Мотоцикл Yamaha Warrior XV 1700: технические характеристики

Трассовики обожают этот снегоход. Любители езды вне дорог обожают этот снегоход. Любой, кто испробовал, обожает его. Причина? Причина кроется в его поразительной многофункциональности. 150-сильный снегоход Yamaha RX Warrior оснащенный легко регулируемой 345,5 см задней подвеской и чуткой передней подвеской на парных А-образных рычагах, предназначен для самого широкого спектра условий эксплуатации. Снегоход Ямаха RX Warrior покажет себя одинаково хорошо как на подготовленной трассе, так и в непроходимом лесу с кочками и оврагами. А 345,5 см гусеница обеспечит хорошую сцепку как на липком, так и на рыхлом снегу. Выберите комплектацию Yamaha RX Warrior GT, и Вы получите более широкие возможности по настройке подвески, обеспечиваемые 345,5 см электронной задней подвеской, и легкими амортизаторами с парой регуляторов, также применяемыми в конструкции задней подвески. Конструкция регуляторов позволяет легко настраивать подвеску без применения инструментов. Ограниченная юбилейная серия снегохода – Yamaha RX Warrior GT 40 th оснащается передними амортизаторами с наружными камерами.

Описание мотоцикла

По мощности двигателя Yamaha XV 1700 Warrior несколько слабее кастома Honda VTX1800 с его классическими формами, но внешне отличается весьма заметно. Новое видение стиля дизайнерами компании Yamaha привело к тому, что все описания мотоцикла изобилуют поэтическими сравнениями. Накачанный красавец с летящим силуэтом, мощным и гармоничным во всех деталях мотором, литыми, но кажущимися невесомыми колесами на трех спицах, плавным переходом от бензобака к седлу действительно заслуживает хвалебных слов. Дизайнеры решили, что и огромная труба глушителя тоже работает на общий стиль, но многие владельцы тюнинг своего железного зверя начинали с замены именно этой детали. Но на вкус и цвет, как говорится.

Кстати, зверь и не настолько железный, как может показаться с первого взгляда. Мощная толстая, окрашенная в черный цвет рама вовсе не стальная. Для облегчения конструкции она выполнена из алюминиевого сплава.

Статья обзор мотоцикла yamaha xv 1700 warrior

Yamaha XV 1700 Warrior – настоящий боец среди мотоциклов. Никаких допингов и пафоса только чистые мускулы. Разработан корпорацией “Star” – подразделение “Yamaha” в Америке. Она собственно и занималась разработкой всей Star-серии. Свой привет обладателям Warrior эта компания оставила в виде специального значка на ключе байка.

Yamaha XV 1700 Warrior – прародитель мотоцикла классического “харлеобразного” Yamaha XV 1600 с довольно высоким рулем, с классической “чоперской” посадкой. А Warrior уже ориентирован на Европу. Это более зажатый и спортивный мотоцикл, на котором установлена полноценная вилка-перевертыш. Тормоза от R-1. Еще одна особенность – дуплексная алюминиевая рама, каких никогда не было на мотоциклах такого класса. В ней есть и плюс – она легкая, и минус – очень хрупкая, а это значит, при малейшем падении ее замена влетит вам в копеечку.

Yamaha XV 1700 Warrior выполнена, что называется в “олдскульных” традициях. V-образный хромированный 4-х тактный двигатель, объемом 1670 см3, отдельный маслобак, две выхлопные трубы, в общем все очень “классическое, как на “чопере” или на “харлее”. Но, к сожалению, данная модель очень плохо прижилась на рынке. А все потому что на этот мотоцикл невозможно найти никакого тюнинга для мотора, никакого тюнинга для коробки передач и никакого тюнинга для головок цилиндров. Никто ничего для них не делает. Производители просто не видят смысла, ведь через три года выйдет новый двигатель от Yamaha и они ничего не заработают.

Второй минус Warrior – это крайне проблематичный мотор. Не смотря на то, что здесь 90 л.с. (это стандартный показатель для такого V-образного двигателя), у него очень сложная электрика, датчики, регулировки положений. Много мелочей, которые так и норовят создать владельцу проблемы. Например, за счет того, что двигатель воздушный, в его развале поднимается высокая температура, из-за чего начинают сохнуть колечки на фросунках. Вследствие такой особенности они находятся практически в контакте с блоком, а он очень сильно раскаляется. Колечки на форсунках сохнут и начинается подсос бензина, свечи начинают белить и плавятся, засоряется выхлопная труба. Как следствие постоянно идет перерасход и вы постоянно меняете свечи. Так же есть проблемы с топливным насосом, с датчиком положения дроссельной заслонки. Отдельные фанаты этой модели все таки находят выход из ситуации. Они ставят датчики от LADA Priora, а резиночки подбирают с инжекторов “Волги”.

Непонятная ситуация складывается с клапанами – на каждом втором клапане стоит гидрокомпенсатор, то есть там ничего трогать не надо, а рядом стоит стандартный винтик, который нужно подкручивать и регулировать щупами зазор между клапанами. В общем, все эти проблемы отталкивают много покупателей. Но Yamaha XV 1700 Warrior считается очень брутальным мотоциклом и неизменно собирает толпы своих фанатов по всему миру. Приобретая эту модель, вы бросаете вызов всему миру и ныряете в незабываемую пучину эмоций. Мотоцикл выпускается в двух версиях: “Midnight” – более невзрачная, но популярная в Европе и обычная версия, где гораздо больше хрома.

Yamaha XV 1700 Warrior — это настоящая сказка для любителей звука. Байк буквально разрывает городские улицы своим диким рыком. При этом на холостых оборотах он ведет себя достаточно тихо. Люди, которые действительно распробовали вкус всех плюсов данного мотоцикла, смело закрывают глаза даже на вышеперечисленные недостатки. Ведь то удовольствие, которое водитель испытывает на дорогах нельзя сравнить ни с чем. Warrior обладает особой харизмой, которую можно подчеркнуть тюнингом ходовой части. В отличие от механики, которую не найти, ходовая часть представлена в широком ассортименте. Вы можете поставить новый баллон или выхлоп, есть хромированные маятники на левую сторону и т.д и т.п.

Сцепление здесь не гидравлическое и очень тяжело выжимается. Великолепные тормоза, как передние, так и задние. Аскетичная панель управления: на левом пульте есть переключатель ближний/дальний свет, поворотники, на правом пульте только блокировка и пуск двигателя. Не стоит забывать, что это разработка для американского рынка, поэтому скорость у Warrior и в милях и в километрах. Удобный ветровик, необходимый для этой модели, потому что разгоняется мотоцикл достаточно резво. Минус – ужасно продуманная посадка для пассажира. Неудобное завышенное положение ног, как на старом V-max. Зато для пилота сделано все с удобствами – это классическая “чоперская” посадка, с большой сидушкой и зазором для маневрирования. Также есть небольшой угол в колене, чтобы комфортно чувствовать себя на остановках. В общем, это очень простой в управлении мотоцикл. Но нужно учитывать, что “классическая” посадка потребует от вас постоянный подъем и опускание ног. Это будет не привычно для тех, кто любит спортбайки. Еще один недочет – это 5-ти ступенчатая коробка передач, которой в городе вполне достаточно, а вот на трассе не хватает.

На дороге Yamaha XV 1700 Warrior ведет себя уверенно (не зря его называют Воином Дороги). Из-за того что двигатель жестко закреплен к раме во время остановок есть небольшая вибрация всего корпуса, но это лишь раззадоривает пилота. У двигателя игривый, подрывной характер и поэтому на мотоцикле хочется ехать на полную мощь. При этом выжимая газ, будьте уверены, Warrior не рванет как сумасшедший, а плавно наберет скорость. Это и есть хай-тек в полном его проявлении.

