прошла путь развития до 1200-кубового 189 килограммового аппарата с двумя свечами на цилиндр и целой системой управления клапанами (помимо десмодрома). И вот в 2015 она вдруг потолстела до 200+ кг и появилась в варианте 950-кубов. О как. Если одной из задач вышедшей в 2005 году мультистрады-620 было снижение веса, пусть и всего до 183кг, то задача мульстрады-950 2021 года только одна – сэкономить. Покупатель стал более рациональным, расчетливым и ему не нужен ураган. Мотоциклистам старой школы такие тенденции не по душе. В этом надо признаться. Поэтому положив правую ладонь на рукоятку газа своего старого-доброго 1200-кубового коня (не забывайте иногда смазывать ручку и тросик, тогда газ не будет такой тугой) крутанем её порезче. Если на первой передаче, то с холостых, а на второй где-то с середины тахометра на скорости 70-80 км/ч, в режиме спорт или туринг, мультистрада-1200 покажет вам небо. Всю его глубину. Трекшен-контроль, с присущим итальянским акцентом осведомится: «Синьор, желаете ли Вы продолжить путешествие на заднем колесе или вернём нах как было?» Это привет из жаркой Италии, от кого-то из горячих итальянских парней в отделе электроники, резонно допустивших, что у владельца МТС может резко возникнуть спонтанное и непреодолимое желание сделать вилли. Например на той стороне улицы Вы заприметили две прекрасные синьориты и решили их поприветствовать издалека. Или попутные рогацци решили померяться длинной своих вилли. Трекшен не должен этому помешать! Неплохая идея, да? Без дураков. Всем понятно, что случайно сделать вилли не получится. Если вы ТАК накручиваете ручку, значит вы хотите Его! И не говорите мне, что они в 2010 году не могли сделать полноценную систему антивилли. Они просто не хотели. Кому нужны эти дешевые понты? Отключив же трекшен (для этого сначала надо остановиться, войти в меню, накликать там пункт трекшен, зайти в него, выбрать «ОТKL.» и только тогда…) вы почувствуете, что теперь мотор дышит полными двумя цилиндрами L-твина и честно выдает все паспортные 150 л.с. на заднем колесе(!). Теперь Вы с мотором один на один. Сердца бьются в такт. Так и оставим. Единожды отключив трекшен, мот не будет менять Ваше решение с каждым выключением зажигания. Никаких «дураков». Эти ваши «защиты от дураков» им и оставьте. Тут все по-настоящему. Режим урбан о 100 конях, можно включить когда дождь и именно что в городе, ибо сцуко разметка. И не мучиться с включением трекшена через меню. Ибо вдруг захочется сделать мокрый отжиг со светофора? Благо режимы можно переключать на лету, только закрыв газ.

АБС никогда не отключаю, эта штука как МЧС – спасает везде и всегда. Кто бы что ни говорил, сколько ни тренируй навык торможения и ни полируй шары о бак, а в экстренной ситуации, тем более по мокрому все равно инстинктивно передавишь передний тормоз. Я вот не понимаю, как Дукати вплоть до 2013 года позволяли себе выпускать с завода мощнейшие Стритфайтеры, в которых АБС даже в виде опции получить было невозможно. Насколько радикальным ездоком надо быть, чтобы на современном, мощнейшем и дорогущем мотоцикле ездить без АБС. Настоящим бунтарем. А теперь кстати Стритов больше нет в линейке… Мы отвлеклись. Отключение АБС на Мультистраде (также сложно через меню) говорят помогает на пересечёнке, но кого вы там хотите впечатлить мягкими литыми дисками и шоссейной резиной? Мот отличный дорожник с комфортной длинноходной подвеской, которая позволяет преодолевать небольшие препятствия, легкую грунтовку и относительно комфортно передвигаться по дорогам средней убитости. Чудес не бывает. Разве что, иногда В сравнение с большим Гусём можно только сказать что это две большие разницы, хотя и находятся в одном классе. Только Гусь сидит рядом с КТМ на первых рядах по комфортности, готовности к пересеченке и нашпигованностью спицами (которые надо еще и подкручивать хе-хе), а Мульт — на последней парте и ухмыляется от туда своей дурью, «обычной» клюющей подвеской, литыми дисками, нарядным пластиком и встроенными диодными поворотниками в хрупкую защиту рук от ветра. Когда рисовали Мульт, уверен было много эмоций, вздохов, рыков, может рядом даже кто-то трахался. Мот выглядит просто великолепно!

Есть индивидуумы, которые ставят резину с шашками и выходят на Мульте на тропу Гусей. Или даже выезжают туда на стоковой резине. Иногда у них получается даже лучше, чем у Гусей – которые могут просто застрять горшками между коряг или под собственным весом. Но мот судьбою не предназначен для этого. Это похоже на гонки по ферме на феррари: каждая ошибка может дорого встать. Я изредка выбираюсь на пересеченку, с оглядкой на прогноз погоды и не форсируя элементов «трассы», которые в обратную сторону взять не смогу. Как потом вытащить 220 кг живого веса? Если задержаться на каком-то препятствии, потерять темп и начать буксовать, то температура двигла начинает неприятно ползти вверх – это совсем не показание для оффроуд использования. А если еще налипнет грязь на радиатор, то будет вообще беда. Подъехать к воде по сухой грунтовке, или спуститься вниз пару ступенек, взять бордюр выше среднего, или углубиться в лес по тропинке, пересечь лужайку по траве или форсировать короткий пляж нудистов — это еще можно. А экстрим и пампасы оставим легким эндуро и приверженцам зубастой резины.

