Эндуро из прошлого: Honda CRM250R. Успей покататься, больше таких не будет

Откатав пару сезонов на 4-тактном эндуро 250, вы волей-неволей начинаете задумываться о более мощном мотоцикле, возможно даже о кроссовом байке. Но не торопитесь, есть такой еще мотоцикл, который даст вам драйва и, в то же время, будет мобилен на каждый день. Речь пойдет об универсальном Honda CRM250R.

Внешний вид

Хонда CRM 250 с виду очень похож на кроссовую технику. Одним словом, типичный эндуро. Чувствуется, впрочем, вес, и то, что уж эта-то модель точно справится с бездорожьем. В дизайне нет особых изысков. Он брутален и свидетельствует о суровом характере мотоцикла и о том, что он многое может преодолеть.

В одном обзоре говорится, что этот байк обладает уникальным дизайном. Но согласиться с этим возможно разве что насчет расцветки. Версия последних двух лет выпуска отличается ярким внешним видом с причудливым сочетанием белого, черного и красного цветов, а также с рисунком в виде оранжевого пламени на черном фоне. Однако многие ценители класса, судя по фото и даже по описанию, заявляют, что им хотелось бы большей скромности в дизайне.

Преимущества

На сегодняшний день эндуро мотоциклов с двухтактными моторами выпускается немного. В основном «хард эндуро» для соревнований и тренировок европейских производителей. А Хонда срм 250 относится к «софт эндуро», он хорош как для города, так и для езды на природе.

За счет двухтактного двигателя хонда срм 250 мощнее на треть и легче по весу тех же четырехтактных софт эндуро. Поэтому его можно сравнить по мощности и разгону с четырехтактными эндурами 400 кубов. Конечно, тяга на низах проигрывает, но относительно легкий вес и большая мощность делает этот мотоцикл привлекательным даже для опытных водителей.

Комфорт

Судя по отзывам, ездить удобно, но не стоит заезжать в слишком уж непролазную грязь. По крайней мере, не стоит далеко отъезжать по такой территории от более или менее сухого участка. Иначе байк может начать сбрасывать мощность посреди такого «моря», и это будет проблемой.

Глядя на фото и даже на видео, возможно предположить, что сидеть на такой машине неудобно. Мотоцикл кажется узким. Но седло здесь и шире, и комфортнее, чем на кроссовой технике. Конечно, с дорожными экземплярами, а тем более с круизерами этой машине не сравниться. Но для эндуро посадка комфортна. Обслуживание нетрудное, хотя достать запчасти бывает непросто.

Советы по выбору

По отзывам владельцев мотоцикл достоин внимания. Он надежный, по разгону и управляемости не уступает современным софт-эндуро. Но из-за проблем с запчастями ищите СРМ 250 изначально в хорошем техническом состоянии. И будете долго ездить без проблем и головной боли.

Подойдет как новичку на вырост, так и бывалым райдерам, которые захотят пересесть на более мощный эндуро и попробовать что-то новое.

Рекомендую посмотреть вот это видео:

Размеры и масса

Разумеется, здесь присутствует большой дорожный просвет. Высота по седлу также немаленькая, что объединяет эндуро с кроссовым мотоциклом. Байк высокий, а по ширине — средний. Одним словом, типичный представитель своего внедорожного класса, который прекрасно приспособлен для езды по пересеченной местности.

Габариты:

• бак – 11 л;
• клиренс – 320 мм;
• снаряженный вес – 127 кг;
• высота – 1215 мм;
• ширина – 825 мм;
• длина – 2195 мм;
• высота по седлу – 895 мм.

Несмотря на то, что байк выглядит увесистым, снаряженная масса радует своей незначительностью, не говоря уже о сухой. Так что, даже если байк повредится на каком-то лихом заезде по пересеченной местности, будет не так уж сложно вести его обратно руками. А для такого класса это важно.

История модели

1989 г. — начало производства и продаж. Первое поколение — MK1. Модель: Honda CRM250 (Япония). Номер рамы: MD24-100XXXX. Заводское обозначение: CRM250R.