В итоге стоит сказать, что Yamaha XV 1700 Warrior – это предсказуемый и в то же время мощный хулиган. Такой байк взбудоражит кровь заядлому мотоциклисту и подойдет даже новичкам, которым он простит много ошибок в плане открытия ручки газа. И все это великолепие можно купить, начиная от 350 тысяч за б/у модель.

Приборная панель

Характерное украшение мотоцикла Yamaha Road Star Warrior 1700 – приборная панель. Она очень технологична, что несвойственно мотоциклам, но присуще японским производителям.

Над фарой в отделке из хрома нашли место для большого спидометра в виде циферблата и жидкокристаллического цифрового тахометра. Когда включается двигатель, приборы мигают и переливаются, а ночью подсветка не только помогает читать показания приборов без проблем, но и очень красиво выглядит.

Тест-драйв HondaVTX 1800 F, SuzukiBoulevard M109R, YamahaRoad Star Warrior 1700

Владислав Софонов (Vortex).

Рост: 180 см, вес: 75 кг. Стаж вождения: 7 лет.

«А в “небесной канцелярии” обещали солнце» – мысленно жаловался я, забирая на тест трех «монстров» в красной, желтой и белой «шкуре». Ночной туман только недавно улегся – об этом свидетельствует влажный асфальт, и температура чуть выше 10 градусов по Цельсию… Не лучшие условия для тестирования почти двухлитровых мотоциклов, у которых «с газа» заднее колесо легко срывается в пробуксовку. Но душу греет сама возможность прокатиться на такой технике. Что ж, поехали!

Ездит на Kawasaki ER-5 Twister.

Александр Поберезкин (ВОМБАТ).

Рост: 173 см, вес: 68 кг.

Стаж вождения: 10 лет. Ездит на Kawasaki Vulcan 1500.

Рассказывают, что в одной скандинавской стране жил царь. Однажды приспичило ему жениться (наверное, не очень умный царь был). И устроил он конкурс невест. В «финал» вышло три молодых девы: первая была мастерица готовить, вторая – шить, а третья была лучшей певуньей во всем царстве. Как вы думаете, какую из них он выбрал? Правильно: ту, у которой грудь была больше.

Я не могу оценивать мотоциклы с точки зрения технического совершенства. Мне без разницы количество распредвалов и угол развала цилиндров. Совершенно безразличен тип привода клапанов и уж совсем глупой кажется фраза «колесная база увеличена на 30 мм». Гораздо важнее другое – красота, надежность, возможность кататься с пассажиркой, ну и главное, соответствует ли байк тому, для чего он предназначен. Благодаря любимому журналу и одесской , коней нам дали не просто покататься, а устроить действительно качественный тест-драйв. Мы брали их утром и возвращали уже после закрытия салона, наматывая километры по забитым и разбитым улицам города, гоняя по трассе и устраивая драг-рейсинг на взлетной полосе старого аэропорта.

Ну, про надежность скажу сразу – не Китай тестировали. За все время тестов ни в одном мотоцикле ничего не сломалось, не отвалилось, все работало, заводилось и не текло. Ничего не глохло и не требовало регулировок.

HONDA VTX1800

Влад Софонов.

Honda VTX 1800F сложно выделить из толпы себе подобных. Он не блещет ни агрессивным дизайном, ни мощным мотором – почти ничем. Но в то же время, с самого момента знакомства заявляет о себе, как о сбалансированном мотоцикле, который особо и не похвалишь, но и поругать не за что. Единственное, что мне в нем не понравилось – совершенно никакая ветрозащита. Но это удел почти всех мотоциклов, выполненных в классическом стиле. Для него комфортный скоростной предел достигается слишком быстро. Больше 100 км/ч ехать сложно – напор ветра начинает сильно давить на шлем, при 120-ти большая нагрузка ложится также на грудную клетку и руки, которые эту грудную клетку держат в вертикальном положении. Пробовал пригибаться – не помогает. Поэтому единственный способ повысить комфортабельную для дальних поездок скорость – это поставить ветровое стекло.

А в остальном… Установленный на нашем тестовом экземпляре Power Commander не дал в полной мере насладиться эластичностью мотора. Чувствовалось, что не доберись до него американские «умелые ручки», отклик и крутящий момент на низких и средних оборотах могли быть и лучше. Правда, двигатель и так хорошо тянул с самых холостых (еще бы, при таком то объеме!), очень плавно набирая скорость, а маневрирование на медленных скоростях можно было производить без подтравливания сцепления. Нет у VTX 1800F и раздражающих вибраций – два балансирных вала отлично справляются со своей работой. Не возникло претензий и к посадке, за исключением тюнингового воздухозаборника по правому борту, который немного выпирает и мешает ноге. Впрочем, в штатной комплектации его нет.

Быстро нашлось и то, за что мотоцикл можно действительно похвалить. Предметом гордости у VTX 1800F стала интегральная тормозная система, в которой рычаг у правой ноги приводит в действие не только задний суппорт, но и два средних поршня у передних 3-х поршневых суппортов. И хоть передние суппорты и не радиальные, недостатка мощности совсем не ощущается – ее всегда достаточно. Так же хорошо обстоят дела и с информативностью. Передавить на задний тормоз, внезапно пустив в юз заднее колесо, у меня не получилось ни разу. Все настолько четко и прогнозируемо, что возникает странное ощущение, что где-то должен скрываться подвох. Впрочем, найти его так и не удалось, ведь Honda умеет не только хорошо делать мотоциклы, но также хорошо прятать их недостатки.

Александр Поберезкин.

«Тяжесть – это хорошо. Тяжесть – это надежно. Даже если не выстрелит – таким всегда можно треснуть по башке.» Борис Бритва (к/ф «Большой Куш»).

Я решил начать с него. Внешность более чем заурядная, безо всяких новомодных штучек, но очень много хрома. Классический V-Twin. На такой сразу хочется навесить кофры, фары, музыку, поменять руль… ну это я увлекся… Короче, потенциал велик. И не становится вопрос ребром, куда все это «присобачить» – места предостаточно. Для пассажира тоже – ну так и посадим туда блондинку погламурнее!

Трогаемся. Меня сразу предупредили: осторожно, аппарат заряжен: Power Commander, нулевой фильтр, выпуск «Cobra». Не знаю, что этим пытались добиться мастера тюнинга, но добились одного – свели на «нет» все преимущества кубатуры. При оборотах менее трех тысяч мотоцикл явно «не тянул». В городе приходилось постоянно перещелкивать передачи – абсолютно недостойное занятие для хозяина любого байка такого объема. За трехтысячной отметкой мотор оживал, и, как показали испытания на разгон, очень неплохо справлялся с поставленной задачей. Минут через 5 заболели кисти – то ли предыдущий хозяин был Кинг-Конгом, то ли просто ему не подвернулись рукоятки руля меньшего диаметра… Короче, зря он их поставил… В остальном мотоцикл не напрягал – неплохо себя вел на малых скоростях, был в меру маневренным между машинами (ну насколько вообще может маневрировать аппарат такого размера), ну и тормоза тоже не вызывали нареканий.

Ага, вот мы и на трассе. Ну, тут уже все в порядке! Правда, полное отсутствие ветрозащиты свело на «нет» мои попытки разогнаться более 160-ти км/ч. До этой скорости Хонда держала дорогу просто на «Ура!». К тому же, вес мотоцикла явно мешал неровностям асфальта проявить себя в полной мере. Честь и хвала конструкторам ходовой! Километров двадцать пролетели почти незаметно. Пора отдохнуть. Кофе нам, естественно, спокойно попить не дали – больно уж кони хороши.