Про задний тормоз, на который иногда наговаривают наговоры, что он на мульте якобы плохо работает. На самом деле это хорошо работает АБС. Заблокировать заднее колесо с небольшим тормозным диском, искусно вписанным в ступицу консольного крепления колеса с одной гайкой, двухпоршневому суппорту brembo ничего не стоит. Но если бы была функция отключения АБС одного заднего тормоза то да, это был бы плюс. С другой стороны, кинуть немалый аппарат в занос задним тормозом на асфальте – Интрига! И надо иметь прямо хороший навык, чтобы не разложившись отловить мот, в случае если что-то (или кто-то) пойдет не так. АБС продолжает работать и при экстренных торможениях в наклоне. Хотя КТМ заявили году эдак в 12/13, что только сейчас и только они внедрили на своих новых Адвенчерах cornering abs – первую АБС (от bosh), которая обучена правильно тормозить в повороте. Ну не знаю, похоже на маркетинговый ход. Есть ли разница? У меня было несколько ситуаций когда передний тормоз приходилось жать со всей дури уже завалившись в поворот, просто уповая на авось и… ничего. А кстати возникали эти ситуации из-за вытекшего пера вилки – в повороте мот начинает болтаться и драматически терять траекторию.

Передняя вилка с приличным ходом гарантирует мягкую езду и мягкую посадку после вилли. Но она же, всеми своими перьями, усиленно сопротивляется стоппи. При интенсивном замедлении морда глубоко клюёт. А попав в этот момент в яму, можно получить мощный пробой. И если вилку постоянно дрюкать в таком режиме, то, конечно, она потечёт. Эка невидаль. Да электронный Ohlins на мультике течет чаще. Нашлись деньги на ёлки, найдутся и на сальники. Аналоговый сакс тоже течёт, но реже. Цифровой скайхук от Шова это вообще космически крутая вещь. И она тоже иногда требует замены расходников. Это норма.

Обратимся к коробке. Она на дукати от дукати. Не от хонды. Но все тоже самое – первая вниз, остальные наверх. Для тех кто все-таки иногда путается, к коробке приклеена наклеечка с номерами передач! Прямо вот едешь-едешь-едешь и тут вдруг бам! Забыл! «После 3-ей как на 4-ю переключиться??» Нагнулся, посмотрел, там наклейка, ага… «..2-3-4…» Всё, теперь понятно! Вот на всех, на всех мультах такая наклейка)) Почему тогда на правой рукоятке нет стрелочек указывающих в какую сторону крутить газ?? Еще в зеркалах написали бы что-нибудь типа: «В этом окошке вы видите транспорт следующий позади вас». А зеркала меж тем шедевр. Приятно посмотреть. Потрогать. Пощупать. Погладить. Такая вещь… Красивая! «Стекло» в зеркале не пойму толи пластик, но точно не стекло. Зеркало отлито единой деталью великим мастером и крепится к рулю болтом, а регулируется только сам отражающий элемент. При падении на левый бок зеркало само-откручивается не ломаясь. Правое зеркало сидит на обратной резьбе – при падении на правый бок или ударе о попутную ГАЗель тоже само-откручивается! Мелочь, а 100 с лишним евро бережёт! Если аккуратно приложить мот на землю или зацепиться рулем за ветку, то пластиковые лопухи защиты рук, со встроенными диодными поворотниками просто сыграют и вряд ли сломаются. При более серьезных инцидентах лопухи разлетаются на осколки (2500р каждый) и появляется риск разрушения поворотника (5-6 тыр). Есть в наличии. В Италии. Так вот коробка. Она напоминала агрегат от кроссача или эндуро с самого начала эскплуатации – нечеткая нейтраль, не всегда есть явный щелчок между передачами. Тут надо поактивнее работать ногой и доводить рычаг до конца. Тогда не будет «невключений», «ложных нейтралей» и прочей ерунды, о которой иногда пишут. Никаких спец навыков. Дело привычки. Но после 40 тыс км таки да, случилась одна неприятность. Где-то на 35 тыс. появилась небольшая течь гидроцилиндра сцепления (в связи с тем, что он расположен прямо на двигателе, что в общем-то закономерно, от постоянного нагрева его сальник постепенно грустнеет), за сезон вытекало 1,5/2 бачка тормозухи. Особо не парился, а просто подливал по 5грамм. Не понимал причину. Разбираться было лень. Ну подтекает и ладно, мелочи. В тот день мы с коллегой на s1000rr решили провести короткий прострел по городу в режиме «спорт». Заезд ознаменовался частыми интенсивными разгонами, переключениями, торможениями и вилянием хвостом — все как мы любим). В какой-то момент прохудившийся цилиндр сцепления не выдержал. Мот резко отказался от дальнейших издевательств и перестал переключаться, оставив мне 2-ю и иногда 3-ю передачу. Этого вполне хватило чтобы своим ходом добраться до пит-стопа и заменить детали. Итог — погнутая вилка переключения в коробке и замена главного цилиндра сцепления на тюнинговый. Через несколько дней любимец был снова на ходу. К всеобщей радости) Там же, «в Сепанге», произошла еще одна история с коробкой. Одним погожим вечерочком меня ждало непредвиденное. Маршалы в оранжевых костюмах искусно сгрызли асфальт в двух крайних полосах длинного левого поворота, после тоннеля ТТК в сторону Шоссе Энтузиастов. Не выставив конусов, вероломно убрав свою технику подальше от опасного участка, они попрятались за ограждением с покрышками и наблюдали оттуда за пелетоном в ожидании 23:00. Это, кстати, время, с которого собственниками трассы официально разрешено проводить обслуживание полотна. Теперь я об этом знаю, догадайтесь от кого… В 22:50 в повороте появился я. Ни о чем не подозревая, наслаждаясь ровным прошлогодним асфальтом, я двигался между средними рядами по красивой дуге. Вдруг мот накренился сильнее обычного, чиркнул моим ботинком об асфальт, куда-то ушла лапка КПП, вестибулярный аппарат подал сигнал – теряем высоту! Далее включился мозг и выкрикнул: «черт побери, никогда не думал, что так глупо упаду из-за такой мелочи как срезанный асфальт!» Ощущение такое же, когда на кроссовой трассе попал в неудобную колею в повороте. Мот начинает болтать, он рыскает в поисках траектории. Из последних сил пытаясь зацепиться покрышкой хоть за что-то. Решение было на поверхности. Надо изменить траекторию — дать газу или ударить по тормозам! Но, к сожалению, меня уже почти стянуло с мотоцикла. Все еще держусь за руль, но уже неуклюже отталкиваюсь левой ногой от асфальта, инстинктивно пытаясь встать на скорости 80 км/ч. А мот пытается от меня уехать дальше сам. Секундное замешательство, несогласованность действий мозга и тела, тяну руль на себя, вместо того чтобы опереться на подножку правой ногой. Колесо отчаянно пытается зацепиться за вертикальный срез асфальта, но этого явно мало… Падение! Скользячка. Загребаю с собой осколки пластика чтобы потом не искать. Расширительный бачок сцепления уже без крышки… где же она… оборачиваюсь как там сзади – вроде тормозят… мот начинает вращение… на приборке горит красная лампочка… неужели так быстро протерлась крышка двигателя… руки сжать в кулаки… пахнет бензином… лишь бы не было искры… центральная подставка открылась и оскалилась на меня… нельзя догнать мот, а то будет бо-бо… Торможение в плотных слоях асфальта. Всё. Приехали. Быстро на ноги, лицом к потоку. Коробочники тормозят. Теперь к моту, колёса крутятся, мотор работает. Выжимаю сцепление. Поднимаю. Сухо. Ничего не болит, это тоже хорошо. Глушу. Толкаю на обочину. По факту падения мот остался на 3-й передаче без лапки КПП. Оптика цела. Косметические повреждения пластика на сумму с четырьмя нулями… Под лопнувшим пластиком бака оказалось спрятан черный пластиковый бак, который неплохо держит удар и скользячку. Крышка помпы – сопливит. Из повреждений всё. Крашеустойчивость… есть! Своим ходом… доедет! Прикручиваем зеркало (не разбилось!). Бачок сцепления залепляем скотчем в виду отстрелившей крышки. Спасибо помог проезжавший мимо мотобрат на Сутенере 1200. Сажусь, выжимаю сцепление (жидкость в магистрали осталась и контур не завоздушился). Завожу. Все работает. Короткий диалог с маршалами об их жизни, матерях и родственниках, обмен впечатлениями. Автографы на память. Всё, я поехал. Как оказалось, одной 3-й передачи вполне достаточно для перемещения по городу. Я в полном значении слова Оценил тягу мотора с низов. Третья передача, плавная работа сцеплением и газом, и мот совершенно спокойно, без надрывов поддерживает скорость от 0 до 120 км/ч. в комфортном диапазоне оборотов. Возвращаемся в боксы… Вторая наша авария на ТТК закончилась не так хорошо. Все было намного быстрее. Секундная невнимательность, впереди два горящих стопа беспричинно остановившегося авто. Еще секундная ошибка с тормозами и выбором траектории. Слишком поздно. Хлоп! Всё. Мир замер. ТТК остановилось. Пилот доставлен командой парамедиков в реанимацию. Мульт эвакуирован с повреждениями правого пера и стакана вилки, погнутым радиатором и повреждениями всего переднего пластика кроме морды… Двигатель, оптика и приборка не пострадали. В том числе благодаря широкому рулю. По пятибальной шкале крашеустойчивости могу смело поставить 4+. Мультику.

