KTM 1190 RC8

Кто сказал, что от осинки не родятся апельсинки? Австрийские инженеры, исторически специализировавшиеся на внедорожных машинах, разрушили стереотипы, представив миру свой первый спортбайк в конце нулевых.

История

Появление настоящего кольцевого аппарата в модельной линейке производителя, специализирующегося на внедорожных машинах, нелогично лишь на первый взгляд. Лозунг «Ready to race» и шквал спортивных побед не мог не вытащить : супермото, построенные на базе эндуро, первые родстеры Duke, большие туристические эндуро… КТМ планомерно захватывал все новые и новые ниши рынка, так что и появление первых прототипов кольцевого аппарата в начале и середине двухтысячных было закономерным.

Вышедший в 2008 году спортбайкбыл построен с чистого листа, своим был даже 1148-кубовый V-твин, установленный в традиционную для К. Всего через год публике показали доработанный аппарат, в первую очередь отличавшийся увеличенным до 1195 «кубиков» объемом мотора, передней оптикой, крылом и уменьшившейся на 10 мм колесной базой, а также версию R, отличавшуюся в том числе и колесами с Y-образными спицами.

Уже в 2011-м аппарат подвергся очередной волне доработок, затронувших двигатель, систему зажигания (с двумя свечами на цилиндр), а также получил иные настройки подвесок. Версия R полностью вытеснила «стандарт», а главными визуальными отличиями стали фара с ходовыми огнями и колеса с пятью спицами. В 2013-м мотоцикл получил новое проскальзывающее сцепление.

А годом ранее, в 2012-м, в продаже появилась и версия Track, отличавшаяся отсутствием светотехники и уже установленным тюнингом из заводского каталога, благодаря которому мощность мотора перевалила за 180 «лошадей». Дальше эволюция аппарата, увы, не пошла: актуальная электроника- «мозг» современных «спортов»- на RC8 так и не появилась, и австрийцы окончили его производство в 2013-м году, сделав ставку на новую машину. По заявлению президента КТМ Штефана Пирера, RC8 на конвейере должен сменить RC16, показанный осенью 2015 года.

Зачем

Пожалуй, КТМ RC8-лучший компромисс между «вау-фактором» и ценой: экзотичный аппарат гарантированно будет собирать вокруг себя толпы, даже если рядом будет стоять супербайк из Болоньи, при этом стоимость содержания, как и изначальной покупки, будет такой же, а то и ниже. Вдобавок жесткое шасси вкупе с великолепными подвесками, тормозами и мощным твином позволит получать огромное удовольствие от езды по городу как ночью, так и днем, а вот кольцевую карьеру начинать лучше на чем-то другом. Редкие трек-дни- максимум, на что стоит рассчитывать владельцу: нагрузки, сопровождающие серьезные и долгие заезды, вкупе с дополнительным тюнингом, мотор аппарата переваривает с трудом.

Выбор

Увы, успешный RC8 назвать можно лишь с технической точки зрения: как на отечественном, так и на мировом рынке мотоцикл не стал бестселлером, оставшись игрушкой для фанатов. Потому и достоверную статистику «болячек», вылезающих на том или ином пробеге, получить непросто. Тем не менее проблемы, хоть и небольшие, но обозначились. Гоночную эксплуатацию аппарат переносит с трудом, поэтому машины в «слепом» пластике лучше фазу обходить стороной, да и владельцев «стоковых» аппаратов стоит с пристрастием допросить о количестве времени, проведенного на треке. Нашли RC8, не видавший кольца? Отлично! Скорее всего, глобальных проблем не возникнет, но пара больных мест найдется и у него.

Во-первых, стоит внимательно послушать мотор на предмет звона и цокота клапанов- на этих моторах зазоры «уезжают» довольно рано, поэтому контролировать их и при необходимости выставлять нужно каждые 8-10 тысяч пробега. Серьезных проблем «ушедшие» зазоры не сулят, но при покупке лучше поторговаться на стоимость регулировки, а также регулировочных шайб.

Во-вторых, штатный выпуск довольно тяжелый, поэтому его частенько меняют на афтермаркетовый «Акрапович». Последний и весит меньше, и звучит породистее, но от высоких температур и чрезмерных вибраций у него частенько лопаются трубы на изгибах и сварных швах, поэтому любые признаки разгерметизации должны как минимум насторожить. От вибраций же, особо обостряющихся в предельных режимах, начинает выкручиваться и теряться крепеж, поэтому его наличие стоит проверить, а после покупки как следует протянуть и пролоктайтить.