На взлетке обнаружилась интересная особенность – хоть моторчик немного до конкурентов не дотягивал, но за счет отличной ходовой VTX оказался единственным мотоциклом, на котором было не страшно разгоняться. Из всей троицы он у меня оставил впечатление самого сбалансированного мотоцикла. Вроде бы и особых изысков нет, но зато и глюки тоже отсутствуют (созданные руками предыдущего хозяина можно не учитывать). Но если бы стал вопрос покупки круизера, выбрал бы его.

Мнение пассажира:

Татьяна Корженевская.

О VTX была наслышана. Да, круизер ничего, солидный, в целом производит впечатление. Дизайн – на высоте, но ярко-желтый цвет блондинкам не к лицу… Я с опаской посмотрела на заднее сидение. Без спинки. Бросила взгляд на объем двигателя – 1800. Что ж, придется держаться крепко и «не считать ворон» на светофорах.

Мы рванули вперед. Я угадала: старт был достаточно стремительным. Изменения скорости сопровождались отчетливыми щелчками переключения передач. Сидение маленькое и скользкое, при любом рывке меня по нему начинало носить. Думаю, при желании злобному водителю не составит особого труда избавиться от бедной пассажирки, так что держитесь крепче! В общем, езда по городу внесла в мою жизнь некоторое разнообразие. Наконец-то киевская трасса и можно разогнаться! Мотоцикл быстро набирал скорость, мое настроение росло прямо пропорционально, и вскоре я поймала себя на том, что просто не могу не улыбаться. Не буду описывать это потрясающее чувство, те, кто ездил – поймут. Да, Honda VTX1800 способен доставить девушке удовольствие! Долго думала, чего же мне не хватает, чтобы прийти в полный восторг, и пришла к выводу, что нет в нем какой-то динамичной плавности, не хватает пластики. Слишком уж мужской мотоцикл (как по мне). От него можно (и нужно) ожидать всего, что принято ожидать от хорошего мотоцикла, но ничего большего, ничего сверх того.

SUZUKI BOULEVARD 1800

Влад Софонов.

Рывок, еще рывок… Так началось мое повторное знакомство с Suzuki Boulevard M109R. Ранее (МД №8, 2008 г.) мы сравнивали этот мотоцикл с Honda Rune и Victory Vision Tour. Что с тех пор изменилось? Да практически ничего. Разве что по сравнению с сегодняшними «конкурентами» он уже не выглядит столь легким (как по весу, так и в управлении). Двигатель отзывается на движение ручки газа молниеносно, что на обычный V-твин не очень-то и похоже. Но если вспомнить, сколько технологий он взял от гоночного «джиксера», то такое поведение становится понятным. При старте, если не подтравливать сцепление, мотоцикл действительно рвет с места. Поражает и запас рабочих оборотов – красная зона начинается с 7,5 тысяч об/мин, но двигатель охотно крутится вплоть до отсечки в районе 8,5–9 тысяч об/мин. В конце концов, это же не обычный, а спортивный круизер! Спустя некоторое время, к такому поведению двигателя начинаешь привыкать и даже получать от этого удовольствие. Не считая уникального внешнего вида этого спорт-круизера (особенно в белом цвете), резвое ускорение при полностью открытом газе – самое приятное, что может предоставить этот мотоцикл.

Но есть и другие моменты, которые нельзя сбрасывать со счетов. Стоит немного поколесить по городу, как дает о себе знать слабая управляемость. В резкие повороты мотоцикл входит неохотно, а на маленьких скоростях чувствуется высокий центр тяжести. Кроме этого, к рулю приходится далеко тянуться, а поэтому, чтобы выполнить разворот, нужно сильно наклониться вперед. От спорт-круизера ожидаешь и мощных тормозов. Частично они таковыми и являются. К заднему тормозу претензий не возникло, в этот раз он мне показался намного лучше, чем при летнем тестировании – все-таки экземпляр экземпляру рознь, особенно если один из них с большим пробегом. А вот передним я опять остался недоволен. При обычном нажатии он тормозит совсем неадекватно – хочется более резкого отклика. Правда, мною было замечено и то, что после легкого прогрева серией торможений отклик переднего тормоза улучшается. В таком поведении чувствуется гоночное прошлое радиальной тормозной системы, взятой все с того же «Джиксера». И, как я уже говорил раньше, для того, чтобы прочувствовать полную мощность передних тормозов, надо жать на ручку не двумя, а всеми четырьмя пальцами, да посильнее – уж больно она тугая.

На Boulevard лучше объезжать стороной все гребни, вдавленные колесами грузовиков на асфальте, иначе мотоцикл начинает сильно «вести» и переставлять из стороны в сторону. В какой-то момент даже становится страшно, что разложишься на такой гребенке, не справившись с управлением. Зато, выехав на трассу, обо всех этих недостатках начинаешь постепенно забывать. Прямолинейное передвижение хоть и не особо интересное, но на таком мотоцикле, как Suzuki Boulevard M109R, кажется захватывающим. Мощности двигателя всегда достаточно, чтобы быстро обогнать «тошнящий» со скоростью в 120 км/ч автомобиль. Крейсерская скорость на уровне 140-150-ти км/ч – заслуга приподнятого передка с продуманной ветрозащитой. Если ехать чуть быстрее – понемногу начинает сдувать. Но для других круизеров, не оборудованных ветровым стеклом, и такой «потолок» – предел мечтаний. До скорости в «200» сохраняется уверенность в управлении – мотоцикл умеет хорошо ехать прямо или плавно перестраиваться из ряда в ряд. Можно ехать и быстрее, но это уже удел экстремалов.

Александр Поберезкин.

– Ты кто?

– Добрая Фея.

– А почему топор в крови?

– Как все-таки мало, Вы, люди, знаете о Добрых Феях…

Мотоцикл был заявлен как «спортивный чоппер». Что это такое, я не знал. Что же, проверим…Дизайнерам этого зверя – твердая пятерка и респект. И хоть я не люблю слишком уж модерновую внешность, но это дело вкуса. А вот то, что в мотоцикле ни одной лишней линии – невозможно не признать. Правда, тяжеловато придется любителям тюнинга – на таком совершенстве даже сидушку не перекроишь на «помягче», или кофры не заводские не подвесишь, чтобы весь вид не испоганить. Вот только мне не понравился стиль «эгоист», но тут уж у каждого свои предпочтения…

Моя очередь настала уже на взлетке. Так что без подготовки «ключ на старт» и… и… и как тут у нас передачи включаются…??? А, надо всего лишь ножками чуть прокатить вперед, потом назад… и тогда мы переключимся… Ну, а теперь газ до упора!!! Сразу почувствовал, что конь-то задиристый попался. Рвет с места как скаженный, копытом землю… простите, задним колесом асфальт шлифует. Причем шлифует так, что и со стороны видно, как «задок» виляет. Разгоняться страшно… Пока гонял в одиночку, думал, что «Бульвар» порвет остальных конкурентов в клочки – сильное ощущение ускорения. Когда же дошло до дела, выяснилось, что выигрывает он всего несколько метров на стандартной «дрэговой» дистанции. Думаю, секрет в посадке – из-за неудобной позы тебя немного сдергивает с седла, и это прибавляет острых ощущений.

Поездив на зверюге по городу, понял, что это не мое. Долго ехать просто невозможно. Наклон вперед на присогнутые руки – вот только пузом на бак не облокотишься, поэтому руки болят уже через 10 минут. Плюс сильные рывки при любом переключении передач, от которых голова в шлеме прыгает, как шарик. В поворотах мы себя тоже ведем «не по фэншуй». Из-за широчайшего заднего лаптя задок ощутимо заносит в сторону.