Дальше про коробку. На шестой передаче мульт может подарить Вам незабываемую поездку на скоростях свыше 250 км/ч, а поднапрягшись — Вам, Вашей спутнице и багажу. Хотя по мануалу, скорость при установленном заднем кофре не должна превышать что-то типа 120 км/ч… Не рекомендуется повторять это дома и конечно же на дорогах общего пользования. Только на закрытых треках. Вот прямо так, берете кофр, спутницу, садите ее на заднее сиденье, выезжаете на закрытый трек и там пробуете. В каждом городе же есть? Еще интересно было узнать, что 4 тыс оборотов на 6й передаче это как раз около 120 км/ч и!!! Это ровно столько же, сколько у Большого Водяного Гуся 2021 года. Невероятно но факт! Два конструктивно разных мотоцикла, хоть и близкого рабочего объема двигателя, на последней шестой передаче, при 120 км/ч показывают ОДИНАКОВЫЕ обороты около 4 тыс! Вы знали? Форма и удобство сиденья, бак, руль, отлично читаемая в любую погоду и время суток монохромная приборка, регулируемая по яркости, регулируемый по высоте ветровик (для его регулировки придется задействовать обе руки, чтобы открутить барашки с двух сторон, поднять стекло и снова закрутить, а кажись с 2012 года — только одну руку, притом любую и в этот раз реализация механизма регулировки ветровика просто гениальна по своей простоте, скорости и удобству). Все подобрано так, что ехать стоя так же удобно как и сидя. В положении стоя Вы можете детально рассмотреть убранство кабины КАМАЗА, следующего параллельным курсом. В положении сидя тоже вполне комфортно, все-таки это основное положение, для которого создают мотоциклы. Есть опциональное сиденье ducati perfomance, которое чем-то лучше, чем стоковое. Не знаю, мне стокового вполне хватает. А выжимать задницей воду из опционального замшевого сиденья после дождя и ехать постоянно в луже мне не в кайф. Можно побаловать себя и взять такое сиденье исключительно для сухих, коротких выездов, как бэ для эстетического удовольствия. Но раз уж так, тогда и заднее сиденье надо сменить на замшевое чтобы было в масть? А такового нет! В общем заморочка с сиденьями для тех, у кого жопа душа требует только самого прекрасного. Стоковое сиденье не принимает влагу и очень быстро сохнет. Выйдешь после дождя на парковку – все моты вокруг мокрые, а у Мульта сиденье уже сухое – не надо прыгать с тряпочкой вокруг, садись да езжай. Реально чудеса! Сиденье второго номера упругое и широкое, кстати шире чем на Большом Гусе. Ветрозащита ног не предусмотрена конструкцией. В особо холодные перегоны, так не характерные для Италии, иногда хочется спрятаться за могучим пластиком и широким стеклом какого-нибудь турера, вроде BMW RT. Эхх, старость все-таки подкрадывается…

Если приглядеться, то можно с удивлением обнаружить что за «щеками» бокового пластика есть намеренно оставленные зазоры — щели. Вентиляционные, аэродинамические или просто так — не понятно. Мысль инженеров осталась неразгадана. Более понятные и эффективные аэродинамические решения это, например, небольшой воздушно-масляный радиатор в клюве. А одна из ноздрей клюва ведет к воздушному фильтру на впуске, что в общем ожидаемо. И еще одно неожиданное аэродинамическое решение есть под передним сиденьем. Об этом позже.

