Honda NT 650V Deauville — комфортный туристический байк

Внешний вид

Хонда NT 650V Дэвилль смотрится эстетичнее многих представителей туристического класса. А проявляется это в следующем: часто у туристов очень угловатая внешность, но здесь все углы сглажены, и вид у байка получается какой-то «космический». Особенно, если рама имеет серебристый окрас.

Впрочем, и передние фары, и зеркала также придают мотоциклу сходство с инопланетным кораблем из фантастических фильмов. А с учетом плавности динамики на ровной трассе такие ассоциации, пожалуй, будут возникать часто. Редко про туристический мотоцикл можно сказать, что он красивый, но в данном случае это, несомненно, так.

Комфорт

Приборная панель выглядит просто и понятно. Ничего другого и не нужно. Рациональная примитивность приборов – хорошее решение для мотоциклов, ведь это помогает быстро получить требующуюся информацию и тут же снова сконцентрироваться на дороге.

Ветровое стекло достаточно высокое, чтобы защитить глаза и лицо человека среднего роста, но и не слишком крупное; оно гармонично вписывается в общий дизайн. Примерно то же можно сказать и о контейнерах для вещей: не слишком крупные, чтобы не нарушать эстетики, но достаточно практичные, чтобы соответствовать стандартам и функциям туристического класса.

Привет, я NoAdO. Хотел бы сказать спасибо ребятам, которые лестно отозвались о моём слоге в прошлый раз. Уважаемый Grfree, а также все желающие почитать осенним вечером про очередную не слишком известную модель, берите чай, садитесь поудобней, это будет небыстро. И да поправит меня знающий больше!

История

Прежде чем рассмотреть, кто такой Honda NT700V Deauville, нам придется отступить на пару шагов в прошлое. 1988й год, начало выпуска мотоцикла Honda Bros 650. Будучи достаточно передовой моделью для рынка тех времен, Брос выпускался в нескольких вариациях — с цепью или карданом, с обвесом или без оного, в версии 650 и 400 кубиков. Просуществовав всего 3 года кроме европейской версии, он тем не менее и сейчас колесит по дорогам нашей необъятной родины и имеет своих преданных фанатов.

Похоже на девиль? Пока явно нет. Разве что рамой — у девилей она тоже диагональная. Ну и двигатель, да.

А так? Уже ближе. Для тех кто не заметил — у нас тут карданный привод. Именно европейская модификация NTV650 Revere просуществовала аж до 1998го года. Многие (и ваш покорный слуга до недавнего времени) заблуждались, предполагая что корнями Девиль уходит исключителньо к Пасифик коасту — сейчас я считаю это не совсем корректным.

С 1989 (то есть на год позже броса) и до 1998го (до конца реверы) существовал такой аппарат как PC800 Pacific Coast. Не смотря на то что и NTV650 и PC800 оснащались V-образными двойками и карданным приводом, на этом сходство заканчивалось. Ревере предназначался для европейского рынка, коаст — для американского. Ревере 650 кубов, коаст в районе 800. ревере — дорожник (хотя существовали и версии с обвесом, опционально даже с ящиками), коаст — дружелюбный к новичкам турист. Один багажник чего стоит:

Кстати о туристических модификациях — у Ревере по фотографиям я нашёл как минимум 3 варианта обвеса, приведу вам один из них:

И вот, наступает 1998й год, прекращено производство и PC800 и NTV650 и на смену им приходит NT650V – Deauville. Revere → Deuville. NTV650 → NT650V. Пасифик коаст окончательно пропал как модельная линейка и это неудивительно — параллельно с ним с 1990го выпускался ST1100 Pan European и 3 туриста с маленьким шагом (650-800-1100) были просто не нужны.

Фактически, первый девиль был Франкенштейном от мира мотоциклов — корни дорожника, неотсоединяемый багажник как у PC800 но открывающийся как у ST1100. Дизайн тоже стал больше «Пановским», даже плавники появились. Хонда любит унификацию :3 В 2002м году модель претерпела некоторые изменения, в 2003м обновился «старший брат» до ST1300 и 2005й год стал последним годом производства модели — неудивительно, ведь кроме катализатора и облегчения поршней по большому счету это был всё тот же двигатель от броса, родом из 1988го. 17 лет — немалый срок, пора было хоть что-то менять.

NT700V Deuville

Что же было поменяно? Вырос объем двигателя и его параметры — он стал сильнее, менее вибранагруженным и обзавелся инжектором, существенно обновился дизайн. 700я модель продержалась в производстве с 2006го по 2014й год, претерпев 1 «рестайлинг» и имея разные вариации комплектации в зависимости от региона, оснащения и положения небесных светил… сложно. Говоря о названии, даже тут не всё просто. Некоторые люди произносят название как «Диавэль» — и это некорректно. Это вам не Дукати Diavel. Самый распространенный вариант — «девиль». Как «девил» оно будет читаться с английского, вот только это тоже неверно — Deauville это комунна во Франции так что корректное произношение — Довиль. Впрочем, пользуются им мало и я не рекомендую искать по такому названию — тонна рекламы от неумных маркетологов «КП Довиль» вам обеспечена. Возможно они настолько неумные, что вы получите её, просто прочитав статью. Извините.

Версии

К сожалению, я не смогу обеспечить 100% достоверность данных в этой части — их просто нет и приходится «сводить» самостоятельно. Все варианты отличий перед вами:
Существуют «старшая» и «младшая» версии. Старшинство определяется наличием АБС и системы HISS (встроенная защита от угона), при этом многие ресурсы идут ещё дальше и заявляют что комбинированный тормоз — тоже привилегия «старшей» модели. Это — неверно. Определить наличие АБС легко по характерной гребенке, проводу и надписи ”Combined ABS” на крыле. Кстати место под блок предусмотрено и в младших версиях. HISS написано на замке.