Итог – мотоцикл однозначно не подойдет любителям дальнобоя и для ежедневных поездок. В такой позе далеко не уедешь. Да и вещи складывать особо некуда… А вот любители «популять» его явно оценят. Только вот, может, все-таки купить «спорт»??!

Мнение несостоявшегося пассажира:

Татьяна Корженевская.

Да, модель, конечно интересная, но при более близком рассмотрении ПРИШЛОСЬ заметить, что у него только одно сидение. Может, все-таки заднее? Села, посидела. Никакой динамики. Одна статика. В общем, скорость никакая (зато ветрозащита ничего). Эгоист, короче…

YAMAHA WARRIOR 1700

Влад Софонов.

Yamaha Road Star Warrior 1700. Красивое название для такого же красивого мотоцикла. Warrior 1700 полностью его оправдывает. Агрессивные формы еще больше подчеркиваются огромным глушителем, а ожидаемый звук оказывается вполне сочным и басистым. По сравнению с Warrior, звучание M109R кажется чуть ли не спортбайковским, особенно на «верхах». Но, с первых метров движения на нем чувствуется недоработка места водителя – торчащие по бокам двигателя воздухозаборник и крышка воздушного фильтра мешают «обнять» бак коленями. Из-за этого же ноги, обутые в жесткую мотообувь, неплотно становятся на подножки. Но все это уходит на второй план, когда двигатель начинает производить сильные чувствительные вибрации (двигатель к раме крепится жестко). Они передаются через руль, подножки, сидение, а также воздухозаборник и крышку воздушного фильтра, упирающиеся в колени. Ощущения совсем не из приятных, и вынести их на протяжении длительного время сможет не каждый. Несмотря на это, Yamaha Road Star Warrior 1700 пользуется популярностью, а раз так, значит, в нем есть что-то другое, позитивное, на что стоит обратить внимание. Попробуем узнать, что это…

Пытаясь найти максимально комфортную скорость, остановился на отметке в 75 американских миль, что, по-нашему – 120 км/ч. С этой скоростью можно ехать и на второй передаче, пугая всех окружающих ревом мотора, а можно переключиться на пятую и сбросить обороты до 3,5-3,7 тыс. В этом режиме вибрации становятся почти незаметными. Но стоит поднять обороты выше, как они снова оживают. Что же, становится ясно, что если хочешь получить удовольствие от езды на этом мотоцикле, не стоит сильно «крутить» двигатель. Но зачем же тогда покупать 1,7-литровый байк, если его потенциал можно использовать только наполовину?!

При первом же съезде с трассы начали проявляться положительные стороны мотоцикла. Во-первых, понравились тормоза. Передний оказался очень информативным и мощным, и в большинстве случаев для резкого замедления достаточно нажать на него всего двумя пальцами. Задний – чрезмерно мощный, и поэтому может без предупреждений заблокировать заднее колесо. Хотя, возможно, дело не только в тормозе, но и в неподходящей для сложившихся погодных условий резине Metzeler, которая плохо цепляется за дорогу. Но если не выжимать сцепление при торможении, крутящий момент двигателя не позволит полностью заблокировать колесо, а рывки трансмиссии вовремя предупредят о возможной блокировке. После короткого периода привыкания к этой особенности тормозов неприятностей она больше не вызывает.

Второй плюс – высокая маневренность, вызванная общей компактностью конструкции мотоцикла и его легким весом, который в среднем на 50-60 кг меньше, чем у соперников. Такая экономия в весе стала возможной благодаря применению рамы из алюминиевого сплава и отказу от жидкостного охлаждения. Да, двигатель у Yamaha Warrior 1700 – самый настоящий «воздушник». К тому же (да простит меня цензура!) – жопой чувствую, без балансирных валов – на них, видимо, тоже сэкономили пару килограммов.

Александр Поберезкин.

– А можно вон тот, красный?

– Девушка, это огнетушитель и он не продается…(Из разговора в секс-шопе).

105 кубических «инчей» – надпись на моторе выдавала американское происхождение аппарата. Да и сам мотор… Такой мотор можно привозить на смотровую отдельно от рамы – все равно обзавидуются. Главное, ременной привод не забыть. И глушитель. Вот, правда, передок явно проектировал другой конструктор – как-то вразрез идет он с остальной частью. Ну да ладно, болгарку в руках мы еще держать не разучились, в случае чего дунем, плюнем и скотчем примотаем…

Вибрации я заметил еще при прогреве. Несколько, я бы сказал б0льшие, чем у двух конкурентов. Думал, пройдет. Ан нет. Ни на какой скорости не прошло. Но это была не мелкая дрожь, а сытая вибрация твина. В такт ей басил глушитель. Возможно, так и задумано. Не на мопеде же едем! Но вот как на этом вибраторе провести часов восемь дальнобоя – вопрос не для слабонервных… А мощностная характеристика меня очень даже порадовала. Моторчик тянет очень ровно по всему диапазону. Никаких провалов, никаких резких рывков. Тахометр закрывала сумка с фотопринадлежностями, но «заботливое» срабатывание отсекателя сообщало о том, что пора бы и переключиться «на повыше».

На трассе несколько разочаровала ходовая. Не оставляло ощущение «велосипедности». На больших скоростях становилось как-то не очень комфортно, а вот на въезде в город выяснилось, что рулимся мы лучше всей троицы. Ну что поделаешь, нет в мире совершенства…

Отдельно стоит сказать о тормозах. Ну, на всякий случай. А то вдруг кто-нибудь задний придавит ненароком, юз обеспечен. Причем, даже легкое прикосновение к нему на мокрой трассе может привести к падению. А вот передние спят и видят, как бы им армированные шланги заполучить. Для бодрости духа.

Итог – отличный набор для тюнинга. Красивее мотора я не видел ни в одном серийном мотоцикле, ну а остальное – дело наживное. В конце-концов, глюки ходовой устранимы, а если не ездить на «Воине» сутками, то и вибрации пережить можно.

Мнение пассажира:

Татьяна Корженевская.

Ямаху я сразу выделила для себя. Пока менеджер мотосалона готовила документы и оформляла доверенности, я любовалась мотоциклами. Из трех мотоциклов, что нам предложили протестировать, больше всего впечатляла именно Yamaha Warrior. Красивые, плавные формы, обилие хрома, но что особенно пробуждало воображение, так это эффектный глушитель на выхлопной трубе. Неожиданно увеличенного размера*, сверкающий хромом, он походил на дополнительный (причем реактивный) двигатель (ну, так, на всякий случай…). Почему-то представилось, как во время каких-нибудь гонок чувак на вот таком вот мотоцикле нажимает маленькую, незаметную красную кнопочку, из глушителя рвет неудержимое пламя, мотоцикл резко вырывается вперед… к звездам…

Ну, вот и настал тот час, когда я села на заднее сидение этого красного «Воина». И была очень даже удивлена – посадка явно не чопперская. Вместо того, чтобы сидеть прямо, пришлось наклониться вперед (дабы обхватить руками водителя), колени мои оказались непривычно выше**. Посадка на Warrior конечно, не спортивная, а скорее полуспортивная, но разница чувствуется сразу.