1990 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CRM250 (Япония). Заводское обозначение: CRM250R.

1991 г. — рестайлинг модели. Второе поколение — MK2. Модель: Honda CRM250 (Япония). Номер рамы: MD24-120XXXX, MD24-130XXXX. Заводское обозначение: CRM250R.

1992 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CRM250 (Япония). Заводское обозначение: CRM250R.

1993 г. — небольшие изменения модели. Начиная с этого года, крылья и седло окрашивается в единый цвет. Модель: Honda CRM250 (Япония). Заводское обозначение: CRM250R.

1994 г. — рестайлинг модели. Третье поколение — MK3. Модель: Honda CRM250 (Япония). Номер рамы: MD24-140XXXX. Заводское обозначение: CRM250R.

1995 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CRM250 (Япония). Заводское обозначение: CRM250R.

1996 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CRM250 (Япония). Заводское обозначение: CRM250R.

1997 г. — рестайлинг модели. Новое поколение — Honda CRM250AR. Модель: Honda CRM250AR (Япония). Номер рамы: MD32-100ХХХХ, MD32-110ХХХХ. Заводское обозначение: CRM250AR.

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CRM250AR (Япония). Заводское обозначение: CRM250AR.

1999 г. — последний год производства. Модель: Honda CRM250AR (Япония). Заводское обозначение: CRM250AR.

Технические характеристики

Параметры средние, но, с учетом стоимости техники, оправданы. Подвески, как и тормоза, соответствуют стандартам современности. Многих порадует, что коробка здесь не пяти-, а шестиступенчатая. Цепной привод – рациональное решение для этого класса.

Разгон до 100, как и максимальная скорость, здесь средние. Однако ничего большего от эндуро и не требуется. Мощность и крутящий момент также не вызывают нареканий. Что же до расхода топлива, таковой стоит отметить отдельно, потому что он очень маленький, особенно для такого мотоцикла.

Основные недостатки

• — трудности с запчастями, особенно это относится к последней модели СРМ 250 АР
• — мягкие подвески, что бы вы с ними не делали, жестче не станут
• — нет электростартера
• — мощностной клапан требует регулярного обслуживания, и если этого не делать перегорает блок управления
• — если прозевать неисправность масляного насоса, то заклинит двигатель. Чтобы избежать этого, лучше всегда подмешивать в бак немного масла
• — после катания от одежды остается стойкий запах выхлопа
• — считается, что ресурс мотора меньше четырехтактного, но это спорный вопрос. Четырехтактный двигатель отработает меньше двухтактного, если его несвоевременно обслуживать
• — плотная компоновка мотоцикла, поэтому не ко всем узлам и агрегатам легкий доступ
• — при агрессивной езде на максимальных оборотах большой расход топлива

Что говорят владельцы?

Не советуют приобретать такой байк тем, кто хочет спокойной езды или новичок в классе. Не говоря уже о тех, кто вообще слабо знаком с мотоциклами. Лучше пересаживаться на эту машину после более слабого эндуро со спокойным характером. Даже если человек много лет прекрасно водит дорожные мотоциклы, для него все равно такой байк будет непривычен и сложен в управлении.

Как для эндуро, большой минус этого байка в следующем: при езде в грязи начинает пропадать тяга. Лампочка перегрева загорается быстро. При этом есть и значительные плюсы. Для кого-то таковым является свободный доступ к свече зажигания. Так что не придется снимать сиденья и бак для замены.

ВАЖНО! Отмечают большую вибрацию после 100-120 км/ч. Одно дело, если человек к такому привык, и совсем другое, если прежде ездил лишь на спортбайке по ровным трассам. Так что, если впервые довелось кататься на байке класса эндуро, лучше не разгоняться так сильно. По крайней мере, на этой модели.

Из негативных сторон отмечают и расход бензина. Впрочем, для эндуро это приемлемые показатели, пусть и не оптимальные. Но для некоторых такой недостаток полностью компенсируется звуком мотора, который вызывает ностальгические чувства из восьмидесятых годов. Ведь многие советские байки того времени звучали примерно так же.