Пора внести ясность, почему же пост называется Унисекс. Это не потому, что мот универсален или предназначен как для мальчиков, так и для девочек. Также он не предназначен для двух мальчиков! И не для двух девочек тоже. Он для того, чтобы Вы могли получить секс в ЛЮБОМ месте! Если вы путешествуете со спутницей, вы можете приехать с ней в самое романтическое место, будь то пятизвездочный отель, двухзвездочный мотель, частный бордель или удаленный в лесу журчащий ручей. Поездка будет фееричной. Я, например, ездил на нем с женой за грибами. Не то чтобы это как-то влияло… Грибы они и есть грибы! Так что не удивляйтесь, встретив в лесу припаркованный мульт. Если же Вы путешествуете один, то секс Вам предоставит мотоцикл. Это не то, что вы сейчас подумали. Хотя да, наверное всё-таки то. На автострадах вы можете получать удовольствие от ускорения с низов и полета на высоких скоростях. На грейдере и сухой грунтовке чувствовать себя покорителем-героем. На лесной тропинке – первопроходцем. В длинных путешествиях – длинным путешественником. Еще Вы всегда будете иметь великолепный обзор за счет высокой посадки. И самое главное! Самое горячее! Это на серпантине и на «треке»! Тут в мульте просыпается настоящий дьявол. Он начинает буквально облизывать каждый поворот. Его энтузиазм к поворотам находится где-то посередине между идеальной вышколенностью бмв s1000rr и жадностью к поворотам кавасаки zx10r, которая сама заваливается в поворот и просит поддать газу. Звук мотора заводит не меньше самого процесса руления. В таких условиях трекшен лучше включить. В пьянящей эйфории, наслаждаясь ощущениями и заложив в очередной поворот можно перешагнуть грань, а учитывая состояние наших дорог и обочин, на грани находится вовсе не обязательно. Красные лампочки нет-нет да и мигнут, мол – не теряй голову, друг! Мультистрада вполне подходит для наших дорог если еще хочется погонять, но уже надоело объезжать все ямы. Да, лучше всего для них подходит BMW GS или KTM Adventure R, который тоже с огоньком. Или вариант поспокойнее — АфрикаТвин. Или еще что-то спицованное. Но Multistrada справляется. Слабым местом являются мягкие колесные диски. Они часто гнутся. Учитывая массу мотоцикла, ореал возможностей и доступные скорости — это неудобство, но не конец света. По магистрали на мульте можно притопить, по дороге средней убитости можно проскочить, по грунтовке или тропинке можно вполне спокойно ехать. Мот для тех, кто уже готов к путешествиям, хочет прямой, высокой посадки, хочет не рядник, но прошлое на спортах еще не забыто!

В общем МТС как идеальная любовница. Она всегда отлично выглядит. Вы постоянно ее хотите. С ней легко отправиться на отдых. Она мало ломается. Она доставляет Вам удовольствие в любом месте. И делает это профессионально. Главное, чтобы во всех этих случаях было сухо… Да-да! Когда идет дождь, то всё становится не так гладко. Защита рук от ветра (со встроенными поворотниками, для замены которых надо частично разобрать переднюю облицовку мота!), подогрев ручек и ветровик, конечно, помогают. Но не спасают от дождя. Поэтому, как и с любовницей, в дальней дороге у вас должно быть при себе много резиновых изделий. И самое главное — не забывайте что гламурные девушки, а эта именно такая, любят ездить на Мальдивы. Но не любят ездить в Вязьму. Одно дело повеселиться в неглубоком песочке (проверено на Истринском водохранилище, да простят меня зеленые), а другое лезть в говна. Тем более, когда там мокро. Ну, то есть она может… Но для этого ее божественные ноги надо переобуть в сапоги покондовей, поставить защиту рук, одновременно рычагов и встроенных поворотников от SW-Motech, повесить защиту радиатора, переднего цилиндра, датчика абс, помпы, установить дуги, подумать над заменой кофров, зеркал, дисков… Короче. С любовницами не ездят в Монголию! Купите другой мотоцикл! Защита картера есть в стоке. Вот эта изящная дюралевая накладка внизу и есть защита. Сначала я думал это просто элемент дизайна, но оказалось вполне серьезная вещь. Отрабатывает.

Как это иногда бывает с любовницами – с ней может произойти проблема. Со временем Вы будете все чаще встречаться и в конце концов влюбитесь в неё окончательно. Вы будете убегать от жены в гараж под предлогом работы, важных дел или даже коммандировок. Там Вас будет ждать ОНА, с комплектом Ваших вещей (к сожалению, не все любовницы стирают Ваши вещи), готовая на всё. Вы запрыгиваете на неё сверху… и понеслась!

Найдя свой идеальный мотоцикл я обрёл проблему (помимо той с гаражом) — я не мог его сменить. Меня он (или правильнее она) полностью и во всем устраивает. А тем временем пробег приближался к 50 тыс км. Не то чтобы я сильно морочился об этом. Но другие морочатся. Покупая пятнадцатилетний мотоцикл из Японии с пробегом 20 тыс км, все почему-то верят в указанные цифры, потому что якобы в Японии все по-честному. Да и вообще сколько там этой Японии, где там ездить? В моем случае, владение МТС это добровольный долгосрочный тест. К сожалению, после нашего совместного ДТП дальше я его продолжить не смогу. Я не видел и не вижу сейчас замены ему. Просто боюсь за себя. Но новый владелец продолжает мою миссию. Пробег уже завалил за 50 ткм. Полет нормальный.