Скорость. Ее мы набрали достаточно быстро и плавно. Динамика у мотоцикла просто потрясающая. Яркой, красной змеей мы неслись по трассе. Внутри все ликовало, мы ехали быстрее, быстрее и быстрее… И это было самое оно! Проблем с ветрозащитой не было, по крайней мере, у меня. Я просто пряталась за спиной человека, у которого они явно были, заодно улучшив аэродинамические качества тестируемой модели. И все бы хорошо, но на больших скоростях стала все отчетливее проявляться мелкая вибрация. И чем дальше – тем больше. Неприятно, но в принципе, если ездить по городу – незаметно, за город – не смертельно. А вот на большие расстояния, в дальнобой – как-то не очень тянет ехать на этом мотоцикле, да и заднее сидение, конечно, нуждается в замене. Можно, конечно, использовать данную модель как средство борьбы с целлюлитом, сдавая на прокат подругам…

Итоги: Из всей тройки тестируемых мотоциклов Warrior – самый слабый: 21 л.с. отставания от Honda и еще больше – от Suzuki. Точно также обстоят дела и с крутящим моментом. В то же время сказать, что Warrior разгоняется намного медленнее других – нельзя. Уж что-что, а это мы проверили не один раз! На длинной взлетно-посадочной полосе, которую нынче используют для соревнований по дрэг-рейсингу, все три мотоцикла прошли серию синхронных заездов. Первым во всех случаях оказывался Suzuki Boulevard M109R, что не удивительно. А вот Honda VTX 1800F и Yamaha Warrior 1700 так и не смогли решить между собой, кто же из них быстрее. В этой дисциплине они шли нога в ногу, вернее, ехали колесо в колесо. Все из-за того, что VTX 1800F намного тяжелее соперника, а поэтому соотношение веса к мощности у обоих оказывается примерно на одном уровне. Впрочем, из трех мотоциклов склонность к дрэгу можно заметить только у двоих, а VTX 1800F, выполненный в классическом стиле, мало подходит на эту роль.

Фото: автора

Размеры мотоцикла

В основу мотоцикла заложен знаменитый принцип Long & Low, то есть длинный и низкий.

Габариты Yamaha Warrior XV 1700 РС (Д×Ш×В): 2,4× 0,92× 1,12 м. По седлу его высота составляет 0,7 м, дорожный просвет – 11,5 см. При широкой колесной базе 1,7 метра и достаточно низкой посадке, типичной для чопперов с вытянутыми вперед руками и ногами, мотоцикл легко управляется. Маленький клиренс, да еще широкие подножки ощущаются, когда возникает необходимость резко заложить вираж, в обычных же условиях это, скорее, плюс конструкции.

Низкий силуэт в сочетании со специфической посадкой позволяет пилоту чувствовать себя за рычагами довольно уверенно даже при скоростях, приближающихся к 150 км/час, что для обычных круизеров не характерно.

Двигатель мотоцикла

Двухцилиндровый четырехтактный двигатель не является принципиально новым. Он в основном перешел с проверенной модели XV1600 Wild Star. Двигатель выполнен по традиционной схеме с четырьмя клапанами, двумя свечами зажигания на каждый цилиндр, приводом верхних клапанов от нижнего распределительного вала, отдельного блока с цепной моторной передачей на КПП и системой смазки с сухим картером, позволяющей выполнять резкие маневры и наклоны без риска нарушить смазку.

Отличается двигатель Yamaha Warrior 1700 увеличенным почти до 100 мм диаметром цилиндров, коваными поршнями вместо традиционных и системой впрыска.

Благодаря такой схеме, к минимуму сведены паразитные вибрации и шум двигателя. Последнее достоинство некоторые любители мощи во всем считают, скорее, недостатком. Некоторые байкеры добавляют элементы в конструкцию выхлопной трубы, чтобы рев двигателя производил на окружающих неизгладимое впечатление.

Мощность двигателя объемом 1,7 л достигает 85 л.с. разгоняет мотоцикл со снаряженной массой 300 кг до максимальной скорости почти 200 км/час. Максимальный крутящий момент достигается при 3750 оборотах в минуту. Он составляет 135 Нм.

Тихая сенсация Yamaha XV1700 Warrior

текст
из журнала «Моторевю» №3, 2004 г.:
Александр Дмитриев

Yamaha XV1700 Warrior: 1670 см3, 84 л.с., 190 км/ч, $ 20300

Необычный «динамичный круизер» представлен был на рынке США в 2002 году, а в сезоне 2003 года вышел и на европейский рынок. Созданный на базе модели XV1600A двигатель отличается увеличенным диаметром цилиндра, системой впрыска топлива, коваными поршнями. Его максимальная мощность превышает 80 л.с. Но самая необычная конструктивная черта машины — дуплексная рама, выполненная из алюминиевого сплава! Тормозная система позаимствована у спортбайка Yamaha YZF-R1.

«Новые байкеры» не желают стиля без характеристик. И выбирают круизеры нового поколения: мощные, с хорошими тормозами, управляемые и… совсем не блестящие. Побрякушки выходят из моды. Впервые продукт, достойный внимания, выпустила Honda. Ее потрясающий VTX1800 (тест в «Моторевю» №3/2002) стал первым серийным мотоциклом в американском стиле, способным разгоняться быстрее 200 км/ч. Harley не заставил себя ждать: казалось, что потрясающий V-rod (тест в «Моторевю» №7/2003) надолго отобьет у конкурентов желание лезть в этот совсем не дешевый сегмент рынка. В общем, так и получилось. «Американец» превзошел Honda по большинству показателей. Но как-то все забыли об одной очень тихой премьере Tokyo Motorshow 2001 — Yamaha Warrior. И совершенно напрасно.

Этот мотоцикл уникален хотя бы тем, что в его конструкции, впервые на серийных круизерах, использованы рама и маятник из алюминиевого сплава. Вопрос: для чего это сделано — для снижения массы или увеличения жесткости рамы? Это, да и многое другое, хотелось выяснить в ходе теста. Сезон 2002 не задался у российских дилеров Yamaha — те немногочисленные Warrior, что были завезены, нашли своих покупателей задолго до того, как доехали до салонов. Проще говоря, протестировать новинку сразу после дебюта не было никакой возможности. Прошлое лето оказалось спокойнее, и в один прекрасный день я получил Warrior на тест. Все-таки хорошо иногда пользоваться служебным положением и тестировать лучшее! Когда в редакции услышали, что кому-то предстоит кататься на этом потрясающем круизере, чуть ли не запись началась! И чем вызван этот ажиотаж среди поклонников «мотоциклов для езды», когда каждый редкий тест чоппера воспринимается как отработка нелегкой доли мотожурналиста? То ли дело — на спортбайке ХХХ-сильном на дачу сгонять!

Я же давно понял, что для счастья совсем не обязательно закидывать стрелку за 200 в каждой поездке, демонстрируя окружающим, какой ты «неуловимый Джо». Куда приятнее получить удовольствие от выстроенной комбинации по перемещению в относительно плотном потоке, удивив всех… ну, например, необычной длиной мотоцикла. А это качество есть у Warrior — 2,4 м длины при высоте седла 715 мм впечатляют не только на бумаге, но и в жизни. Алюминий рамы скрыт черной краской, но переднюю вилку от R1 нельзя не заметить! Пусть она не регулируется по предварительному поджатию пружины, зато перевернутая, короткая и с уменьшенным вылетом — все сделано во благо управляемости. Честно говоря, на мой взгляд, регулировки подвесок подобных мотоциклов — излишества, поэтому на спортбайковские атавизмы в виде имеющейся возможности выбрать необходимые параметры сжатия и отбоя вилки я смотрю «сквозь пальцы». При базе почти 1,7 м характеристики подвесок играют в управляемости даже не третьи роли.

Чем мотоцикл понравился с первого взгляда — не надо к нему подбирать спецодежду, кожаный комбинезон и шлем-интеграл подходят как нельзя лучше. Строгая экипировка — строгая езда? Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента, как подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок удобно расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном месте. Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера. Кажется, что компактный электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти 100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор.

Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим покупателям — разбирать Warrior не буду. Ноги — вперед, трогаюсь с места. Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка передач — в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз. Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно, даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует.

Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то главное — впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах — это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла, длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый дополнительный угол в повороте. Со стороны сильного наклона нет, а кажется, что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя ждать.

И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом?.. В городе перемещение на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь. Покатавшись по извилистой дороге в Дмитровском районе Московской области пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после аналогичной дистанции на VTX. Причина — меньшая масса — Yamaha легче Honda на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю.

Насколько превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание — зад начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему не хватает энергоемкого амортизатора — если демпфирование сжатия вполне достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как воздушное охлаждение — по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX, запланируем его на предстоящий сезон… Но вернемся на дорогу. Выбравшись из паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают — мол, быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли? Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX специально припас джинсы и легкую куртку — не было тогда опыта езды на круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч — и пожалел. Сейчас все рассчитано на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы, этого Warrior не может.

Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим ветровичком из оригинального каталога — ездить будет не в пример удобнее. Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза — серия резких замедлений со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и помягче — переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать. Покатавшись на Warrior два дня, можно делать выводы.

Перед нами сбалансированный, удобный мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин. Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время.

Параметры

Ходовая часть и трансмиссия

Двигатель мотоцикла Yamaha Warrior работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Главная передача – клиноременная, обеспечивающая плавность хода.

Тормозная система, позаимствованная со спортбайка YZF-R1, что само по себе уже характеризует ее надежность, дисковая: передние тормоза двухдисковые, задние с одним диском. Останавливается не достаточно тяжелый мотоцикл очень быстро, возможна даже блокировка переднего тормоза.

Радиальные шины диаметром на переднем колесе 120 мм, а на заднем – 200 мм Dunlop Sportmax позволяют уверенно себя чувствовать и на крутых виражах, и на мокром асфальте.

Передняя подвеска – перевернутая вилка с небольшим ходом 135 мм. Задняя за счет центрального моноамортизатора с прогрессивной характеристикой позволяет незаметно преодолевать выбоины на дорожном полотне даже груженому мотоциклу Yamaha Warrior.

Передняя подвеска второго поколения.

В конструкции передней подвески второго поколения используются короткие поворотные шкворни и длинные А-образные рычаги. Такая схема призвана обеспечить отличную устойчивость снегохода в поворотах и линейные характеристики изменения усилия на руле на протяжении всего рабочего хода. Ход подвески достигает 22,8 сантиметров, колея лыж снегохода составляет 108,4 см. Характеристики рулевого управления, благодаря тому, что поворотные шкворни постоянно сохраняют угол 23 градуса, отличаются линейным характером.

Технические характеристики

Достаточно тяжелый байк, если это нужно сделать быстро, разгоняется до сотни км в час за 3,6 сек. Динамика разгона позволяет свободно вести себя в потоке, уверенно обгонять. По паспорту максимальная скорость мотоцикла Yamaha Warrior XV 1700 составляет 190 км/час.

В среднем расход топлива – меньше 7 л на сто км. Поднимается до этой планки только при скоростях от 150 км/час. То есть при пятнадцатилитровом баке приходится искать заправку каждые 200 км, что, конечно, восторга у любителей дальних поездок не вызывает.

Самые экономные ухитрялись на одной заправке проехать 250 км. Но это, скорее, исключение из правила.

Тюнинг и дополнительное оборудование

Кроме аэрографии и перекрашивания мотоцикла в необыкновенные цвета просто для души, тюнинг Yamaha Warrior 1700 вынужденно включает в себя оборудование места для пассажира. Пассажирская спинка позволяет очень маленькое и неудобное место для второго номера сделать хоть немного комфортнее и безопаснее. Тем более, что измененный выхлоп, например, Vance&Hines BigShots, кроме красоты и глубокого звучания, может обжечь ноги (ах, нет, ножки) очаровательной блондинки даже через комбинезон, если он не кожаный.

Защитные дуги, может быть, и не несут смысловой нагрузки, если ездить медленно и аккуратно. Но в дороге, а тем более в пробках, может быть всякое. Поэтому они не только придают солидности, используются в качестве ручек для подъема упавшего «коня», но и защищают от желающих физическим воздействием потеснить нахала.

Высокий ветровик тоже не для красоты устанавливается. На скорости выше 100 км/час он от встречного потока холодного прикрывает, а на более высоких – уменьшает напряжение мышц шеи и спины при сопротивлении тому же встречному потоку воздуха.

Подогрев ручек – тоже не каприз. Кто ездит на скоростном мотоцикле не только летом, тот поймет. Сферические зеркала добавляют стиль и, что главное, позволяют видеть, что делается за спиной в мертвой зоне.

Что еще важно для поездок, но внешний вид стремительного и хищного мотоцикла может испортить – это кофры. Простроченные кожаные переметные сумки должны обязательно подходить по стилю железному коню.

Звуковое сопровождение включает в себя не только рев могучего двигателя. Многие пилоты меняют штатный клаксон на что-то более соответствующее, например, звуковой сигнал Hadley.

Первые «детские восторги» от обладания мотоциклом остались далеко позади, пришло время подвести итоги второго сезона. Пройдено 18 тысяч, есть о чем рассказать и к чему придраться. Хотя мотоцикл, безусловно, хорош UPD: обзор после 1го сезона находится тут. В этом обзоре расскажу только о новых впечатлениях.

Кратко

Плюсы: + Неплохая (для круизера) универсальность применения + Динамика + Управляемость + Внешний вид + Тормоза + Гуманный расход топлива Минусы: — Не хватает 6й передачи — Эргономика в дальнобоях хромает — Перевозка багажа — не идеальна — Полное отсутствие механического афтермаркета (обвес не в счет) — Замороченное (по чопперным меркам) устройство и техобслуживание

Недостатки

Начну с них, хорошее лучше оставить напоследок.
1. Говорят, что любому мотоциклисту по трассе не хватает еще одной передачи. За всех не скажу, но на Warrior 6-я просится явно. Объективно, коробка Warrior-а хороша, сближенные передаточные числа — ВЕСЧЬ! Но на скоростях выше 130 просится еще ступень. И дело не только в том, что после 4000 об/мин движок начинает скисать. Куда важнее, что: — После 3500 идут недетские вибрации, с которыми долго не проехать. — Расход при 150км/ч поднимается с 6 до 7 литров, что при 15-литровом баке начинает угнетать

6-ступок на свою модель не нашел ни родных (что логично), ни даже афтермаркета. Вообще, афтермаркет-механику на японские круизеры похоже никто не выпускает — очевидное конкурентное преимущество Harley, на который и движков, и КПП, и много чего другого по механике делает множество разнокалиберных фирм. Ради интереса посмотрел на другие модели Ямахи: — все чопперы — 5 ступеней — V-Max (и старый, и новый) — тоже 5 ступеней — даже FJR1300, казалось бы, спорт-турист — опять 5 ступеней. Просто заговор какой-то. Глянул на остальных японцев, почти все круизеры опять-таки на 5-ступке. Нехарактерным исключением выступил Kawasaki VN1700, внезапно 6 ступеней! Если бы не дохленький движок (73л.с.) и не«труЪшная» в целом конструкция, вполне бы к нему присмотрелся… А вот HD и Victory уже не первый год выпускают круизеры с 6 ступенями.

Первой мыслью было поиграться с передаточными числами за счет ведомого/ведущего ремня, чтобы снизить рабочие обороты при той же самой скорости. Операция вполне реальная, ставятся определенные харлеевские шкивы, меняется ремень и в принципе на этом всё. Однако, разгон становится более «овощным», что по городу совсем не айс. Или может быть айс, но потом еще иметь вероятный секас с перенастройкой спидометра.