CRM 250 – хороший эндуро, пусть и не без минусов. Последние возможно найти почти у любого мотоцикла любого класса, кроме некоторых легендарных моделей. Если нужен экземпляр с хорошей проходимостью и надежный, эта модель станет прекрасным выбором, хотя и не самым экономичным.

После покупки Биг Рэда, я сразу начал, как любой нормальный адекватный человек, залезать во все возможные узлы, чтобы понять — убьет ли этот мотоцикл меня или нет. Нашёл пару достаточно стрёмных вещей, и сразу припарковал мот и начал разбираться. То, что я нашел, может оказаться полезным не только другим CRMоводам, но и любым другим любителям ковыряться в старой технике, на которую мало запчастей. Так вот. Как только купил мотоцикл, сразу заказал свежие колодки вперед и назад, ибо задние вообще были истёрты в ноль, а передним осталось совем недолго жить. К слову, заказал и диски свежие по кругу, но об этом позже, ибо они еще не вылетели из Великобритании.

Во время снятия старых колодок, начал вдавливать поршни переднего суппорта и не смог. Совсем. Ну один кое-как двигался, но второй намертво застыл. Ок, решил попробовать выдавить поршни и прочистить все хорошенько. Нихрена — один поршень достался, второй — ни с места.

Пробовал второй поршень доставать разными способами (плоскогубцами через кусок камеры покрышки, все что случилось это поршень развалился). Сальникам суппорта был кирдык еще лет 10 назад, по всей видимости. Все в налёте окиси, видимо не очень часто менялась тормозная жидкость. Ну и судя по фотке ниже — Халк обслуживал мотоцикл

Так вот, суппорту кирдык. Рем-комплект выйдет тысячи в 2, если повезет. Заходишь на eBay и практически никто не продает суппорты под Honda CRM — это суппорт Nissin KS6, судя по тому что нашёл в интернете. Заходишь на Дром — и то же самое. Прям засуха, пустыня, нету блин суппортов этих! А если есть, то ржавые и по 5000 хотят + пересылка из Греции, или откуда-нибудь еще.

Зато суппортов на Honda CR, XR, и так далее 90х и 00х годов навалом. На сайте VitalMX наткнулся на пост от одного старого мотогонщика который сказал «практически все тормоза на Хондах 90х одинаковые вне зависимости от модели», что начало как раз процесс размышления. Зашёл на отличнейший ресурс CMSNL.com, это магазин запчастей, но его главная фишка это огроменный каталог OEM деталей от всех японских производителей и не только, с каталоговыми номерами этих деталей и кросс-референсом моделей на которые они ставятся, плюс так называемые supercession. Supercession — это когда новая деталь выпускается и ставят ее, вместо старой, т.е. они аналоги.

Как раз таким supercession-ом нашёл, что кронштэйн суппорта на Honda CRM вроде как заменили кронштэйном который ставится на Honda CR, XR, XLR, и так далее. Исходя из этой мысли, логично предположить что раз они аналоги, то и суппорт который вешается на этот кронштэйн — тоже аналог. А это, по логической цепочке, значит весь механизм можно спокойно пересадить на вилку CRM и все встанет и будет работать.

Так вот, заказал я суппорт от Honda XR250R 2004г — состояние практически нулевое, цена вопроса 4500 рублей. Суппорт массивнее, на нем рёбра для охлаждения, и главное — колодки одни и те же, которые у меня уже лежат!

Рад сообщить что все встало идеально. 20 минут прокачивания свежей жидкости, и тормоза работают!

А, да, совсем забыл — обещал рассказать про диски тормоза. Так вот — при осмотре передних тормозов, я нашёл на диске трещины радиальные, от внешнего края диска и до дырки для охлаждения. Немного побледнел, ибо я на этом мотоцикле уже оттормаживал с 80км/ч передним тормозовм, но вот что поделаешь — видимо ангелы-хранители следят пока что.

Как приедут диски, буду ставить их и свежие колодки по кругу, и возможно в заднем суппорте тоже найдется какая-то бяка которую придётся ремонтировать. Но надеюсь что нет. Спасибо за просмотр!