Существует Tour версия. Не могу сказать, является ли она ещё более «старшей» чем предыдущая или это одно и то же, но Tour определяется наличием хондовского кофра сзади (на картинке выше не он) и небольшой накладки на радиаторе, которая изображает плуг, впрочем не слишком успешно. Но по крайней мере она частично защищает ботинки от ветра и воды. Я также встретил мотоцикл со встроенной системой транспондера (правда для японских дорог) но не могу сказать, является ли это привелегией Туров, японских версий или просто афтермаркет. Также на Тур-версиях на вторичке часто встречаются накладки под колени. Они продаются отдельно, не я не в курсе входят они в стандартную комплектацию Туров или нет. К афтермаркету на фото выше скорее всего относятся и дефлекторы на поворотники.

Деление «до 2008 включительно» и «после 2008» отличается в основном в том, что у более старых моделей меньше вариантов регулировки стекла, а оная производится хитрыми манипуляциями с крышечками и ключом, а у новых — просто тянешь за стекло руками и всё. Кто-то может сказать «эй, фыжеры с 2001го года на электромоторах, че за фигня?». Господа, всё просто. Фыжер — топчик. Девиль — нет. Сколько мотор на фыжер стоит в рублях, сказать?) Вот поэтому у Хонды свой путь (ага, особенно у голды, гыгы).

И последнее деление — на европейцев и американцев. В то время как американцы имеют прозрачные задние поворотники и горящие передние габариты, европейцы имеют красные поворотники, габариты не горят вполнакала, но предусмотрена моргалка и аварийка. Да, вы вё верно прочитали — у американцев этого нет. Ну и попутно в Европе модель называется Deauville, а в Америке — NT700V и соответствующие надписи нанесены на крышках кофров. Таким образом на фото выше — американец, тур-версия.

Первое впечатление

Подходя к мотоциклу, первое что замечаешь это большую бразильскую попу. Эта форма пластика не оставила равнодушной ещё никого из всех с кем я общался. Либо нравится либо нет) Кстати, существует «синтоловая» версия этой жопы — вы на полном серьёзе можете поставить крышки побольше. Посадка — прямая и для моего роста в 185 практически идеальная — не хотелось менять совершенно ничего. В рулёжке мотоцикл действительно напоминает дорожник в «дутом» обвесе, хотя прошло уже много лет с того броса. Это выливается в изворотливость в городской среде и меньшую курсовую устойчивость по сравнению с тем же фыжером, например. А что вы хотели? База-то короче.

Двигатель

Что главное в мотоцикле? Правильно, мотор. Не могу (после крузера) сказать что он тянет прям вот с низов, но и крутить его не надо — 3 тысячи достаточно для того чтобы начать бодро ускорять мотоцикл, чему вдобавок способствуют достаточно короткие передачи. Да, на свои 680 кубов (а вы думали 700, да?)) мотоцикл не хватает звезд с неба и сравнивать его с 600-кубовыми дорожниками не хочется, но при желании «дать жару» можно. По итогам спонтанных покатушек с хорнетом и вулканом 1,6 оба водителя сказали, что ожидали от этой «коровы» куда меньшей прыти.
Вертлявость же этого мотоцикла настолько высока, что катаясь на джимхане я не только с легкостью проезжал там где на Тайгере приходилось быть скромнее и аккуратнее (хотя веса у Девиля больше), но и умудрился прикатать всю плоскость заднего колеса, не оставив так называемых «цыплячьих полосок», что как бэ намекает о том что наклонить этот мотоцикл можно весьма существенно.

Подвеска и ходовая

Не могу сказать что подвеска прям волшебная, но благодаря вынесенной наружу крутилке всегда можно поджать или наоборот ослабить зад дабы мотоцикл вел себя так как нужно.

Кардан тут стоит «типичный» хондовский этих лет. Он настолько «типичный» что у меня полном серьёзе есть на нем ушко под аммортизатор. Это для шадовок, у Девиля моноамморт. Но ушко есть.

Тормоза

Тут я бы хотел сказать пару лестных слов в адрес ниссиновских суппортов и системы в целом. У меня не-АБС версия, но есть комбибрейк. Это значит что на переднем колесе имеется 2 296-мм диска с 3-поршневыми суппортами и при нажатии переднего тормоза 5 из них достаточно существенно осаживают байк. Почему 5? Потому что 6й поршень действует отдельно и совместно с задним 2-поршневым суппортом. По крайней мере я понял эту систему так. Не берусь утверждать на 100% но у меня создалось ощущение что контуры не связаны. Прелесть этой системы заключается в том что лишь в искусственных тестах когда я намеренно и со всей силы бил в педаль мне удалось заблокировать заднее колесо. Да, мы все водители и прекрасно понимаем, что условия на дороге могут быть самые разные, но мне понравился и комбибрейк и тормоза в целом. Вдобавок, система со штифтом в плане замены дико приятная штука потому что лазить к суппорту за этот багажник — занятие на любителя.

Дуги

Отдельного упоминания заслуживают встроенные (!) дуги безопасности — под плавниками спрятаны U- образные металлические трубы, которые примут удар на себя в случае падения. К сожалению, в отличие от «Пана» это не защитит ваши задние крышки. Но сама по себе такая забота без сомнения приятна.