Но если менять передаточные отношения, то неплохо бы взбодрить мотор? Это была вторая мысль. Спустя пару лет после вывода модели на рынок Yamaha начала продавать запчасти серии Speedstar. Мощность поднималась с 86 до 104л.с., цифры момента не помню. По состоянию «на сейчас» комплект собрать полностью нереально, видимо, он больше не выпускается. В теории, можно махнуть движок от MT-01, по типоразмерам они одинаковы, да и эм-тэ-шка выпускается до сих пор. А на практике объем работ ради этих +4л.с. и +15Нм еще надо изучить…

Диагноз: почти не лечится. Попытка уместить в раму американский движок и 6-ступку — прямой путь к сварке/болгарке. Тогда уж проще сделать кастом с чистого листа.

2. Каноны класса диктуют особенности посадки и эргономики вообще. Из-за далеко вынесенных подножек вся масса тела приходится на 5ю точку, спасибо что хоть седло широкое и во время езды можно по чуть-чуть менять посадку. Руль-«палка», пусть и неродной, но все равно заставляет тянуться вперед и почти залезать на бак. Управляемость по городу хороша, но в дороге утомляешься быстро: — 5-6 часов в дороге не напрягают вообще, можно останавливаться только по необходимости заправиться — после 700км силы еще остаются, но по дороге хочется останавливаться уже почаще — 1000км — условная граница, когда еще более-менее нормально, но лучше за один присест дальше не ехать — после тысячи усталость нелинейно растет, 1200 в принципе проезжается (трижды проверял), а вот 1500 — наступает «мотопередоз», когда все части тела норовят отвалиться и на мотоцикл не хочется смотреть еще пару дней.

Красная зона: усталость после 700км (правая нога, ключицы), желтая — после 1100км (5я точка, поясница, руки, шея)

Еще раз о вибрациях. Особенно сильно они передаются на подножки (езжу в спортивных пластиковых ботах, так что обувь не гасит), а после долгой дороги еще и отдаются на 5ю точку. Возможно, лечится установкой дуг с выносами, но надо пробовать. Дуги надо ставить в любом случае, вопрос куда: самое очевидное место верхнего крепежа — стартерные болты, что не есть хорошо и на что я уже нарывался на старых дугах (отвалились после пары инцидентов). Если долго ехать, то вдобавок к этому затекают правая нога, из-за выступающего бокового воздушного фильтра, и руки из-за не совсем прямой посадки.

Диагноз: лечится заменой руля, возможно седла, выносами, ветровиком. Но на 100% проблема не исчезнет.

3. Пробег на баке «досуха», если экономить горючку, в теории не больше 250км, максимально доходил до 230 (не от хорошей жизни), заправляться предпочитаю через 150-200км. В дальней дороге или по холодной погоде приходится останавливаться раз на 100-120км, ибо усталость и слабая ветрозащита. Не знаю, существуют ли более высокие ветровики, но что-то решать определенно надо — надоело уже зависеть от погоды, причем зависеть сильно. То же самое относится к подогреву ручек.

Специфическая эргономика и небольшой бак влияют на среднюю скорость по трассе. По рассказам на БП, средние 90км/ч за 1000км пути считается вполне нормальной скоростью даже для круизеров. У меня только один раз получалось сделать средние 100 (Воронеж-Москва, всего 500км), на 1000км и более средняя не поднималась выше 75. Притом, что большую часть дороги ехал 120-150.

Диагноз: нужен новый бак, хотя бы на 20л.

4. Также есть нарекания к перевозке багажа. Во-первых, на багажнике нельзя возить тяжелые грузы, от этого деформируется крыло (хотя может это для всех круизеров?) Во-вторых, подобрать кофры нормального внешнего вида до сих пор так и не смог (либо корбиновские пластиковые за 2000-3000$ за комплект). К наступающему сезону думаю взять какие-нибудь простенькие текстильные боковые, чтобы не морочить голову, дешево и сердито.

Красным выделена зона деформации заднего крыла

В сезоне-2012 с багажом поступал предельно просто: большой рюкзак с тяжелым грузом ставил на заднее сиденье, рюкзак поменьше и полегче — на багажник (после того, как обнаружил деформации заднего крыла), все это оборачивал в условно-водонепроницаемые чехлы и приматывал пауками за пассажирскую спинку и за багажник. Держало крепко, влезало прилично. На управляемость вообще никак не влияло, притом что центральный кофр даже на Электричке вроде бы добавляет геморроя при езде.

5. Про «удобство» техобслуживания (по сравнению с ним даже эргономика идеальна!) я уже кажется писал. Хотя большая часть работ делается стандартным инструментом, входящим в 100+ элементный набор, сильные и гибкие пальцы все равно не помешают. Итак, имеем следующее: — два корпуса воздушных фильтров (два!!!11), для замены фильтров нужно снять бак; — съем и постановку бака на место нужно выполнять вдвоем, требуются длинные сильные пальцы и хороший глазомер, иначе патрубки не налезут куда надо; — для замены свечей требуется снять корпус верхнего воздушного фильтра, процедура крайне «доставляет»: очень плотная укладка проводов и прочих разных шлангов на месте работ, плюс насадить резинки на впускные патрубки с непривычки сложно. При наличии карданного свечника можно обойтись и без этого, но в мануале сказано делать именно со съемом фильтра. Может быть, так проще регулировать усилие затяжки;

Выдержка из сервис мануала: демонтаж корпуса верхнего воздушного фильтра. Удачной замены свечей, %BIKERNAME% !

— Из 4х свечей без труда заменяются только две, а одну, правую в переднем цилиндре, приходится менять вообще наощупь (ну или руль с приборкой снимать, но это уже за гранью здравого смысла); — с длинными прямотоками любые операции над задней осью (проверка натяжения ремня, смена резины или, упаси Создатель, замена ремня) ведут к необходимости отсоединения выхлопа, т.к. трубы перекрывают ось. Стоковый выхлоп таких проблем не доставляет; — ремень, как и положено, менять трудно, для этого требуется снять не только колесо, но и маятник. Кстати, докаточные ремни (если основной порвался) видел только для Харлеев, и то не для всех. Запасной обычный ремень в дальнобой взять нельзя (т.к. его нельзя скручивать, мять и т.п.). + а вот масляный фильтр находится очень даже удобно, монтаж/демонтаж прекрасно выполняется при помощи самого обычного цепного ключа для маслофильтров стоимостью 100р. максимум.

6. Фары и поворотники. Головного света мало для езды по ночным трассам. Вокруг задних поворотников много пластика, это неправильно и неэстетично. Методы лечения: правильно подобранная люстра или правильный ксенон, интегрированный стопарь (уже куплен), заодно можно будет заменить беспонтовую пластиковую лопату крепления номера на «пацанскую» металлическую площадку с креплением на заднюю ось.

О приятном

Если такие недостатки вас еще не смутили, читаем дальше…
Аппарат вполне пригоден для езды по пробкам на магистралях Москвы (ТТК, МКАД, широкие радиальные шоссе), особенно со снятыми дугами — можно закладывать более резкие маневры между машинами. Дальнобойное применение явно не хуже дорожников, едешь медленнее, но медленнее устаешь и дольше можешь проехать за один присест. Без влияния на управляемость можно перевезти немало багажа.

Динамика до 100км/ч позволяет хулиганить в потоке, до 140 уверенно идти на обгон, но потом низовой движок «сдувается», и вибрации достают. Зато на 120-130 ехать самый кайф. Нехватку л.с. и момента ощущаю редко, в основном при обгоне длинных верениц грузовиков на 1-полосных дорогах.