Свет слаб. Это факт. Дальний лупит куда-то вдаль. Ближний покрывает пятно дороги где-то посредине. Ближний на самом деле – средний. Чтобы был ближний надо ставить дорогие штатные туманки Ducati, изготовленные на заводе Гиви из обычных противотуманок Гиви, но в другом корпусе – под Ducati. Только для Мультистрады. А теже туманки Гиви, так просто не встают. Надо колхозить колхоз и нарушать гармоничный гармонь. Хитро! Чувствуется грузинский след.

Итальянские инженерные решения часто несут эстетическую составляющую, и только потом практическую. Чего стоит гайка крепления заднего колеса — традиционное итальянское решение. Торекс на 16, по-моему так он называется. Возможно, там он продается на каждой заправке, но у нас его можно найти далеко не в каждом магазине грузовых инструментов и все равно, он будет отличаться. Консольное крепление заднего колеса привело к интересному механизму натягивания цепи, ничего такого уж сложного, но необычно: надо снять задний «брызговик», ослабить два болта и волшебным ключом натянуть что-то в ступице, типа эксцентрика. Под мягким магическим воздействием волшебного ключа, цепь на глазах натягивается. На маятнике есть очередная наклейка. На ней изображена цепь со звездами и подробно описано как натягивать цепь и сколько должно составлять ее провисание в миллиметрах и в каком месте. А вот как натягивать ремни десмодрома нигде не указано. А для замера их натяжения говорят есть специальное мерило и лежит оно в секретной комнате у дилера в черном бархатном ящичке. Кто-то говорит, что этот прибор существует в единственном экземпляре и вроде бы это скрипка Страдивари.

Наличие единственного «бардачка» в переднем пластике объемом не поражает. Но он все же есть. Туда можно уложить складной мультитульчик, чеки об оплате платной дороги и какие-нибудь… воспоминания. Ибо он не запираемый. Под задним сиденьем уместится набор ключей и всякая мелочевка. Маленькие крючочки снизу хвоста для зацепа сетки – очень удобно! Ни того, ни другого нет на Свежем Гусе 2021 года. А вот две маленькие «зарядки» Евро-Дин есть у обоих мотов. Сначала они поставили в тупик. Да так там и оставили. Пользоваться ими в дождь хоть и можно, но сомнительно. Да и вообще странно ими пользоваться. Окей, я нашел переходник с них на обычный прикуриватель. Он существует, ищущий да обрящет! Далее в прикуриватель можно воткнуть usb. Отлично, универсальная зарядка готова. В usb же можно воткнуть все что угодно! И вот, у нас появился дополнительный метр шнура, с несколькими сочленениями, висящий аккурат под жопой. Что теперь? Положим его конец под сиденье? По всей длине приклеим его скотчем, чтобы ветром не унесло? Даже если так, теперь я что, должен положить телефон под сиденье, чтобы его зарядить? Или нужно установить боковой кофр, сделать в нем дырочку и засунуть провод туда? А если дождь? Что за #####? …. Слышал, что эти розетки для экипировки с электроподогревом. Кто знает, возможно и она существует! Заодно можно поискать комплект для переоборудования Мультистрады в снегоход. Есть еще одна интересная опция — электрическая пробка бензобака! Причуда — учитывая ее цену, но как же она хороша в действии!.. На Гусе 2021 года подобная штука тоже есть. Все ж таки лучше бы был подогрев сидений как опция, а не пробка. Следующая деталь, которая не дает мне покоя и связана с электричеством. Там же под сиденьем, где лежит вся электрика и аккум, зачем-то сделано два небольших вентиляционных канала. Так-то их сначала не видно, пока из них не начинает под сиденье лететь грязь. По чуть-чуть, но она поступает. Зачем было делать два сквозных «туннеля» аккурат вниз к заднему колесу, прямо на улицу. Да они небольшие, да они «позади» электрики и прикрыты сверху. Но они явно сделаны намеренно и точно не для дренажа воды. Зачем??

Болтающаяся задняя фара, потому что на резиновых сайлент-блоках. Зато протянутая внатяг проводка (которая местами иногда перетирается!) и прочие такие мелочи – все это признаки итальянской электрической школы. Однажды необъяснимо перестал работать АБС. После долгих поисков оказалось где-то в проводке перетерся провод. Кнопки пультов, которые после мойки могут временно начать жить своей жизнью или вовсе перестать работать тоже забавляют. (Но это не кнопки БМВ, срок жизни у которых как у светлячка). Кнопка стартера отвечает и за подогрев ручек тоже (если он есть как опция), но об этом нет никаких обозначений на пульте. А когда в эту кнопку попадает вода, то подогрев начинает включаться сам. Глюк? Нет. В дождь то он включится сам!

Глюк нейтрали это еще один электроприкол. Вы можете стоять на нейтрали, а на табло будет показан номер передачи, например 1 или 2. Может быть наоборот – мот на передаче, на подножке, заглушенный, но приборка бодро показывает нейтраль. Вы подходите и нажимаете стартер. И мот стартует прямо на подножке!!! У меня он так чуть не уехал в толпу!

До 2012 нет такого понятия как аварийка, никакими тайными комбинациями она не включается. Поэтому любителям ездить с аварийкой – ищите мот посвежее.

Еще интересно реализована блокировка руля. При выключении зажигания специальным тумблером, надо повернуть руль до упора (есть специальные датчики с пружинками) и еще раз нажать тумблер. Выезжает короткий цилиндр и блокирует руль. И помните красный выключатель всегда в положение ВВЕРХ! Иначе сядет аккум. Система безключевого запуска с кода – в смысле когда ключа нет совсем, офигенная вещь. Можно не боятся просрать ключ в дальнем путешествии. При условии, что у Вас электрическая крышка бензобака). В Гусе если вы просрали ключ, и у Вас есть электрическая крышка бензобака – Вы гордо заканчиваете свое путешествие. Ибо крышка у БМВ «умная» и открывается только при присутствии представителя ключа рядом с мотоциклом.