Туризм

Туристическая составляющая на этом мотоцикле представлена регулируемым стеклом, боковыми обтекателями ног, бардачками на руле, встроенными боковыми кофрами и возможностью закрепить задний. Ну и конечно ваша пассажирка может встать на подножках, эротично опереться на вашу спину, просунуть свою тоненькую ладошку за руль… и отрегулировать свет потому что видит бог мужской руке там не развернуться!
Бардачки на руле ничего необычного не делают — один запирается, второй нет, можно положить пару перчаток, банку 0,33 или стаканчик кофе 0,4 и в общем-то всё. К особенностям могу отнести разве что встроенный «подогрев» от двигателя — если вы действительно хотите везти там холодный напиток — кладите больше льда. Зато кофе останется горячим.

Гораздо веселее обстоят дела с боковыми кофрами. Я не смог найти точных цифр объема, предположительно это 22-25 литров на каждую половинку. Само собой они запираются, при этом кнопки спрятаны в ручки, за которые держится пассажир так что вы сходу и не поймете, как оно открывается. При этом если стоят не широкие крышки, проблем с пролезанием в плотном траффике я не замечал. А имея задний кофр аж в 56 литров я имею объем за 100 литров… и не имею проблем в пробке. Хотя смотря с кем сравнивать, конечно.

На трассе же всё не так радужно, как хотелось бы. Короткая база приводит к тому что мотоцикл не так монолитно торчит на курсе как это делал Shadow или Tiger, хотя и особых проблем это не вызывает. Комфортный мне крейсер — 130, хотя люди катали и 160. Зато при крейсере в 130 примерный расход — 4,3-4,4, а при крейсере в 100 (да, случалось) я получил 4,02 на 92м и 3,79 на 95м. Радует и ветрозащита — мы ехали под дождем больше часа и умудрились не намочить пассажирке ноги при том что у неё не было дождевых штанов. Но мы и не останавливались, а я как водитель видимо был хорошей защитой от дождя. Водителя в городе будет мочить, это плечи и передняя часть бедра — на светофорах.

Пассажир

Посадка пассажира также прямая, ноги немного отведены назад. Пассажир может как облокотиться на водителя, так и откинуться к заднему кофру. Помимо этого у этого мотоцикла самые удобные пассажирские ручки в моей жизни. Серьёзно, я не ездил на голде или РТхе пассажиром, но тот же фыжер провалил это соревнование просто с треском. Сиденье тоже широкое и приятное, а суммарная его длина вместе с ушками к баку — 94 сантиметра! К сожалению, мой невеликий опыт определил фыжер как наиболее близкий по знакомству и относительно подходящий туристический байк для сравнения. Я понимаю, что это не слишком корректно так сравнивать, но буду продолжать потому что я как-то не наблюдаю у Девиля ни продолжателей, ни конкурентов. CTX700? А где кардан? Где встроенные кофры? NM4? А можно менее вычурное и всё же на кардане? Я правда не знаю.

Недостатки

Мотоциклов без недостатков не бывает и я раскрою вам честно всё что знаю и первым же параметром будет — ширина. Ширина этого аппарата — МЕТР. Не верьте красивым циферкам на сайте — они не учитывают зеркала. С другой стороны — никто не мешает в пробке их складывать, но впечатление, конечно, было подпорчено.
Вторым и гораздо более существенным недостатком называют замки и крышки в целом. Если у Gold Wing и NT650V это были 2-слойные крышки с петлями меж слоёв, то тут это обычный литой не-упругий пластик, а ушки закреплены на 3 ребра жесткости и дпоолнительно «усилены» стеночкой, чья толщина меньше миллиметра! Как следствие, если постоянно превышать нормы, указанные Хондой по весу, вы с легкостью рискуете получить поломку этого узла, а починить эти детали сложно потому что нужно крайне точно спозиционировать петли. Обратная часть, замки, тоже неидеальна — встречаются жалобы на плохую работу, заедание. И то и другое решается крайне просто, хоть и не совсем эстетично — ставится внешняя скоба:

Ещё к проблемным местам я бы отнес окантовку морды и боковины с решеткой — они слегка облезают и у меня и практически на всех девилях что я видел. И если задний черный пластик можно погреть феном чтобы он восстановил цвет, тут так не сработает. На скорость не влияет, но вид портит, обидно.

Ну и последний момент — мотор. По сравнению с 650й, 700я модель вибрирует существенно меньше и конкретно на моем аппарате существенные вибрации начинаются в районе 6 тысяч оборотов. К сожалению, гораздо сильнее они бьют по пассажирским подножкам, поэтому выше ~140 в моем случае ехать не получится. Но у нас и дорог с такими ограничениями нет :3 В остальном, мотор отлично себя ведет на скоростях до 100 и для выполнения резких обгонов на трассе вам придется сбросить как минимум 1 передачу.

Итоги

Как ни странно, Девиль хоть и выглядит больше туристом, является отличным мотоциклом-компромиссом для города и трассы. Он не ощущается бегемотом в городе, и просто ехать на трассе вполне себе годен. Если, конечно, ваша цель не добраться из пункта А до пункта Б или пункт ДТП главное чтоб поскорее. Год назад я продавал Тайгер, надеясь на то что Девиль станет тем мотоциклом, на котором можно и в городе кататься, и на трассу встать, пускай и не супер-быстро, а в пределах, разрешенных в РФ. Чтож, эта мечта сбылась. И хотя после 100 лошадок рядной тройки 65 японских кобыл не хватают звезд с неба, у меня не повернется язык назвать его «скучным». С самого начала покупки он ощущается как любимые кроссовки — уютные, родные, но в которых можно и пробежаться, если требуется. На нем можно гонять, но просто тсс, парень, спокойно. Этого не нужно. Ты не на спорте или здоровенном спорттуре, всем плевать насколько ты быстр. Ты просто катишься в своё удовольствие, наслаждаясь видами. Хоть час, хоть в Питер. Это свой в доску парень, как старый друг детства с которым не виделся с десяток лет — вроде и новый, а всё равно знакомый.
Конечно, если ты хочешь адреналина, пушка-гонка, ночь, скорость… тебе не сюда, нет. Пожалуй, во многом этому мотоциклу подошло бы название «пенсионерский», если бы я не понимал что он умеет ездить быстро. Просто он не требует этого от тебя.

