Внешний вид
Дизайн тут особенный. Как и 650-я модель, Хонда NT 700V Дэвилль похож на космический корабль. Но уже по другим причинам. Если у менее кубатурного мотоцикла такой эффект достигался за счет гладкости, здесь, напротив, все дело в вычурной угловатости, правда, утонченной. Спереди байк напоминает морду хищного инопланетного существа.
Особенно ярким и дерзким дизайном отличается вариант с высоким ветровым стеклом. Да, понятно, что это турист, — по контейнерам, габаритам и пропорциям, но все-таки он воспринимается как-то иначе. Не то чтобы он ассоциируется со спортом, но есть в нем какая-то агрессивная эстетика. По крайней мере, если рама серебристая.
Комфорт
Многим машина нравится больше 650-й модели. Кого-то особенно впечатляет тяга на низких и средних оборотах. Это действительно важно для туристического мотоцикла. Высокие обороты для такой техники в принципе нежелательны. Bike рассчитан на размеренную езду.
Конечно, комфортнее ездить на мотоцикле, снабженном ABS. Бак большой, и это удобно, однако и расход топлива не маленький. А потому не стоит далеко отъезжать от заправочных станций. Вести вдоль дороги руками такой мотоцикл – занятие не из приятных и не из простых. Даже сухая масса этой модели значительна.
Размеры и масса
Бак огромный. Впрочем, если бы он был меньше, это могло бы для кого-то создать проблемы. Все-таки это туристический мотоцикл. Вес в два с половиной центнера не мешает модели иметь достойный разгон до 100 и максимальную скорость. А это важно даже для байка этого тяжелого и неповоротливого класса.
Габариты:
- бак – 19,7 л;
- клиренс – 130 мм;
- снаряженный вес – 254 кг;
- высота – 1480 мм;
- ширина – 805 мм;
- длина – 2215 мм;
- высота по седлу – 805 мм.
По сравнению со спортбайком машина огромна, равно как и по сравнению с кроссовым мотоциклом. Что же до дорожных мотоциклов, разница визуально меньше, но по факту почти такая же. Сопоставимые классы – эндуро-турист и спорт-турист. Вот там и масса, и размеры будут уже примерно такими же.
NC 700
Серия дорожных мотоциклов Honda NC 700 (NC 750) была впервые представлена в 2011 году, а серийное производство и продажи начались с 2012 года в Японии, Европе, Северной Америке и странах Океании. Всего было представлено 2 модификации модели Honda NC700:
Honda NC700S – дорожная версия.
Honda NC700X – эндуро-туристическая версия.
Обе модификации построены на единой базе и отличаются внешним видом, эргономикой, габаритными размерами и ходами подвесок.
Из ключевых особенностей серии NC 700, в первую очередь, следует выделить двигатель, который был создан на основе автомобильного мотора от Honda Jazz: блок уменьшен до 2-х цилиндров, вместо обычного коленвала был использован коленвал 270°. В итого двигатель NC700 получился низкооборотистым, но демонстрирующим отличную тягу во всем диапазоне и рекордную топливную экономичность, официально заявленную в пределах 3,5 л на 100 км пути.
Другой важной особенностью NC 700 является наличие версий с автоматической КПП (DCT – dual clutch transmission) с двумя сцеплениями. Данные модификации обозначаются буквами D в названии: NC700SD/NC750SD, NC700XD/NC750XD.
Также модели оснащаются системой ABS. Такие модификации имеют букву A в названии: NC700SA/NC750SA, NC700XA/NC750XA. Важным нюансом является, то что модели NC700 оснащались ABS с комбинированными тормозами (C-ABS), последующие же версии (NC750) оснащались уже обычной системой ABS, без комбинированных тормозов.
В 2014 году модель NC700 обновилась до NC750, увеличив объем двигателя на 76 куб. см. (с 669 до 745), получив двойной балансирный вал, новый глушитель, бортовой компьютер и другие изменения. Незначительно увеличились показатели мощности и крутящего момента (50 л.с. -> 54 л.с., 61 Нм -> 68 Нм).