Что еще. Это первый мот, на котором я мог почувствовать разницу в работе сцепления и понять, что масло выработало свой ресурс. Или тормозуха набрала воды и поэтому тормоза бьют на втором-третьем торможении. Или что передняя резина перестала держать, хотя рисунок еще есть. Или что температура двигателя при движении по трассе выше обычной на 10-15 градусов, мот чуть хуже тянет, а значит есть пробка в системе охлаждения. Возможно, причина в использовании реально качественных материалов. А может она просто живая?

Вот такая она сотканная из несовершенств и покоряющая своими решениями Мультистрада. Созданная человеком с душой, а не роботом. С потрясающим строкотом стокового выхлопа, который, кстати, демонтируется одним маленьким болтиком) Буду скучать. Всем пока!..

Особенности модификаций

Базовая модификация Ducati Multistrada 1200 даёт возможность водителю мгновенно скорректировать мощность и крутящий момент двигателя, а также контролировать тягу и регулировать подвеску машины.

В дополнение к четырём режимам движения, эта особенность мотоцикла позволяет подстроить его под любого пилота и его индивидуальную манеру езды.

Спортивный вариант байка S Sport, в отличие от «базы», оснащается электронно адаптируемой подвеской Öhlins, а также наличием системы ABS.

Помимо этого, модель «S» имеет воздухозаборник, боковые экстракторы и заднее крыло, которые выполнены из углеволокна, что должно подчёркивать скоростные качества спортбайка.

Туристическая вариация S Touring, имеет все «примочки» первых двух моделей, но ещё и «заточена» под максимальный комфорт водителя.

Для этого её дополнительно оснастили ручками руля с подогревом, 57-литровыми боковыми кофрами и возможностью установки центрального кофра в виде особого крепления для него.

Multistrada получила новую раму и маятник задней подвески

Стандартная модель Ducati Multistrada получила новую раму и маятник задней подвески. В результате не только двигатель расположен выше (клиренс составляет 178 мм), но и наклон рулевой колонки уменьшился с 25 градусов до 24. Замок рулевой колонки теперь тоже расположен выше на 4°, благодаря этому повысилась маневренность, когда надо припарковаться в ограниченном пространстве. Колесная база не изменилась, и по-прежнему составляет 1529 мм.

К сожалению, мы не смогли испытать все настройки подвески, а только максимальную и стандартную. Но то, что мы увидели, нас очень порадовало.

Наверно, самые заметные усовершенствования коснулись эргономики Multistrada. Передняя часть стала шире, за счет чего авиапространство за ветровым стекло стало тише. Сиденье представлено в двух вариантах: высотой 825 мм и 846 мм. А у водителей низкого роста есть возможность уменьшить высоту сиденья до 840 мм или 800 мм.

Ширина сиденья уменьшена на 41 мм. Форма топливного бака и сиденья были изменены таким образом, чтобы колени пилота располагались удобней. Ветровое стекло может показаться узким, но оно обеспечивает прекрасную защиту от вихревого потока воздуха, а еще легко крепится и регулируется по высоте.

По итогам тест-драйва мы очень довольны, как Ducati модернизировали Multistrada 2015. Туристический мотоцикл сохранил аутентичные спортивные характеристики, а двигатель, оснащенный системой DVT, добавляет ему лоска, которого обычно не хватало Ducati. Байк по-прежнему проезжает повороты, как будто он спортивный, но при этом стал спокойнее, мягче и легче настраивается.

Достоинства Ducati Multistrada 1200 S:

• Двигатель работает более плавно
• Быстрая езда доставляет много удовольствия
• Улучшенная эргономика

Недостатки Ducati Multistrada 1200 S:

• Дисплей моделей S мог бы быть лучше
• Система контроля подъема переднего колеса требует доработки
• Система зажигания без ключа может доставлять неудобства

Технические характеристики

Количеству штатной бортовой техники байка «Мультистрада» могут позавидовать даже пилоты истребителя.
Заводская сигнализация модели имеет функцию автозапуска и распознаёт ключ на дистанции в два метра. Комфорта добавляют и опции подогрева ручек руля.

Технологии ABS, DTS и DES позволяют максимально обезопасить движение, поскольку эти «умные» системы быстрее пилота откликаются и вводят поправки, уменьшая вероятность падения, в опасных ситуациях.

В 2013-м году итальянская компания обновила линейку Ducati Multistrada 1200, добавив новые технологии и в без того «продвинутую» машину. Габаритные размеры после обновления остались неизменными:

• Длина — 220,0 см;
• Ширина — 94,5 см;
• Высота — 131,1 см;
• Высота по седлу — 82,5/85,5 см;
• Колёсная база — 153,0 см.

Сухая масса мотоцикла составляет 196, 206 и 217 килограмм для базовой версии и модификаций Sport и Touring, соответственно.

Емкость топливного бака стандартна для всех — 20 литров.

Новинка 2013-го года получила абсолютно новую подвеску, обладающую системой DSS и адаптированную для езды по любому покрытию, двигатель следующей генерации Testastretta, новейшие тормоза Bosch-ABS Brembo оборудованные ABS, электропривод Ride-By-Wire для дроссельной заслонки, а также фирменные системы Ducati Skyhook и Ducati Traction Control.

Несмотря на модернизацию, передняя вилка мотоцикла (настраиваемая, Marzocch) сохранила свой 25-градусный наклон, а рама осталась трубчатой и стальной (типа Trellis).

Не коснулись изменения и шасси, размер покрышек которого 120/7-17 и 190/55-17 спереди и сзади, соответственно.

Невероятно быстрый туристический внедорожник Multistrada 1200 Enduro от Ducati

Многие годы DUCATI Multistrada удерживал титул самого быстрого кроссовера. Он мог преодолевать большие расстояния по асфальту самого разного качества невероятно скоро, но для езды по серьезному бездорожью ходовых качеств было недостаточно. В 2021 году DUCATI дебютировал на рынке туристических внедорожников с моделью Multistrada 1200 Enduro, в которой сочетаются проходимость Enduro, комфорт турера и быстрота спортивных мотоциклов прославленной итальянской марки. Компания Motorrika, официальный дилер DUCATI, предлагает своим клиентам как мотоциклы DUCATI Multistrada, так и полный спектр услуг по их обслуживанию и тюнингу с помощью оригинальных деталей DUCATI и продукции лучших мировых производителей.