Когда я обзванивал продавцов Девилей, меня мучал вопрос — почему люди хотят их продавать, что не нравится? И знаете, какой ответ был одним из самых популярных? «на другой девиль». Свежее, с АБС, но на девиль. Реже — нужно больше кубатуры. Тогда я не очень понимал, какой смысл менять шило на мыло. Теперь — понимаю.

P.S. Часть офтографий из интернета, на фотках вишневый девиль — мой. Спасибо за внимание.

Размеры и масса

Конечно же, это габаритная техника по сравнению и со спортбайками, и с дорожными мотоциклами. Тот, кто приобретет такой байк, должен обладать соответствующей физической силой, которая позволит управляться с ним должным образом. Иначе есть риск не совладать с машиной, пусть даже у нее и относительно спокойный характер.

Габариты:

• бак – 19 л;
• клиренс – 130 мм;
• снаряженный вес – 248 кг;
• высота – 1260 мм;
• ширина – 780 мм;
• длина – 2215 мм;
• высота по седлу – 814 мм.

Вес вместе с топливом сопоставим с массой спортивно-туристических мотоциклов. Так что, если прежде уже приходилось водить спорт-турист, вряд ли совладать с этой моделью станет сложной задачей. Если же прежде не приходилось водить ничего тяжелее кроссового мотоцикла, придется приноровиться, чтобы этот bike не доставил проблем.

Тест-драйв и отзыв владельца о модели Honda NT650V Deauville

Honda NT 650V Deauville
Пан Европа для нищебродов, дохлый ослик, турер для пенсионеров — чего только не слышат владельцы Honda NT650V Deauville в адрес своего мотоцикла.

Deauville начинает свою родостловную с NT650 Revere, Hawk GT, Steed, Bros RC31, Honda Bros 650, а так же в родство ему можно записать первые Africa Twin и все Transalp из-за 650 кубового V образного двигателя — все это по сути один и тот же мотоцикл с разными вариациями: цепной/карданный привод, бак разной вместимости, названия для разных рынков. Именно модель Revere сменил Deauville в 1998 году. Представив на очередной мотовыставке все тот же Revere, но уже одетый в пластик, Honda позиционировала Deauville как турер. Народ шутку не оценил и не понял для кого ЭТО вобще? 223 кг сухой массы(sic!!) на 55Лс, и это на коленвале, когда эти дохлые кобылы пройдут через кардан, останется на заднем каких 35 ослов. Но…мотоцикл пошел в продажи, и, что странно, для всех тех, кто выбирает мот по бумагам, а не ощущениям, он продавался и весьма успешно. Настолько успешно, что пережил два апгрейда и теперь продолжает выпускаться в 700кубовой версии (привет новому Transalp 700 — тот же двиг). Что же так привлекает в нем европейцев, и чего не не понимают в нем наши люди?

Итак. Двигатель.

Форум Трансальповодов утверждает что они наезжают 250-300(sic!) тысяч до капиталки. Вот вам викепедия на этот счет. Это много. Это очень много. Но, это плата за не форсированный двиг с малой мощностью, в угоду бОльшему ресурсу. Его мощности хватает. Да-да, в это трудно поверить, но этого хватает. Мощность двигателя размазана толстым слоем по всему диапазону оборотов, он равномерно не едет тянет без всяких подхватов и пинков под жопу, как на рядных 4. Разве что после 4 тыс он едет чуть бодрее, но на общем воне это не сильно чувствуется. Катить на 3 передаче 50 км час при 1700-2000 оборотов, а потом плавно ускорится это нормальное явление. Рядная 4 такого обращения не простит. Она будет требовать держать ее в районе 4-5 тыс оборотов все время. Визгливая истеричка.

Регулировка клапанов по принципу гайка-болт, на радость домашнему мастеру. В ямахе надо было колдовать с шайбами. А это разобрать, посмотреть зазоры, сравнить с таблицей, подобрать нужные шайбы, если нужно — заказать новые по 5 баксов/штука. Т.е мот выбывает на пару недель. В Honda это день-два, если делать в первый раз не спеша.

Расход — 4 литра на 100. Да. скромных 4 литра. Украинские комрады из moto.ua уверяют что был замечен расход в 3,5 литра и даже меньше. Но я бы рассчитывал на 5-6 не больше, а на трассе 4 это норма. Если больше — что-то с карбами, клапанами или подшипниками. 6 литров мой расход в городе зимой — там и прогревы чаще и дольше и воздух холоднее.

Подвеска

Примитивна. Телескоп впереди, задний аморт с преднагрузкой. И все. А что вы хотели? Вам просто ехать или закладывать в повороты на околокосмичекской скорости? Если последнее, то пожалуйста — Пан Европа или Выфер. Для «просто ехать» этого хватает.

Посадка.