В 2021 году модели серии NC750 вновь были подвергнуты изменениям. Помимо измененного внешнего вида (новый цвет колесных дисков, новая приборная панель), модели получают глушитель новой формы, увеличенный багажник, светодиодные фары и фонари, новые настройки передней подвески, 7-ступенчатую регулировку задней подвески и дополнительные режимы КПП в версиях с автоматической коробкой.
На базе двигателя и ходовой Honda NC 700 (NC 750) были построены модели Honda CTX700 и Honda NM4 Vultus.
Содержание
Основные конкуренты Honda NC700 в классе:
Kawasaki ER-6 / Kawasaki Versys 650
Suzuki SFV650 Gladius
Yamaha MT-07 / Yamaha MT-07 Tracer
История модели
2012 г. – начало производства и продаж серии Honda NC 700. Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).
2013 г. – без существенных изменений. Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).
2014 г. – модели серии NC700 обновляются до NC750. Мотоциклы получают двигатель увеличенного объема, двойной балансирный вал, измененные передаточные соотношения КПП, новый выхлоп, индикатор включенной передачи на версиях с механикой, бортовой компьютер (показывает средний расход топлива и пр.), регулируемый рычаг тормоза, новую систему ABS (без комбинированных тормозов). Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).
2015 г. – без существенных изменений. Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).
2016 г. – серия NC 750 получает небольшие обновления, касающиеся внешнего вида и технической части – в частности, модели получают светодиодные фары и задние фонари, новую вилку Showa с технологией Dual-Bending, новый выхлоп, дополнительные режимы езды для DCT-коробки, увеличенное багажное отделение для шлема, новые цвета, 7-ступенчатую регулировку заднего амортизатора, новую приборную панель, более легкий рычаг сцепления и изменения для удовлетворения норм Евро-4. Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).
2017 г. – без существенных изменений. Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).
Технические характеристики
По своим параметрам это — солидный турист. Технические характеристики отвечают колоссальным габаритам. Пара пусть и не самых внушительных тормозных дисков спереди, умеренный ход подвески, карданный вариант привода. Скоростей пять, как и у предыдущей по линейке модели, но больше и не надо.
| Тормоза сзади | один диск, 276 мм |
| Тормоза спереди | два диска, 296 мм |
| Подвеска сзади | маятниковая, 123 мм |
| Подвеска спереди | вилка телескопическая, 115 мм |
| Разгон | за 5,4 с до 100 км/ч |
| Предельная скорость | 185 км/ч |
| Крутящий момент на пределе | 66,2 Нм |
| Мощность на пределе | 65 л.с. |
| Ступеней в коробке | пять |
| Разновидность привода | карданный |
| Расход топлива | 5,5 л на 100 км |
Это надежная техника, так что возможно взять и б/у. Однако лучше все-таки приобрести новый мотоцикл. Тогда вряд ли возникнет ситуация, когда вдруг обнаруживаются серьезные проблемы в том или ином месте. Не все легко сразу обнаружить, даже если у байкера большой опыт вождения и выбора мототехники.
Впервые Honda Deauville увидел свет в 1998 году. Он пришел на смену морально устаревшему NTV650 Revere. Мотоцикл получил солидный пластиковый обвес, встроенные боковые кофры и слегка дефорсированный в угоду насыщения низких и средних оборотов двигатель. Но база и привод на заднее колесо карданным валом остались прежними. Чтобы он больше соответствовал своему туристическому назначению, емкость топливного бака увеличили до 19-ти литров. В таком виде, почти без изменений, мотоцикл выпускался до 2002 года. Тогда его впервые серьезно доработали. В первых моделях, видимо, ощущалась легкая нехватка места для багажа, поэтому кофры увеличили в объеме: левый — с 18-ти до 24-х, а правый — с 17-ти до 19,5 литров. Двигатель оснастили более легкими поршнями и уменьшили исходящие от него вибрации. Тогда же на Deauville 650 впервые установили комбинированную тормозную систему с трехпоршневыми скобами на переднем колесе. Сейчас же и эти усовершенствования — уже прошлое.