Дизайн и эргономика

Дизайнеры DUCATI обладают огромным опытом разработки спортивных мотоциклов, которые достойны быстрейших гонщиков, выигрывавших на них свои медали. Теперь этот стремительный стиль нашел воплощение во внедорожном направлении. Большой бак, покрышки с высокими грунтозацепами, высокие крылья являются воплощением функционального дизайна. Они не просто выполняют свои задачи, но и демонстрируют образ зверя, приготовившегося к прыжку.

Эргономика особенно важна, когда мотоциклист много часов проводит за рулем и нуждается в постоянном максимальном контроле над сложными внедорожными препятствиями. Водительское место было полностью переработано с расчетом не только на продолжительное сидячее положение, но и на езду в стойке. Высокий руль, узкое сиденье, подножки с вынимающимися резиновыми вкладышами обеспечивают полный контроль над ситуацией при любом положении водителя. Рычаг заднего тормоза легко настраивается по высоте в зависимости от режима езды.

Рычаг КПП практически невозможно сломать благодаря специальной конструкции. Высота стандартного сиденья 870 мм, но при заказе она может быть изменена на более низкую для тех, кому важно иметь возможность доставать ногами до земли, и высокую, более комфортабельную. Также опционально предусмотрено зауженное пассажирское сиденье, не мешающее свободно смещаться в заднюю стойку. Ветровое стекло регулируется одной рукой на ходу в 6-сантиметровом диапазоне. Для экстремального бездорожья есть возможность заказать ударостойкое заниженное стекло.

Двигатель и трансмиссия

L-Twin — традиционная компоновка двигателя DUCATI, которая используется и в Multistrada 1200 Enduro. Более редкая особенность двигателя Testastretta DVT — система изменяемых фаз газораспределения, реализованная в двигателях с десмодромным приводом клапанов совсем недавно. Благодаря независимому изменению тайминга зажигания впускного и выпускного клапанов на низких и средних оборотах двигатель выдает ровную и контролируемую тягу.

По мере раскрутки поток мощности нарастает, как у типичного спортивного мотора. При пиковой мощности 160 лошадиных сил Multistrada 1200 Enduro входит в число мощнейших мотоциклов своего класса. Для более эффективного сгорания топливно-воздушной смеси на каждый цилиндр приходится две свечи с раздельным управлением зажиганием, которое оптимизируется в зависимости от условий поездки. Поскольку туристические внедорожники эксплуатируются в самых сложных условиях, в том числе на высокогорье и при отсутствии качественного бензина, на мотоцикл устанавливается датчик детонации, который при возникновении проблем автоматически переводит двигатель в более щадящий режим.

Первая передача в шестиступенчатой КПП короче, чем у других мотоциклов семейства Multistrada, что лучше подходит для езды по бездорожью с «медленными», технически сложными участками. Проскальзывающее сцепление в масляной ванне рассчитано на стабильную работу в условиях, где требуется его постоянная подбуксовка. В дальней дороге актуален увеличенный до 15 000 километров либо одного раза в сезон межсервисный интервал. Обслуживание десмодромного привода клапанов требуется каждые 30 000 километров.

Электроника

Благодаря инерционному измерительному модулю Bosch IMU, электронному дросселю, полуактивной подвеске DSS и другим инновационным компонентам в Multistrada 1200 Enduro удалось реализовать продвинутый электронный функционал, позволяющий быстро и безопасно ездить как по асфальту, так и по грунту. Для комплексного управления настройками электроники, которая, в свою очередь, передает соответствующие команды двигателю, подвеске и другим узлам, предназначен набор режимов. Режим «Enduro» рассчитан на бездорожье.

Мощность двигателя урезана до 100 лошадиных сил, акцент сделан на мягкую и предсказуемую тягу в нижней части рабочего диапазона оборотов. Подвеска настроена на отработку неровностей, трекшн-контроль и АБС допускают достаточно сильное проскальзывание колес, необходимое для быстрой езды по грунту. «City» — еще один 100-сильный режим, в котором можно ездить активно, но безопасно по переполненным улицам большого города, преодолевая при этом дорожные неровности и бордюры. «Touring» — режим для долгих расслабленных поездок по асфальту с минимальным расходом топлива. Двигатель работает на полную мощность, которая набирается постепенно, подвеска мягкая, системы безопасности срабатывают со значительным упреждением.

В спортивном режиме Multistrada 1200 Enduro отдает все, на что способны механические и электронные узлы. Вмешательство АБС и трекшн-контроля сведено к минимуму, мотоцикл может поднимать заднее колесо и проходить повороты с максимальной скоростью при легкой подстраховке со стороны системы стабилизации. Также чувствительность трекшн-контроля регулируется отдельно в диапазоне от минимальной, подходящей для бездорожья или спортивной езды по асфальту, до выявляющей малейшие попытки пробуксовки и позволяющей чувствовать себя в безопасности под дождем или на холодном асфальте.

Также 8 уровней настройки предусмотрены для «Ducati Wheelie Control», системы, отвечающей за интенсивность разгона и высоту отрыва переднего колеса. Приборная панель представляет собой полноцветный 5-дюймовый TFT-дисплей, показывающий максимум необходимой информации. Способ представления и набор данных меняется в зависимости от комплексного режима. Мотоцикл оборудован полным набором светодиодной оптики, в том числе подсветкой поворотов Ducati Cornering Lights, дополнительно освещающей траекторию. Multistrada 1200 Enduro комплектуется бесконтактным ключом, который не нужно доставать из кармана для включения зажигания. Блокировка руля включается на парковке с помощью электропривода.

