Особенности байка
Вот основные особенности модели:
- неплохие динамические характеристики;
- этот байк предназначен скорее для одного человека, чем для двоих;
- 25 Нм и 40 л.с. на максимуме.
Мотоцикл хорошо подходит для города. Honda CB 250 F Hornet может порадовать и опытных мотолюбителей, потому что модель эта маневренна и не по размеру производительна. Пожалуй, это один из лучших мотоциклов среди городской классики, который притом можно купить за небольшие деньги.
Honda Hornet CB 250 F — предназначенный для новичков мотоцикл, который сможет приятно и аккуратно ввести начинающего байкера в мир двухколёсной техники. Впрочем, малыш на удивление «мускулист», и сможет приятно удивить даже опытного мотоциклиста. Кстати, среди байкеров со стажем Hornet 250 тоже пользуется определённой популярностью, так как стоит он недорого, бензина потребляет мало, а для повседневной езды по городу его возможностей более чем хватает. Разве что передачи приходится переключать чаще, чем на каком-нибудь Honda CB 400 или Honda CB 750, но разве можно это отнести к недостаткам?
Возможности малокубатурного Honda Hornet 250 действительно приятно удивляют, как и весь этот мотоцикл в целом. Классический дорожник, слегка осовремененный внешне, удачно сочетает в себе хорошие технические характеристики, простоту и никогда не стареющий стиль. Пожалуй, в своём классе его даже можно назвать одним из лучших, и это не будет преувеличением. В меру компактный, лёгкий, мощный (по меркам класса, разумеется), Hornet 250 — отлично сбалансированный городской байк, который в плане удобства повседневной езды ничем не уступит всеобщему любимцу Honda CB 400.
В стальную раму вставлен полноценный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, работающий с карбюраторами и современной 6-ступенчатой трансмиссией. Мотор Honda Hornet 250 любит высокие обороты, и для динамичной езды его нужно «крутить» — это плата за неплохие параметры, снимаемые с малокубатурного мотора. Крутящий момент в 24 нМ Hornet 250 выдаёт на отметке в 11000 оборотов, а максимальную мощность в 40 сил — на отметке в 14000 оборотов. Для недорогого городского классика с двигателем-«четвертушкой» это отличные показатели. Несмотря на достаточно скромные размеры Hornet 250, эргономика у него на высоте. Комфортная и расслабленная посадка за рулём гарантирована мотоциклисту практически любого роста, кроме разве что совсем уж богатырей. Упрятанные в хромированные «стаканы» приборы отлично читаются, а все органы управления расположены на привычных местах. Сухая масса Hornet 250 составляет всего около ста пятидесяти килограммов.
Схема подвески мотоцикла — классическая, с вилкой телескопического типа спереди и одним моноамортизаторм сзади. Её можно уверенно назвать комфортной, правда, при наличии пассажира мотоцикл ощутимо «проседает». Всё-таки Honda Hornet 250 рассчитан в первую очередь на езду в одиночку, хотя довезти при необходимости пассажира до места назначения никто не запрещает, конечно. Заправляться по пути, к слову, придётся нечасто — средний расход Hornet 250 составляет около 4 литров на сотню, а объём бензобака составляет целых 16 литров. Внимания заслуживают тормоза, причём внимания во всех смыслах. И на переднем, и на заднем колёсах Hornet 250 расположено по одному тормозному диску, и тормозит мотоцикл очень эффективно. Более того, с передним тормозом надо быть очень осторожным — он до того хваткий, что можно и переборщить. Но можно не сомневаться, что в экстренной ситуации возможностей Hornet 250 хватит для того, чтобы быстро остановиться.
В своём классе 250-кубовый «шершень» определённо один из лучших. Небольшоё, лёгкий, шикарно управляющийся, он разгоняется так, как от него совсем не ожидаешь. Правда, после 120 км/ч мотор резко выдыхается, а для поддержания динамики в условиях городской езды приходится часто переключать передачи, но хуже Honda Hornet 250 от этого точно не становится.
Двигатель
CB 250 F оснащен рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым мотором. Этот агрегат имеет эффективный объем в 249 см³, а охлаждается он за счет жидкости. Его предельный крутящий момент в 25 Нм достигается при 11000 об/мин, тогда как мощность на максимуме в 40 л.с. будет при 13000 об/мин. Такие большие обороты – следствие малого объема мотора. Максимальная скорость байка составляет 180 км/ч, тогда как до 100 км/ч он разгоняется за 5,3 сек.