Управляемость, торможение: претензий нет, хотя сравнить почти не с чем. Очень здорово себя показывает задний тормоз, по трассе им удобно сбрасывать скорость. Всего однажды за сезон приходилось тормозить «совсем на ушах», на мокрой дороге. Мотоцикл сильно пошел юзом влево-вправо, но успел остановиться до фуры. Был почти уверен, что упаду, но обошлось, надо было просто ему не мешать. По серпантинам скорость передвижения зависит от интенсивности потока и насколько тебе самому страшно. Однажды катались по горам в колонне с «аккуратными» спортами, обузой не был. Подвеска по мягкости сравнима со средними настройками R1200GS, ухабы глотает не хуже. Яма в повороте остается просто ямой, а не началом «скручивания» рамы и не борьбой за устойчивость мотоцикла. Позвоночник уходил в трусы разве что по совсем хреновому полотну и высокой скорости, такое бывало только ночью на неосвещенной трассе.

Внешний вид до сих пор не оставляет меня равнодушным, частично это заслуга обвеса. В стоке, особенно с родным выхлопом, мотоцикл смотрится далеко не так интересно. Кстати, «вау-фактор» чопперов похоже растет с продвижением на север — на юге почти все «залипают» на спорты, в Москве 50/50, в Карелии внимания мне уделяли куда больше

Надежность. Стоит биться головой об стену, но «большое» ТО, с проверкой всех шлангов, проводки и т.п., я буду делать только сейчас, после 26 тысяч пробега. До этого времени просто менял расходники по регламенту, из внепланового только смена ремня после 49 тысяч, внезапно порвался. Под конец сезона-2012 мотоцикл явно решил об этом напомнить, когда сначала полетел трос сцепления, потом сразу же сломалась мощная минусовая клемма главного жгута, а перед постановкой в гараж он вообще отказался заводиться с непонятным треском из района аккума (реле?..). В целом, несмотря на замороченность техобслуживания, надежность претензий не вызывает.

Идеальный мотоцикл

Описание недостатков заняло куда больше места, чем положительная часть. Наверное, просто слишком сильно придираюсь, все-таки больше половины текущего пробега у меня накопилось в дальняках. Что в идеале мне бы хотелось видеть от своего мотоцикла: 1. Удобная посадка для города и трассы 2. Хорошая ветрозащита 3. Курсовая устойчивость 4. Мягкая подвеска без потери управляемости 5. Приемлемая «антипробочность» 6. Хорошие тормоза и динамика (уверенные 150 по трассе, быстрый разгон 70-150) 7. Ненапряжная перевозка 20..40кг багажа 8. Простота технического обслуживания 9. Большое количество афтермаркетовых запчастей, как обвеса, так и механики 10. Пробег на баке не меньше 300км 11. Надежность 12. Внешний вид 13. Ощущение ДУРИ в моторе и запаса тяги под правой рукой с самых низов
Заявленным критериям мой аппарат удовлетворяет как минимум наполовину, а если учесть последний пункт, то даже больше Готов ли я его сменить на что-то другое, пусть и при неограниченном бюджете — вопрос открытый, т.к. опыта езды на других мотоциклах слишком мало, еще ездить и ездить. Пока что в качестве основного мотоцикла готов рассмотреть наверное только 2 других аппарата: 1. KTM Adventure 990R. Не чоппер конечно, но V2 и в остальном вообще ого-го! 2. H-D Road King. Харлей и вообще труЪ, интересно, каков он в дальняке. Подкупает обилие афтермаркета, отпугивает цена и что пока он для меня «кот в мешке». К тому же, вспоминая рассказ OcM о поездке по Америке, не факт что Roadking будет настолько лучше, чтобы его покупать. Опять же, надо ездить. 3. UPD: (спасибо ZloYa) Victory Cross Country. По многим недавним тестам лучший, или один из лучших баггеров.

Вообще, здравый смысл пытается мне сказать, что круизеры для дальняков подходят не особо — всего лишь чуть лучше дорожников, и что человечество придумало много других классов для такого применения: турэндуро, спорт-туреры, люкс-туреры. Но я не хочу менять металл на пластик, грубый характер V2 на «рафинированный» рядник или оппозит, звериный рев больших цилиндров на «швейную машинку» верхового мотора.
Так что вполне допускаю, что лучше всего будет сильно переделать свой Warrior, либо сделать кастом на основе его рамы и ходовой. Уж больно они у него хороши

Ремонт и запчасти

Мото-запчасти — это в основном расходные материалы. Передние и задние тормозные колодки, комплект воздушных фильтров, масляный фильтр, масло – главные составляющие списка. Главной проблемой, дорогостоящей к тому же, являются покрышки, передняя из которых достаточно редкого размера, ее подбор требует времени.

А техобслуживание вызывает зубной скрежет у всех, кто привык самостоятельно менять масло, фильтры и свечи. Может быть, японским производителям не приходило в голову, что такие вещи делаются не в специализированных центрах, но факт остается фактом.

«Ямаха-Варриор» XV 1700 требует участия по меньшей мере двух человек для замены воздушных фильтров, так как нужно снимать и устанавливать потом топливный бак, что в одиночку не осилить.

Замена свечей более или менее проста только для двух из них, с остальными нужно помучиться, у кого пальцы не пианиста, тому, вообще, руль с приборной панелью снимать придется. Замена ремня – процедура долгая, снимается и колесо, и маятник, но в этом случае подарков никто и не ждал.

Единственное, что дается легко при самостоятельном обслуживании, так это замена масляного фильтра. Правда, нужно приобрести цепной ключ для маслофильтров, но это на общем фоне совсем не проблема.

Достоинства мотоцикла

Главное достоинство Yamaha Warrior — его универсальность. Он легко передвигается в пробках по улицам больших городов, особенно без защитных дуг и кофров, выполняет сложные маневры. Хорошо держит дальние дороги, даже с багажом не теряет управляемости на крейсерской скорости. Пилоты утверждают, что в пути самая комфортная скорость 120-130 км/час.

Те, кому есть, с чем сравнивать, отмечают хорошую управляемость, подвеску и тормоза. Безусловно, достоинством является высокая надежность японской техники. Мотоцикл начинает требовать внимания к себе только после 25 тысяч км пробега. Мото-запчасти ближе к 50 тысячам км обязательно пополняются ремнем, который, отработав столько, вполне заслуженно может порваться.

Несмотря на размеры и мощный двигатель, мотоцикл достаточно экономичен. Он и масло, и бензин поедает с очень умеренным аппетитом.

Ну, и конечно, внешний вид не оставляет холодными сердца ценителей мотокрасоты, особенно улучшенной обвесами, кожаными кофрами и другими декоративно-полезными элементами.

Недостатки мотоцикла

Для мощного мотоцикла Yamaha Warrior XV 1700 не хватает шестой передачи в КП. Это отмечают все пилоты и называют одним из главных недостатков мотоцикла. Впрочем, этим грешат почти все японские чопперы и круизеры.

Вторым считают недостаточную эргономику, особенно для пассажира, который редко может выдержать без отдыха час дороги. Да и пилоту из-за особенностей посадки в соответствии с канонами класса после пяти часов в дороге нужен отдых, чтобы размять уставшие мышцы.

Перевозка багажа при том, что его количество не влияет на управляемость, является проблемой, которую каждый владелец решает в меру своей фантазии.

Недостатком пилоты называют и оптику. Света головной штатной фары недостаточно, почти все владельцы сразу устанавливают ксенон. Да и задние поворотники с большим количеством пластика выходят из строя практически при первом же падении, и приходится устанавливать металлическую площадку для их крепления.

Yamaha Warrior получился настолько самобытным, по крайней мере, для российских любителей острых ощущений и скоростей, что у водителей даже иногда заканчиваются слова для выражения восторга от езды, остаются одни эмоции. Тем более что недостатки вполне можно устранить, ведь они совсем не портят удовольствия от ощущения управления мощным и послушным хищником.