Honda NT 650V Deauville

Прямая и удобная. Я проезжал почти по 1000км в день и чувствовал себя нормально. Лучше, чем верхом на заборе от Супер Тенере 750(часть раз, часть два). Пассажирка тоже не жаловалась. Недавно сел примериться к Бандиту 1250 — слез разочарованный — у него сидение жесткое, как обтянутое кожей молодого дермантина доска.

Зеркала.

Это пожалуй первый мот, на котором я вижу то, что хочу видеть, а не свои плечи или локти.

Оснащение

Два встроенных кофра: до 2002 года 16 и 18 литров, но с возможностью прикупить тюнинговые увеличенного объема, после 2002 — 18 и 24, но без возможности их увеличить. Вот так-то.

Так же два маленьких бардачка впереди — тот что справа закрывается на ключ, но как правило крышка не имеет петель и поэтому выглядит как пепельница. Слева — условно не запираемый. Условно, потому что если вывернуть руль до конца влево и заблокировать его — этот бардачок хрен откроешь.

Спереди так же имеется место для штатной(sic!) магнитолы и для колонок + вроде как проведена под них проводка. Комплект колонки+усилитель продаются как официальным диллером, так и можно что-то придумать самому.

Центральный кофр — надо ставить, хотя есть модели с оригинальным кофром, в цвет мота, но это на мой взгляд лишнее. Ибо стоит он немерено, если не достался с мотом, а вместимость у него так себе — по сравнению с тем, что можно купить за меньшие деньги. Кофр должен обязан вмещать 2 полных шлема. Причем без всяких «надо всего лишь найти правильное положение». Поставил как на полку, закрыл крышку. Все. У меня Гиви Е45 — что бы закрыть крышку надо поелозить шлемами на боку, в поиске правильно положения. 52 литра от того же Гиви тут более уместны. ОДНАКО, следует заметить, что во многом это зависит от формы самого кофра — можно и в 40 литровый положить 2 шлема и не парится. Место под сидением хватает на дождевик, небольшой набор инструментов U образный замок (должен был быть в оригинале). Что б у людей, который тырят оригинальные инструменты отсохли руки — требуйте или сбивайте цену, если его нет. Без нормального свечника свечу не выкрутить. Лучше всего с этой задачей справляется оригинальный ключ.

Тормоза

До 2002 года Brembo, обычные два поршня впереди и один сзади, ничем не примечательные. После 2002 — Nissin -это уже интереснее: комбинированая система тормозов(Combined Brake System). Смысл в том, что нажимая на задний тормоз, часть усилия распределяется и уходит на перед, где один из трех поршней давит на колодки. Таким образом притормаживая задним, тормозишь передним заодно. Это несомненно плюс. Тормозов хватает, но когда загружаешься по самое не балуйся + едешь с пассажиром, чувствуется, что тормозной путь увеличился. Плюс, при полной загрузке морда мота становится еще легче, а значит переднее колесо блокируется с легкостью мочеиспускания на пальцы, поэтому считаю задний тормоз основным для езды.

Кардан

Honda NT 650V Deauville

На счет него мнения полярны. Кому-то нравится, кому-то нет. Когда я ехал из Англии в Латвию на супер Тенере, то на остановках смазывал цепь через 500км+ дождь еще с Берлина поливал всю Польшу. На Deauville я как-то посмотрел на спидометр и понял что проехал на нем уже 5тыс км. А это минимум 10 раз смазать цепь, но учитывая постоянные дожди, думаю, смазать должен был раз 20, не меньше. Или поставить скотойлер. Еще один плюс — не надо натягивать цепь. меня всегда напрягал момент «а ровно ли я выставил колесо?».

Резина

Мот малой мощности, а значит колесо в букс не срывает, а значит резина ходит долго, думаю, задняя должна пройти больше 10тыс км. Моя пока прошла 6-7 и начала квадратится.

Пластик.

разбирать сложно в первый раз, особенно когда есть все болты и не сломаны крепления. Практика показывает что это явление временное, и с уменьшение болтов и креплений снятие/одевание пластика уменьшается с 1 часа до 15 минут. За пластик хочется оторвать руки создателю. Он сложной формы и очень хрупкий.

Возможности тюнинга ограничиваются лишь фантазией владельца. Ну да, это же турер, хоть и маленький. Установка музыки — легко. Хотя не понимаю зачем. Пластиковый обвес — есть возможность докупить плуг или полный пластик, скрывающий весь двигатель. На любителя. Wind Deflectors — есть верхние — крепятся на морду, одбивают встречный поток воздуха, причем настолько хорошо, что многие даже не пользуются обогревом ручек. Есть еще нижние — с ними меньше мокнут ноги. Эти четыре куска пластика просто маст Хэв — без них турер не турер. Различные стекла-лопухи или хотя бы маленького огрызка, который будет отбивать поток воздуха. Увеличенные кофры для моделей 1998-2002 года. А так же у нового с 2006. Такая вот не справедливость для тех, у кого 2002 года мот. аэрография — легко, ибо есть где развернуться — пластика хватает. подогрев ручек, сидения, прикуривателя итд, при этом надо не забыть про вольтметр, а то обнаружить севший акум на over 220 кг моте, это очень не приятно — это все есть где разместить и где спрятать. Попробуйте прикрутить что-то из этого на классик и вы поймете о чем я: эстетично спрятать провода, куда-то поставить кнопки + дождь это все дело будет заливать. У Deauville же морда под стеклом остается практически всегда сухой, а под пластиком много места + генератор это все дело тянет. Английский камрад ставил подогрев сидения, подогрев ручек, подогрев перчаток, подогрев подошв + фонарики/лампочки и только после всего этого жаловался что в режиме «все включено» мот сажает батарею на холостых.