Обзор мотоцикла Honda Hornet 250 (CB 250 F)
Мотик очень понравился. В обслуге не дорог, но по первой много непонятного из-за отсутствия информации по нему (тот же воздушный фильтр ставиться от старшего шершня (600ки) а в пояснениях к 250ке такого нет).
Двигатель бензопильная жужжалка ))) но вроде как культовый у япов (от сибирки дефорсированный) привод распредов шестернями (не надо шаманить с натяжителями и успокоителями) и вообще веселый такой дрыгатель.)) Можно даже сказать что «валит».
Ходовка проста, как меч самурая.Даже прогрессии нет, что не мешает весело зажигать на треке (при условии, что тушка весит меньше 90 кг. иначе перекладывать силой мысли уже не получается да и тормозов не хватает).
На дальняк — эт для мазохистов (мой личный рекорд самоистязания Москва-Самара одним днем) Все таки это нэйкед с полным отсутствием хоть какой либо ветрозащиты и с не туринговой посадкой.
Очень интересный городской мацацикл. Хорошая альтернатива «старому литру» для мелких понторезов, не имеющих опыта. Простит больше ошибок и даст опыт.
Итак, маленький мотоцикл! Прежде всего бросается в глаза совсем не детский размер покрышек (такой же, как, например, на 900 Файерблейде ), а именно: 120 впереди и 180 сзади. Более чем достаточно для оборотистого 40-сильного конька с объемом 4х62 куб.см. При взгляде сверху мы видим эдакий тонкий, изящный мотоцикл. Двигатель достаточно компактен, и немудрено — ведь диаметр цилиндров всего лишь 48,5 мм. Традиционна приборка, напоминающая панель родстера.
Мотор. Подсос на руле. Пуск холодного или горячего двигателя при небольшой помощи газа без проблем. Достаточный момент для достойного начала движения при умеренных оборотах. Отметку в 8000\мин и не замечаешь, потому как никакой вибрации нет. Нет ее и при полном выкручивании мотора. Нет механических шумов. Ровная тяга во всем диапазоне работы. Высокий звук, как голос оперной дивы, берущей самую высокую ноту — просто супер. Контроль уровня масла посредством щупа.
Сцепление и коробка. Легкое и мягкое сцепление, тросовый привод. Шестискоростная коробка. Переключение легко и точно.
Ходовая. Хороший, стабильный накат с максимального темпа в 201 км\ч. Управление легкое, при прохождении поворота стремится наружу. При плохом покрытии отчетливые и прогнозируемые реакции на поворот руля. Тормоза хорошие. Подвески также отвечают требованиям.
Комфорт. Хорошая связь мотоцикл – водитель. Даже люди с ростом выше 180 не чувствуют себя неудобно. Органы управления не требуют подгонки, все под рукой. Энергоёмкость подвески на высоте. Идеально пригоден для водителя весом в 90 кг. Сиденье пассажира высоковато, но обеспечивает приемлемый уровень удобства.
Тормоза. Впереди и сзади дисковые. Отличное замедление. Впереди 4-поршневые. Ручное управление быстро переставляется. Хорошо схватывают и дозируются, даже на сыром покрытии.
Расход. Несмотря на высокий уровень оборотов, хавает 6 л на 100. Возможная максимальная дальность 250 км.
Оснащение. Дорогие, но прекрасно держащие дорогу покрышки на мотоцикле.
Итого: версия 250 для ежедневных поездок. Стильный, верткий, быстрый.
Мот хороший, резвый, мне показалось мало через 2 месяца. но один все перекрывающий минус: запчасти… нефига нет. хорошо если под заказ. а что-то вообще не найдешь. если по двигателю ты еще найдешь что-то. А вот если приложишь на бок, но где ты все эти запчасти искать будешь, ума не приложу. Скажу так. я воздушный фильтр на него не нашел нигде, ни в Европе ни в Америке. так и продал со старым воздушником. выход конечно 400ку распространенную. Я вот сейчас на сибере 600 и скажу так, на спорт запчасти в каждом ларьке. Был у меня хорнет 600 , вроде популярный мот, а все равно проблемы с приборкой и прочими вещами были, когда приложил его. Надо чтобы запчасти были, иначе упал, и 3-4 месяца мот стоит, пока ты запчасти ищешь.
Размеры и масса
В длину CB 250 F составляет 2045 мм, тогда как высота его – 1055 мм, а ширина – 740 мм. Колесная база тут 1415 мм, а высота по седлу – 760 мм. Вес мотоцикла без топлива равен 149 кг, а с ним – 166 кг. Объем топливного бака целых 16 л, что очень много при среднем расходе бензина на 100 км примерно в 4 л.