В 2006 году дебютировала новая модель, Deauville 700. Новый мотоцикл стал намного ярче и динамичнее предыдущего, которого за скупой дизайн в узких кругах часто обзывали «Grey Fellow», что можно растолковать, как «неприметный». Но обновленный дизайн — все же не главное, на что стоит обратить внимание в Deauville 700. Прежде всего нас интересует «начинка» мотоцикла, а потом уже и внешний вид.
По смене индексов в названии модели можно заметить, что двигатель увеличил свой объем. Но только не до семисот “кубиков”, а до 680-ти, оставив место для будущих модернизаций. Понятно, что за счет одной лишь прибавки 33-х кубических сантиметров объема невозможно было бы добиться столь колоссального (почти на 20%) увеличения мощности и крутящего момента. Первый показатель поднят с 55-ти до 65 л.с., а второй — с 55-ти до 66,2 Нм! Чтобы понять, в чем дело, надо копать глубже. Прежде всего, в V-образном двигателе с углом развала цилиндров в 52° изменили конфигурацию головок цилиндров и распредвалов. Вместо трехклапанных головок теперь — 4-х клапанные. Степень сжатия возросла с 9,2:1 до 10:1. Но и это еще не все. Чтобы вложиться в “заколебавшие” всех производителей нормы Euro-3, устаревшие карбюраторы сменила фирменная система впрыска топлива PGM-FI. От такого решения появилось множество плюсов. Например, улучшился отклик мотора на движения ручкой газа во всем диапазоне оборотов, плюс, снизилось потребление бензина (до 6-ти — 7-ми литров на 100 км в городских «джунглях» и 5-6 литров на трассе, при движении с крейсерской скоростью 120-140 км/ч). Несмотря на невысокую степень форсировки мотора, система водяного охлаждения с большим радиатором придает ему еще большую надежность и защищает от перегревов. Коробка передач на Deauville 700 — 5-ти ступенчатая. Для тех, кому такое число ступеней покажется маленьким, напомню, что большой крутящий момент во всем диапазоне оборотов не заставит водителя часто щелкать коробкой в поисках оптимальной передачи. Это не стритфайтер и не спорт-турист, в которых наибольшие показатели мощности и момента сосредоточены в узком «рабочем» диапазоне. V-образная конфигурация двигателя Deauville 700 позволит уверенно ускоряться и в нижнем диапазоне оборотов.
Привод на заднее колесо закрытым карданным валом, не нуждающимся в частом обслуживании, уже давно стал стандартом для больших туристических мотоциклов, «младшие» же серии почти всех производителей, включая Honda, довольствовались цепью. Deauville всегда был исключением из правил в своем классе. Кардан присутствовал в его роду еще со времен модели NTV650 Revere, и с того времени его конструкция не раз усовершенствовалась. Если не забывать вовремя менять масло в редукторе, то можно быть уверенным, что за все время эксплуатации мотоцикла вам никогда не придется заглядывать внутрь этого узла.
Подвеска и мощная стальная диагональная рама нового мотоцикла претерпели легкую модернизацию, но в целом, это те же узлы, что и на предшественнике. Двигатель, жестко крепящийся к раме, берет на себя часть нагрузки, делая ходовую более жесткой и способной справиться с немалым весом мотоцикла, который в заправленном состоянии составляет 260 кг. Передняя телескопическая вилка с диаметром перьев 41 мм не может похвастаться даже наличием предварительного натяжения пружин. Но для мотоцикла, 2/3 веса которого в снаряженном состоянии и с пассажиром на борту падает на заднее колесо, данная деталь не так важна. Здесь более необходима возможность регулировать задний моноамортизатор. Конструкторы позаботились о том, чтобы эта процедура не отнимала много времени и не требовала каких-либо инструментов. На левой стороне мотоцикла, рядом с подножкой пассажира, можно увидеть “барашек”, позволяющий бесступенчато отрегулировать предварительное натяжение пружины амортизатора. Ходы подвесок (в 115 мм у передней и 122 мм у задней) оставляют желать лишь ровного асфальта под колесами этого мотоцикла. Идеальным местом его обитания всегда будут являться гладкие междугородние и международные шоссе. Но и в городе на нем будет колесить удобнее, чем на его старших братьях. Он существенно легче и маневреннее Pan European 1300 и тем более, Gold Wing.