Технические характеристики

Разгон до 100 и максимальная скорость здесь умеренные. То, что и требуется для туристического мотоцикла. Никакого резкого старта или запредельной максималки. Конечно, тормоза тут дисковые. Барабанные сейчас стараются не применять, тем более на таких тяжелых машинах, как эта.

Технические характеристики удовлетворяют требованиям класса на сто процентов. Карданный вал здесь оправдан. Хватает и пяти передач. Важным плюсом является довольно маленький расход топлива, с учетом того, сколько стоит бензин.

Обзор мотоцикла Honda NT 650 Deauville

У меня Honda NT650V deauville 2002 года. Пересел с оппозита. Принципиально искал маленького туриста. Мотик очень нравится. Внешность не броская. Внимания не привлекает. Едет хорошо, рулится тоже, тормозит. После 2001 года стоит комбинированная тормозная система. Опять же кардан. Хотя для меня и не монописуально. Расходники не дорогие. Резина на него есть. 92 бензин переваривает нормально. Даже не знаю чего написать про него.

Всем привет! у меня Довиль 4 сезона обкатал на нем с женой пол Европы. хороший, дешевый турист. расход топлива порядка 3,7-6 литров на 100 в зависимости от скоростного режима. мотор надежный и тяговитый, динамика не особо но надежность на уровне. 5.5 сек -100км\час.за 30тис пробега из поломок — трос привода спидометра. мотоцикл благодаря немаленькой массе очень стабилен на трасе, ветрозащита на уровне, после довиля на других мотах без развитой защиты ездить уже не хочется.92 бенз хавает хорошо.

Мой первенец. Наш совместный пробег 4000км. Рулится хорошо, на трассе-просто замечательно. Очень отзывчивый к контррулению и при этом устойчивый при прямолинейном движении, ямках и пр. Не стремится ни в вилли, ни в стоппи. При очень интенсивном торможении переднее колесо скачет по асфальту, все поведение довольно прогнозируемо и управляемо.

Максимум по трассе с туринговым стеклом 170 км/ч. 120-140 его комфортная скорость. Хотя последний раз ездил в Брест — всю дорогу 140-160 и не напрягает. Расход 3,5 на 90, 5,3 на 120-130. Замечательная вещь — комбинированные тормоза. Резина Мишлен Роад Пилот, на другой не ездил, по этой — только плюсы. По динамике. Это не спорт. Но 5,5 до сотни — 99% авто так не разгоняются :). Динамика до 120 вполне достойная. При этом по-полям вторая вытягивает от 0. Ездил с вторым номером-на трассе не чувствуется. Его конек — комфортное и экономичное перемещение к заданной точке. Хитро сделаны подножки-под два положения ступней, более спортивное и туристическое /типа город и трасса/, очень удобно. Технически-очень надежен /ничего лишнего/.

Посадка удобная, классическая (при моих 177 см роста). Сиденье дает возможность двигаться взад-вперед. Высокий просвет даст возможность езды по тротуарам. Вместительные кофры пригодятся в путешествиях и не только. Защитные дуги, закрытые пластиковым кожухом. Из приятных добавлений, щитки защиты ног от воды, подогрев ручек, сигнализация и «прикуриватель» в боковом бардачке.

Первое время ездил и искал минусы. Они нашлись в виде мягкой вилки (лечение-замена масла) и не большого стекла (туринговые есть в каталогах по тюнингу).

Получал удовольствие от всего. 650-ки вполне хватает и для города и для трассы. Не «спорт» конечно, но все же. За счет V-образного двигателя ширина аппарата очень маленькая. Напрягался из-за кофров. Зря тратил нервы. Они не широкие, вместительные и удобны в применении. Боковые открываются удобно. Внутри имеются ремни удерживающие поклажу. Комбинированная система тормозов достойна уважения, не раз спасала. 19 литрового бака хватает километров на 250-300. Ветрозащита на высоком уровне. В дождь намокают чуть руки. Поставлю обычные пластиковые щитки, их хватит.

Штатными местами под музыку пока не воспользовался. Но их наличие свидетельствует о серьезности подхода инженеров к комфорту владельца. Для пассажира есть спинка на центральном кофре и удобные ручки, супруга всегда «за радость без пробок».

За сезон получилось проехать около 5 тысяч миль. Не много. Но это только на работу и обратно и вечерние покатушки. На «дальнобой» выбраться не удалось. Летние поездки загород на пляж с женой укрепило правильность моего выбора. Брали с собой в кофрах многое, и даже дыня на десерт не была лишней.

Внешний вид

Ничего писать не буду. Фотков довиля в инете навалом . Поэтому рассказывать какой он у меня красивый смысла не вижу.

Посадка:

Тут я «попал в десятку» расстояние от Чернигова до Солнечногорска за 12 часов и 2 остановки. цифры говорят сами за себя. На всякий случай мой рост 174 см.

Управление

Особых навыков при движении как на трассе так и в городе не требуется.

Часто спрашивают «а как на нем после ебра?» скажу так. как только купил ( сентябрь 2010) было немного не привычно, еще бы при такой разницы в весе , но сев на него весной возникло такое ощущение, что ездил всю жизнь. В пробках конечно не ебрик но никакого аццкого дискомфорта я не ощущаю.

Силовая установка

С тяговооруженностью на мой субъективный взгляд полный порядок. Хочешь 60 хочешь 160 (макс 180) а больше мне не надо. К тому же лететь 200 на наших расчудесных дорогах — прямой путь к успеху ИМХО. Хорошая тяга с низов, никаких «пинков» все ровно как на паровозе. Расход зависит от скорости передвижения, лью 92. работа дом — около 5л. на валдай с ебриками — 3.5л. мкад — киевка 160-180 — 7 и более.