Шасси

Геометрия шасси была тщательно подобрана для оптимального соотношения асфальтовых и внедорожных ходовых качеств. Центральной частью является традиционная для DUCATI рама «птичья клетка», сделанная из тонких стальных труб увеличенного диаметра. Для лучшей проходимости дорожный просвет по сравнению с кроссоверными модификациями Multistrada увеличен на 3 сантиметра и составляет 205 миллиметров.

Двусторонний маятник рассчитан на жесткое внедорожное использование, способен отрабатывать крупные неровности и выдерживать частые падения. Дополнительные преимущества на бездорожье дает рулевой демпфер Sachs, смягчающий удары по переднему колесу. Тем же производителем изготовлен мощный задний амортизатор, который, как и передняя вилка, управляется с помощью полуактивной системой DSS (Ducati Skyhook Suspension). Настройки сжатия, отбоя и преднатяга пружины меняются с помощью переключения комплексных режимов с возможностью более тонкой ручной подстройки через бортовой компьютер. Multistrada 1200 Enduro комплектуется тормозными механизмами Brembo с новейшей АБС Bosch. Она обеспечивает безопасное замедление даже в повороте, при низком наклоне мотоцикла.

Для любителей езды по грунту в заносе предусмотрена возможность отключения АБС заднего колеса. Система VHC (Vehicle Hold Control — контроля удержания мотоцикла) предназначена для ситуаций, когда нужно тронуться на склоне. АБС создает в заднем суппорте необходимое давление, и водитель на него не отвлекается, сосредоточившись на других органах управления. В отличие от дорожных модификация Multistrada с 17-дюймовыми колесами, в версии Enduro используются бескамерные спицованные диски диаметром 17 и 19 дюймов, обутые в универсальные покрышки Pirelli Scorpion Trail II. Это оптимальная конфигурация для мотоцикла двойного назначения с хорошими сцепными свойствами как на грунте, так и на асфальте.

Технические характеристики

Двигатель

1 198 см3, 2-цилиндровый, L-Twin, 4 клапана на цилиндр, десмодромный привод ГРМ, система изменяемых фаз газораспределения, 2 свечи на цилиндр, жидкостное охлаждение

Мощность

160 л.с. при 9 500 об/мин

Крутящий момент

136 Нм при 7 500 об/мин

КПП

6-ступенчатая

Сцепление

Проскальзывающее, в масляной ванне, гидравлический привод

Рама

Стальная, «птичья клетка»

Передняя подвеска

Перевернутая вилка, диаметр 48 мм, ход 200 мм, электронная регулировка сжатия и отбоя

Задняя подвеска

Моноамортизатор, ход 200 мм, электронная регулировка преднатяга, сжатия и отбоя

Передняя покрышка

120/70 R19, Pirelli Scorpion Trail

Задняя покрышка

170/60 ZR17, Pirelli Scorpion Trail

Передний тормоз

2 полуплавающих диска 320 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные суппорты Brembo

Задний тормоз

Диск 265 мм, 2-поршневой плавающий суппорт

Сухой вес

225 кг

Снаряженный вес

254 кг

Объем топливного бака

30 л

Достоинства и недостатки

Имея столь серьёзную «начинку», байк Ducati Multistrada 1200 обладает перед конкурентами следующими преимуществами:

• Выбор необходимой программы движения;
• Высокотехнологичные системы и узлы;
• Малый вес даже в полном оснащении;
• Великолепная динамика разгона;
• Отзывчивость и управляемость.

Недостатками модели знатоки называют лишь жесткое сидение и выступающие зеркала заднего вида.

Некоторым пилотам не совсем нравятся настройки мотора и подвесок, но это дело вкуса и привычки. В остальном же нареканий нет.

Подробные технические характеристики силового агрегата Дукати Мультистрада 1200 представлены в следующей таблице.

Технические характеристики Ducati Multistrada 1200 S:

• Двигатель: L-образный с двумя цилиндрами, жидкостное охлаждение, объем 1198 см3
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 106,0 мм 67,9 мм
• Степень сжатия: 12.5:1
• Механизм газораспределения: DVT, 8 клапанов
• Подача топлива: одноступенчатый впрыск топлива
• Сцепление: Многодисковое в масляной ванне с гидравлическим приводом
• Трансмиссия: шестиступенчатая
• Главная передача: цепная, передняя звездочка 15,задняя звездочка 40
• Рама: стальная рама Trellis
• Передняя подвеска: 48-мм перевернутая вилка, 3 степени сжатия и преднатяга пружины: ход—170 мм
• Задняя подвеска: газовый амортизатор Sachs, три степени сжатия и преднатяга пружины; ход—170 мм
• Передние тормоза: 320 мм диски с радиальным моноблочными суппортами Brembo
• Задний тормоз: 265 мм диск с однопоршневым суппортом
• Шины: Pirelli Scorpion Trail II120/70R17; Pirelli Scorpion Trail II190/55R17; снаряженная масса—231,8 кг
• Колесная база: 1529 мм
• Высота сиденья: 825,5 мм
• Объем топливного бака: 20 литров
• Цвета: красный, белый
• Гарантия: два года

Ориентировочная стоимость

Официальные дилеры компании-производителя просят за модель Multistrada 1200 2015-го года выпуска 1 690 000 рублей, а за его спортивную версию — 1 890 000 рублей.
Туристическая модификация дороже ещё на 100 тысяч.

Найти и купить б/у-шный мотоцикл данной серии можно на вторичном авторынке или же в интернете.

В зависимости от поколения, года выпуска, состояния и внешнего вида байка его стоимость может существенно разниться.

Так, первое попавшееся объявление в интернете содержало цифру 300 000 рублей.

Мотоцикл модели Хонда Икс 11 непросто меняет впечатление о байках, он вызывает привыкание.

Этот эндуро не отличается скоростью, его приоритет в мощности:

Фотогалерея

Мотоцикл с фамильными чертами Ducati Multistrada несомненно похищает сердца любителей супербайков. Он способен превратить любую поездку в настоящее удовольствие. Давайте посмотрим его безукоризненный дизайн в нашей подборке.