К тормозам отнеслись достаточно серьезно и в списке опциональных комплектующих отныне значится антиблокировочная тормозная система. В остальном, это хорошо зарекомендовавшая себя еще на предыдущем Deauville комбинированная система, в которой педаль заднего тормоза действует как на заднее колесо, так и на один поршень в каждом из двух передних суппортов. При нажатии на рукоятку переднего тормоза срабатывают по два остальных поршня трехпоршневых передних суппортов, плюс задний тормоз. Диаметр тормозных дисков спереди составляет 296 мм, а сзади — 276 мм. Этого вполне достаточно, чтобы резко снизить скорость или остановиться. А в случае с установленной ABS, это можно проделать не только на сухом и чистом асфальте, но и при более жестоких погодных условиях.
Кстати, про условия. Если путешествовать под проливным дождем, то пластиковые обтекатели способны защить ваши колени на некоторое время. Ветровое стекло отныне регулируется по высоте и углу наклона, но фиксирутся только в двух возможных положениях. В положении «внизу» верхняя кромка стекла находится намного ниже уровня ваших глаз, а если его поднять (на 17 см), то она станет вровень с ними, защищая вас от дождя и ветра и при этом не ухудшая видимости. Из дополнительной защиты на мотоцикле присутствует опциональный щиток, который не даст дождю и брызгам из-под переднего колеса намочить ваши ботинки. Другой вид защиты — от падений, также присутствует на Deauville 700. Это два слайдера, расположенные по бокам мотоцикла, которые в случае заваливания набок сохранят дорогостоящий пластик и не менее дорогой (для хозяина) товарный вид его любимца.
Для длительных путешествий на Deauville 700 предусмотрены встроенные боковые кофры суммарным объемом 54 литра, опциональный 45-ти литровый фирменный центральный кофр, а также два ящичка для мелочей или пречаток, расположенные по обе стороны от руля. Если такого пространства для вещей кому-то покажется мало, то объем встроенных кофров можно увеличить еще на 16 литров, заказав соот-ветствующий комплект боковых крышек. Тогда суммарный объем для багажа составит около 117-ти литров. А «противоугонка» в виде фирменного U-образного замка сможет уместиться под сиденьем, рядом с набором инструментов.
Список дополнительного оборудования Deauville 700 продуман до мелочей. Помимо уже описанного, в нем присутствуют противотуманные фары, как для освещения пространства как впереди себя, так и сзади, для того, чтобы лучше обозначить мотоцикл на дороге. Два передних прожектора крепятся возле решетки радиатора на уровне около 50-ти см от земли, а задняя противотуманка располагается на брызговике. При путешествиях в холодную погоду водителя согреет не только теплый воздух, исходящий по воздухоотводам от радиатора, но и ручки с регулируемым подогревом. Комплект из радиоприемника и двух колонок порадует вас музыкой в дороге, а GPS-навигатор поможет проложить маршрут и быстро добраться до места назначения.
С подобным оснащением не сложно предположить, почему этот мотоцикл так любят европейцы. Небольшие расстояния между их городами и странами, которые по сравнению с Украиной можно считать совсем маленькими, накладывают свой отпечаток на выбор мотоцикла для их преодоления. Кроме того, используя мотоцикл, как основной транспорт при передвижении не только по трассе, но и по городу, мало кому захочется видеть под собой неповоротливую громадину вроде «Голды», не способную резво маневрировать по узким и наполненным транспортом улицам. Deauville 700 в качестве “малого туриста” является золотой серединой, способной удовлетворить запросы многих, в том числе и тех, кому раньше туристические мотоциклы казались чересчур громоздкими. Для меня же он является первым мотоциклом, который я со 100%-ной уверенностью хотел бы видеть в своем гараже.