Обслуживание и ремонт

Ничего особенного нет. Все просто и понятно. Правда немного гемора с пластиком присутствует, но все познается в сравнении , попробуйте поменять какой нить тросик скажем на бмв кл 1200 вот тогда узнаете, что такое геморрой с пластиком. С расходниками проблем нет. Самая серьезная поломка — бензонасос. По заветам отцов воткнул от печки «запора» 1100р 20 мин работы.

Кардан

Скажу так я за 15ткм на его обслуживание потратил 15 мин времени и 200р. сколько занимает времени обслуга цепи ? Процедура снятия заднего колеса скажем от СБ400 мало чем отличается. В выборе главной передачи угадал.

+ Удобная посадка, добротный двигатель, небольшой расход топлива, и конечно смело записывайте меня в фанаты карданов!

— боковые кофры не снимаются ( мешают заднее колесо снять, но не смертельно) . нет топливомера все бы ничего, но когда заканчивается бензин насос гоняет воздух и быстро выходить из строя, на разном скоростном режиме трудно ориентироваться на пробег.

Хонда Девилль 2003 года, 650-кубовая, с пробегом 12 тыс. миль. из Англии спасибо Илье за доставку и растаможку и Сашку за подготовку и ремонт

Доооолго ждал резинки в карбы взамен истрепавшихся, глюкнул бензонасос — заменили на кавасачий. Он, кстати, тоже сначала тупил, первые миль 40-50 (я пока не привык их в километры переводить) на полном газу мотор не раскручивался больше 5 тыс. оборотов, максималка 120 км/ч соответственно. Но потом, видать, насос проср..ся, всё заработало как надо

Мотоцикл не тяжелый, чуток за двести кг, вовсе не широкий, несмотря на интегрированные кофры, довольно высокий по седлу — упираюсь в землю носками. не как на КТМе, конечно, но и не всей стопой.

Родные кофры не блещут объёмом, это всем известно. Но они ЕСТЬ! И можно не тягать больше с собой рюкзак, спина не ноет, плечи не ломит. Даж непривычно; пока еще не покидает ощущение, что что-то забыл дома.

Высокое ветровое стекло, расширители на обтекателе, брызговики под слайдерами: ветро-грязезащита на высоте.

Сиденье удобное и для пилота, и для пассажира, широкое, комфортное. Посадка классическая, хотя после КТМа поначалу казалось, что руль слишком низко.

Привод — кардан :good: Бак — 20 литров. До резерва проезжаешь где-то 160-170 миль.

Чёрные выступы на обтекателе — это не просто пластиковые нашлёпки-слайдеры. Под ними скрываются внушающие уверенность своим видом дуги безопасности.

Мощность 57 л.с. Мотоцикл уверенно разгоняется до 140 км/ч, дальше тоже разгоняется, но не так интенсивно. На ютубе есть ролики типа «200 км/ч на спидометре моего Девиля», но в жизни меня это не интересует. С пассажиром до 100 км/ч убыль динамики не очень ощущается, потом разница становится заметна. Управляемость совсем не такая, как у моих прошлых мотоциклов. Всё-таки диагональная рама — весчь! Зад в поворотах не ведёт, на неровностях не переставляет. Покрышка спереди 120 мм, по срезанному асфальту идёт как по свежеположенному. Тормоза тоже выигрывают по сравнению с моей прошлой техникой, два диска спереди исправно делают свою работу, в чём я уже поимел возможность убедиться: вчера на ш. Энтузиастов на свой красный свет вырулил налево, гостеприимно подставляя правую дверь, бмв с носатым за рулём. Смущает одно — при торможении даже средней интенсивности ощущается биение на руле. Видимо, надо присматривать новую пару тормозных дисков и колодок.

Короче, я доволен :dance3: Жизнь-то, после целого года простоя, налаживается!

Что говорят владельцы?

В одном обзоре отмечено, что запчасти сейчас достать не так-то просто, что затрудняет обслуживание. В остальном этот мотоцикл не вызывает нареканий. Машина эстетична, удобна и долговечна. Заслуживающий внимания момент: в отзывах советуют внимательно отнестись к выбору мотоцикла, чтобы не купить уже значительно износившийся экземпляр.

ВАЖНО! Новый байк сейчас уже не достать, а вот б/у – вполне. Но перед этим желательно посмотреть видео о том, как грамотно выбрать мотоцикл. По описанию некоторых, иногда достаточно попросить владельца сделать несколько подробных фото, по которым станет ясно, стоит ли вообще идти и смотреть мотоцикл.

Что касается приборной панели, она здесь удобная, лаконичная. Это хорошо не только для туристического класса, но и для байков в целом. И с этим согласно большинство владельцев. Ведь даже на плавном, неторопливом мотоцикле у ездока мало времени, чтобы ознакомиться с показателями приборов.

NT 650V Deauville – хорошая машина, которая отличается в первую очередь красотой. Однако и с практичностью у этого туриста все в порядке. Сложно сказать, самый ли это удобный туристический экземпляр, или же нет. Для многих это наверняка так. Заметных недостатков модель не имеет.

Heallife

Настало время рассказать более полно об эксплуатации Honda NT650V DEAUVILLE по итогам прошедших с момента покупки 2-х месяцев. Кажется, что срок не большой, но за эти два месяца было пройдено 7000 километров, из которых 2 тысячи по городу в условиях плотного городского трафика, и 5000 тысяч как результат дальнего пробега по России от Санкт-Петербурга до Южного Урала и обратно.