Эргономика и ходовые качества
Компактные габариты Hornet 250 никоим образом не сказываются на его эргономике: удобная и комфортная посадка обеспечена даже высоким мотолюбителям. Приборы мотоцикла высокоинформативны и спрятаны в хромированные “стаканы”, основные элементы управления расположены под рукой. Снаряженная масса, заявленная в технических характеристиках Honda Hornert 250, составляет 150 килограммов.
Конструкция подвески классическая, представлена задним моноамортизатором и передней телескопической вилкой. При наличии пассажира мотоцикл ощутимо проседает, однако это не сказывается на параметрах подвески – она отлично скрадывает неровности трассы. Hornet 250 не предназначен для перевозки пассажира, однако это не запрещает перевозить второго человека на внушительные расстояния.
Топливный бак объемом 16 литров обеспечивает неплохую автономность мотоцикла и позволяет преодолевать большие расстояния без дозаправки. Тормозная система представлена дисковыми механизмами и обладает высокой эффективностью, однако передний диск слишком хваткий, так что при остановке необходимо его контролировать. Тормозная система позволяет быстро остановить мотоцикл даже на высокой скорости.
Ходовая часть и тормоза
Рама этого байка выполнена из стали. Она имеет стильный современный облик, но в то же время в ней нет ничего уникального. Колесные диски этой машины литые, как и у большинства дорожных байков, а элегантный руль обладает классическими габаритами.
В качестве задней подвески тут выступает маятниковый вариант с амортизатором, ход которого – 128 мм. Передняя подвеска с ходом в 125 мм представлена телескопической вилкой размером 36 мм. Задний тормоз – это диск габаритами 220 мм наряду с однопоршневым суппортом. Впереди тормозит диск габаритами 296 мм вместе с четырехпоршневым суппортом.
Honda CB600F Hornet
Первое поколение (1998–1999 г. type PC 34)
Удачный пробный запуск на внутреннем рынке «чекушки» Honda CB 250 Hornet послужил толчком к разработке подобного мотоцикла для европейского рынка. Так появился CB600F Hornet , который сразу же завоевал популярность, аналогичную успеху своего младшего брата в Японии.
Нейкед Honda CB 600 F Hornet получил в своё распоряжение надёжный двигатель от спорттуриста CBR600 F , который расположен в хребтовой раме и является частью её силовой конструкции (двигатель не располагается внутри замкнутой рамы, а сам является частью рамы). По сравнению с донорским мотором, лошадиное поголовье силовой установки «Хорнета» слегка поубавили (за счёт изменения фаз газораспределения и впускных коллекторов), для того чтобы нивелировать истеричность, присущую спортивным мотоциклам, и получить прибавку в крутящем моменте на «низах». Такой даунгрейд улучшил поведение мотоцикла в городе, отсутствие ветрозащиты не даёт почувствовать недостаток мощности. Единственное возможное узкое место двигателя – механизм натяжения цепи ГРМ (достался по наследству от семейства CBR , лечится только регулярной заменой узла). Ходовая часть бюджетная (телескопическая нерегулируемая вилка спереди и моноамортизатор с регулировкой преднатяга сзади), но при этом отвечает возможностям мотоцикла. Тормозные механизмы аналогичны устанавливаемым на CBR 600 F 3 (два двухпоршневых суппорта спереди и один однопоршневый сзади).
Второе поколение (2000–2002 гг. type PC 36)
Спустя два года после начала производства мотоцикл претерпел ряд существенных изменений – увеличился размер переднего колеса (было 130/70ZR16, стало 120/70ZR17), вследствие чего появилась большая стабильность на дороге, изменились настройки топливной системы и значительно поменялся внешний вид. Мотоцикл стал более поджарым, плавные линии пластиковой облицовки сменились на существенно лучше прорисованную мускулатуру резких выштамповок. Визуально второе поколение можно отличить от первого по следующим признакам: более резкие грани на всех пластиковых деталях, чёрные тормозные суппорты (у первого поколения были золотые), красные свечные колпачки и пружина моноамортизатора, крышки двигателя стали более плоскими, кожух выхлопной трубы избавился от перфорации и получил две раздельных секции, пластиковая облицовка под сиденьем разделилась на две части, задняя фара больше не торчит за пределы пластикового хвоста, передняя фара с новым кронштейном крепления.