Что говорят владельцы?
Судя по отзывам обладателей этого экземпляра, он еще лучше предыдущего. Впрочем, некоторым он не нравится исключительно из-за дизайна. И этих людей можно понять, ведь у прежнего варианта был менее кричащий внешний вид, плавные очертания со сглаженными углами. А у этого байка почти все детали экстерьера громко заявляют о себе. Не каждому такое понравится.
ВАЖНО! Если взглянуть на видео и фото с этим мотоциклом, может показаться, что он не способен на быстрое движение. Однако разгон в пять с небольшим секунд – не самый маленький показатель для такой габаритной техники. И потому стоит проявить осторожность при старте.
Сегодня обслуживание этой модели не представит проблемы. Запчасти к мотоциклу легко найти и купить, с учетом того, сколько стоит это сделать. По описанию владельцев этот экземпляр – один из самых удобных в эксплуатации среди туристического класса. Прекрасный обзор через зеркала, удобная посадка и все остальное в этом байке, впрочем, как и в 650-м, — на уровне.
NT 700V Deauville – приятный мотоцикл, который отлично показывает себя в деле. Подходит для дальних поездок. Главное – помнить: если уж нужен байк для путешествий, в том числе по пересеченной местности, стоит обратить внимание на туристические эндуро. Ведь просто туристы для такого не предназначены.
Обзор мотоцикла Honda NT700V Deauville
Вот он.. Сказать честно, повезло. Гонялся за NT650. (Но к радости его продали) и случай предоставил счастье приобрести NT700V. Черного цвета, первая версия впрыскового Девиля с доработанным мотором: другим распредвалом одним против двух в прошлом моторе и измененным углом развала цилиндров. По ощущениям от предыдущей версии мотор изменился не сильно. Крутящий момент чуть подрос, стал ровнее во всем диапозоне оборотов. Ожидаемого выстрела под верхами не нашел, за то довольно много раз ловил себя на мысли, что можно передвигаться на передачах не совсем соответствующих ситуации. Тяга на низах и средних поразила. Крутящий момент очень ровный с !!! 2,200!!!
Да, такого звука, как на 4-х цилиндрах нет, но подкупает чем то своим, урчанием двушки на средних 4,700-6,800. В первом (после полной проверки зверя на всякие люфты, наличие тормозов и замены передней покрышки, АКБ) выходе в город понимаю на 120км/ч появилось ощущение «дивана в гостинной», комфорт не отпускал до 160, дальше можно легко до 190, но обращая внимание на мой «не молодой организм» спокойствие становится основопологающим фактором.
Руление: По пробкам, гораздо спокойнее спорта. Похож на эндуро. Легко, прогнозируемо. Ширина кофров в пробках не напрягает, если кармой прошел о заднице уже не паришься. Так, что вердикт таков: Спорт это хорошо, даже очень хорошо, эндуро в своем …..но… когда становишся зрелым, спокойным «корешком»,начинаешь думать о компромисе. Желание передвижения динамичного, экстримального уступает место ощущению безопасности, надежности, Причем элементы драйва и динамики на этом «Туристе» остаются.
Потребляет он от 5 до 6 литров мною заливаемого 98 бен. При чем стиль пилотирования всегда разный. (Я хоть и старичек, по некоторым меркам, но зажечь бывает в кайф))). Подвески прогназируемые, пробиваемые, (я же слез с эндуро) но по мере привыкания оказались очень комфортными. Вилка мягковата, поменяю масло, отпишусь как получилось. А вот задняя: Имеет очень важный элемент, который практически представлен везде, но в менее удобной форме: выносную регулировку жесткости, что приятно при загрузках на дачу, да еще и с женой. Пользую с наслаждением.