Первыми впечатлениями, для меня человека не большого роста около 170 и не имеющего в запасе достаточного веса были, что мотоцикл тяжеловат. Вначале даже казалось, что я не смогу поставить его на центральную подножку или поднять, если вдруг случится падение на бок. Но приноровился к первому, и да к сожалению случилось два раза завалить аппарат. Поднять его оказалось вполне реально. В общем могу сказать, что мотоцикл вполне подходит для управления им даже девушке, стоит лишь быть аккуратнее при перекатываниях и торможении с остановкой, особенно в повороте.

Начну отзыв об опыте эксплуатации пожалуй с города, где Honda NT650V Deauville несмотря на то что является туристом чувствует себя очень хорошо. В стандартной комплектации, задние кофры не мешают при проезде в междурядье, а зеркала находятся выше уровня зеркал заднего вида большинства седанов, но при этом на уровне зеркал джипов и грузовичков типа “Газель”, на что просто надо обращать внимание при движении. В целом самое широкое место Honda NT650V Deauville это колени мотоциклиста.

Имея опыт езды на аппаратах разного класса, и сравнивая с Honda NT650V Deauville именно в городском потоке, могу смело сказать что более вменяемого и отзывчивого аппарата я не встречал, и вот почему. Несмотря на небольшую мощность в 56 лошадок, этот аппарат уходит со светофора за 5,5 секунд до сотни, что быстрее 99% авто, при этом разгон контролируемый и мягкий, но дело даже не в этом. Наиболее важно для меня было как он ведет себя на малой скорости, это и движение в междурядье с небольшой скоростью, и удобство трогания с места в пробке, контролируемость подачи газа на малой скорости при маневрах в потоке (до 20 км/час) – и вот тут во всей красе себя проявляет в-твин с оптимально подобранным моментом отбора мощности. Вообще надо сказать что я не почувствовал какого-то определенного момента, что вот как на спортивных мотоциклах после 7 тысяч оборотов двигатель открылся, скорее наоборот, здесь есть ощущение плавной и равномерной реакции двигателя на любое движение рукояткой газа. При сбрасывании кардан и небольшой объем мягко оттормаживают мотоцикл не вызывая опасения что заднее колесо может пойти в юз, при откручивании уверенно и ровно разгоняют. Что позволяет полностью контролировать ситуацию, и прощает многие ошибки мотоциклисту.

Надо отдать должное инженерам Honda NT650V Deauville за развесовку мотоцикла, при движении на малой скорости аппарат не норовит сложиться или уйти в сторону. Можно долго двигаться со скоростью 1-2 км/час и при этом держать равновесие. При этом в плане рулежки и совершении маневров все очень хорошо, Honda NT650V Deauville немного сопротивляется закладыванию, все таки длинная база и туристический обвес с равномерным центром тяжести дают о себе знать. Но если приноровиться, то не составит проблемы закладывать до подножек. Подвеска кстати регулируемая сзади, и можно выбрать режим в соответствии с качеством дорожного покрытия или манеры езды.

В общем нельзя сказать, что мотоцикл является прямо уж идеальным вариантом для города, и если есть необходимость использовать мото только для города, что лучше ездить на аппарате менее габаритном и более легком, сам бы выбрал возможно даже осьмушку (аппарат объемом 125 куб.см.) как второй мотоцикл именно для города по причине малого расхода. Кстати о расходе. Расход Honda NT650V Deauville в городе порядка 5-6 литров в зависимости от манеры езды. Удобство классической посадки и высота седла позволяют с комфортом проводить долгое время в движении и контролировать поток автотранспорта видя всю ситуацию на дороге поверх крыш автомобилей.

В техническом плане, отрицательных сторон не больше чем при езде на других аппаратах с водяным охлаждением двигателя. Никто не разу не сталкивался с перегревом этого аппарата в пробках, да и вообще его родина как и наибольшая популярность у Honda NT650V Deauville в стране где находится производство – в Испании. Климат там сами понимаете. Про надежность в-твин двигателя серии VT от Honda и говорить нечего, а работа коробки передач давно является образцом и эталоном в мотомире. На этом пожалуй поставлю точку в описании аппарата в городских условиях, если есть вопросы отвечу в комментариях снизу. Пишите.

Ну и технические характеристики NT650V Deauville Общие данные Год выпуска: Класс: Тип привода: карданный вал Привода: Расход, л на 100 км: 8.3 Максимальная скорость, км/час: 185 Разгон до 100 км/час, с: 5.5 Двигатель Число и расположение цилиндров: V2 Число тактов: 4 Объем двигателя, куб. см: 647 Степерь сжатия: 9.2 Система газораспределения: распределительный вал в головке цилиндра Клапанов на цилиндр: 3 Система охлаждения: жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 79×66 Мощность, л.с./об мин: 55.7/8000 Крутящий момент, Нм/об мин: 55/6000 Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм: 2×36,5 Число передач: 5 Ходовая часть Подвеска передняя: телескопическая вилка Подвеска задняя: маятниковая, с центральным амортизатором Тормоза передние: дисковый Тормоза задние: дисковый Размеры и масса Длина, мм: 2220 Ширина, мм: Высота, мм: 810 Колесная база, мм: 1475 Клиренс, мм: 150 Размер шин спереди: 120/70-17 Размер шин сзади: 150/70-17 Сухая масса, кг: 223 Объем топливного бака, л: 19

Читайте продолжение… Honda NT650V DEAUVILLE обзор, отзыв и опыт эксплуатации часть.2 – Трасса