В этом же году увидела свет слегка приодетая версия CB600FS. Отличия от стандартного нейкеда сконцентрированы в передней части мотоцикла – место круглой фары заняла продолговатая блок-фара с небольшим обтекателем, на края которого установили овальные зеркала заднего вида, место классической приборки занял узел от VTR1000 Firestorm.
Третье поколение (2003–2005 гг. type PC 36)
В 2003 году «Хорнет» модернизировали вновь. Изменения в основном коснулись внешнего вида. Передняя фара обзавелась выпуклым стеклом, задняя фары слегка поменяла форму и стала немного меньше в размерах, увеличился полезный объём подседельного пространства, боковой пластик вновь претерпел изменения (особенно это видно по цельной пластиковой панели на боку), сиденье стало ещё более профилированным, зеркала поменяли форму с круглых на квадратную, выхлопная труба теперь имеет скошенную хвостовую часть и устремляется вверх под ещё более острым углом. Из технических изменений лишь увеличенный бензобак (17 литров против 16 на предыдущих поколениях) и уменьшение веса на 2 кг. К сожалению, выпуск версии с полуобтекателем CB600SF на этом прекратился. В 2003 вся линейка Hornet попала под поголовное оснащение мотоциклов Honda охранной системой Hiss .
Четвёртое поколение (2006 г. type PC 42)
Версия 2007 года переходная, последний рывок перед выпуском принципиально нового мотоцикла. От «Шершня» предыдущего поколения её отличает передняя вилка перевёрнутого типа диаметром 41 мм, обновлённое переднее крыло с прорезями по бокам, маленькая круглая фара, посвежевшая приборная панель с небольшим обтекателем, тормозные суппорты золотого цвета и небольшие косметические изменения.
Интересные факты: двигатель, устанавливаемый на все «Хорнеты», смело можно назвать неубиваемым, проблемы могут возникать лишь при крайне безответственной эксплуатации. Хребтовая рама, напротив, надёжностью и практичность не отличается, в случае аварии часто «играет» часть рамы в районе бензобака, вследствие чего может теряться соосность колёс и уменьшаться база. Стоит с осторожностью подходить к выбору защитных дуг, а слайдеры не ставить вовсе. Часто возникающие проблемы – в пробках двигатель склонен к перегреву и высаживанию аккумулятора, выхлопная система поджаривает водителя вплоть до ожогов, при падениях помимо рамы страдает бензобак, глушитель и приборная панель.
Пятое поколение (2007–2010 гг. type PC 42)
Революционно новый мотоцикл как по концепции, так и по внешнему виду. Классический дизайн сменился на футуристичный, напоминающий кибершершня, модель из неоклассика перешла в класс стритфайтеров. К сожалению, напористый и хулиганистый нрав «Хорнет» подрастерял вместе с эргономикой, ориентированной на среднестатистического упитанного взрослого человека. Теперь в модельной линейке этот мотоцикл занимает нишу мотоциклов для начинающих негабаритных пилотов и девушек. Чтобы не распугать придирчивых современных покупателей, мотоцикл оснастили по самым современным веяниям. Мотор взяли от CBR600RR 2007 г. (дефорсировав его до 102 л. с.), запаковали в хребтовую раму с алюминиевыми подрамниками и усадили на перевёрнутую вилку и маятник новой конструкции с моноамортизатором. Уже неактуальные двухпоршневые суппорты уступили место трёхпоршневым в составе комбинированной системы торможения CBS , наконец, появилась АБС. Топливный бак подобрел до 19 литров. Дизайнерские изыскания сделаны без оглядки на прошлое, вместо круглой фары аэродинамичный нос насекомого, приборная панель больше не выполнена в виде двух колодцев, а представляет собой целый центр управления полётом. Компоновка агрегатов направлена на централизацию масс, вся выхлопная система сконцентрирована под брюхом, наружу торчит лишь небольшой корпус выхлопной трубы.
У кажущейся идеальности есть и обратная сторона – мотоцикл ещё стал более чувствительным к падениям. Приложив обновлённую модель, вы, скорее всего, прямым ходом направитесь к дилеру заказывать обширный перечень запчастей, цены на которые весьма высоки.
Шестое поколение (2011 – н. в.)
Шестое поколение напрямую произрастает из пятого. Вся техническая начинка осталась прежней, незначительно изменился внешний вид. Первым делом в глаза бросается новая фара, поделенная на две секции, и заметно похудевший и приподнятый хвост. Приборная панель ещё сильнее обросла нанотехнологиями и теперь представляет собой единый жидкокристаллический экран со всеми необходимыми показаниями.