Тормоза: Комбинашка жаль, что без ABS., пришлись весьма по вкусу, особенно после однодискового Transalp, эфективность локомотива! Однажды перетормозил, штанишки чистил))). Остался на колесах, но с пониманием возможностей, по этому при выборе обратите внимание на ABS., чуть дороже, правда гораздо безопаснее! Лучше, что бы ABS все таки был.
Багажные системы впечатлили, все как у NT650, удобно, в совокупности с кофром на 46 литров, равных в другом классе нет. ( Голда конечно опередит, но она гораздо ширше). А универсальность применяемости аппарата это самое главное, по крайней мере в моем представлении.
Ветрозащита достойная не смотря на малые размеры «Лопуха», и регулировки у моей первой версии только две. В поздних версиях ( с 10-го года ),(она реализована на направляющих с электро приводом.) меня устроило только в верхнем положении, рост мой 176 см. В нижнем не щадно треплет мозг и надетый на него шлем.)))
Карданный вал: Причина расставания с Transalp явилась покупка его с дефектом ведущей звезды, а именно отсутствие шлицов на первичном валу. Она попросту была приварена к валу. Надежность вызывала по крайней мере сомнения. Созрел план ухода от этой слабой позиции вовсе. И вот он кардан! Скажу честно, шумноват. У меня на моем на начальных скоростях. Вспомните «Урал» или «Днепр». Вот это примерно то же самое. У других примерно то же. Смена масла принесла не значительное акустическое ощущение. Но за время эксплуатации ухудшений не заметил. Привык к подвыванию.
В остальном доволен до предела. По чесному заглядывался на ST. Но пожалуй поюзаю еще годок.
Для начала просто кратенько охарактеризую мотоцикл. На ней стоит V-twin неё ≈65 лошадок (лень искать). Хорошо тащит с ≈3 до 7,5 тысяч, на 2—2,5 легко можно тронуться, т. е. необязательно крутить движок. Урчит приятно, мне очень нравится.
Привод — кардан (паралевера нет 
).
Некоторые модификации оснащаются комбинированными тормозами с АБС; все — интегрированными боковыми кофрами объёмом 19,5 и 24 литра; можно заказать широкие крышки, которые дадут +11 литров с каждой стороны; ещё продаётся центральный кофр.
Она тяжёлая: 248 кг «взлётной массы», и это ещё без центрального кофра. Динамикой вряд ли сможет поразить — 6 секунд до сотни. С другой стороны, всё равно куда динамичнее любой машины. Из регулировок подвески есть только преднатяг задней пружины, чтоб компенсировать нагрузку. Инструментов не нужно — просто крутится ручка слева.
NT700V бывают:
* 2008 года (более поздние модификации почти не отличаются от 2008) и
* более ранние (2006—2008).
Так вот, у меня как раз ранняя, и главная её особенность — почти не регулируемый ветровик. У него два положения, и менять их долго (надо взять инструмент и потратить 20 минут). Впрочем, верхнее положение меня устраивает, менять не буду.
У поздней он легко регулируется руками без инструментов на стоянке (или электромотором, но эта опция была дорогая, вряд ли у всех есть). Визуально отличается двумя широкими желобами, по которым ездят широкие (пластиковые или покрытые пластиком) крепления ветрового стекла. У старой модели там узкие прорези, через которые торчат металлические кронштейны.
Я на ней катаю со вторника, впечатлений уже сколько-то набрал, но сильно больше не будет: на выходных поставлю на учёт — и отправлю на хранение.
Езжу на своем Дьювиле 700 уже 4й сезон. покупкой очень доволен, кардпном не нарадуюсь. прошли 24 тысячи, брал с рук, с пробегом 19000км. поставил нижний обтекатель (для ног), большое ветровое стекло от фирмы В-Стрим, увеличенные крышки кофров… влезает всё. всё что необходимо для путишествия. по страссе расход при стабильных 100км\ч — 4 литра. с полной загрузкой, увеличенным лобовым сопротивлением. с высоким стеклом очень комфортно ездить, вплоть до поздней осени.