В-третьих, рычаг КП RC8 выделяется по-кроссовому большим ходом и непрозрачностью работы, требуя от пилота привыкания и активной работы левым мыском, но это полбеды. Главное, что сложный механизм, передающий усилие с рычага КП на вал, частенько выходит из строя: лопается тяга,- поэтому нужно внимательно изучить ее состояние, а также поискать следы ремонта.

Вдобавок на ранних RC8 устанавливали слабые селекторы КП, из-за чего под нагрузкой передачи выбивало. На RC8R проблему исправили, но все же перед покупкой на мотоцикле стоит прокатиться.

В-четвертых, сальник помпы нередко теряет герметичность, поэтому при наличии подтеков на дренажном отверстии помпы стоит немного поторговаться и не отказываться от покупки-с заменой больших проблем не возникает, да и деталь недорогая.

Тюнинг

Несмотря на не самую большую распространенность, тюнинга на RC8 в продаже довольно много. На рынке есть все, чтобы превратить аппарат в гоночный болид, да и для цивильной эксплуатации «ништяков», вроде высоких ветровых стекол и различных слайдеров, хватает. Вдобавок сам производитель предлагает внушительный каталог заводского и околозаводского тюнинга по вполне вменяемым ценам, так что первым делом стоит смотреть именно туда.

Где искать

Увы, выбор невелик: купить новый RC8 у наших официалов нельзя было даже в прошлом году, а тащить такой из-за бугра- слишком дорого по нынешнему курсу. Оттого и остается смотреть интернет-доски объявлений, где частники стабильно предлагают 3-4 аппарата, как правило, ухоженных и увешанных различным тюнингом

Тест-драйв KTM1190 RC8

Появления этого мотоцикла многие ждали с нетерпением. Это вам не обновленная модель, это рождение нового мотоцикла. Рождение от родителя, у которого никогда не было спортбайков. Есть огромный опыт и мировые победы в мотокроссе, есть очень успешные выступления в классе «250 сс» на кольце, но никогда не было супербайка.

Интересно, каким же он получился?

Рекламный слоган фирмы К. К мотоциклам кроссовым и эндуро это относится в полной мере. Купил в салоне мотоцикл – и завтра можно заявляться в гонку. Среди дорожных мотоциклов таким, готовым к гонке, является Ducati в версии «R». И мы обязательно постараемся провести сравнительный тест этих двух мотоциклов, все же у Ducati есть огромный опыт в постройке супербайков, а у КТМ – огромное желание быть лучшими не только на внедорожных трассах, но и на кольцевых. Но это – чуть позже, когда Ducati представит полный модельный ряд в Украине. Пока же у нас есть возможность вдоволь покататься на новейшей «восходящей звезде» КТМ RC8.

На треке

Мое знакомство с RC8 началось на автодроме «Чайка». Тест-драйв организовал появившийся только в этом году официальный импортер КТМ в Украине, и на нем все желающие могли попробовать новый мотоцикл. Очень уместно, раз мотоцикл позиционируется «готовым к гонке», то и узнавать его следует на гоночном треке. Первый же круг заставил остановиться и подрегулировать подвеску. Уменьшили преднатяг задней пружины, а на вилке добавили усилие отбоя и сжатия, поскольку вилка была мягковата для трека. И мотоцикл поехал. Поехал с необычайной легкостью! Когда, сидя перед телевизором, смотришь WSBK, где гоняют «литровые» четырехцилиндровые мотоциклы, и с ними же двухцилиндровые, объемом 1200 см3, невольно задумываешься: «Куда катится мотопрогресс?». Раньше мотоциклы были с моторами 125, 250, 350 «кубиков», а сейчас всем «литра» мало!

Попробовав КТМ RC8, понимаешь, куда. Мотоцикл с объемом мотора больше литра так легко рулится, с такой охотой заныривает в любой поворот (даже в самый медленный, на картинговой трассе), что невольно сравниваешь его с «шестисоткой». Но это даже и не шестисотка, он ощущается по другому… Секрет, в общем, то прост. Что мешает гонщику быстро наклонить мотоцикл? Гироскопы! Вращающийся со скоростью 15000 об/мин коленвал литрового мотора, весом 10 кг, это – тот самый гироскоп, который никак не хочет, чтобы наклоняли ось его вращения. Колеса мотоцикла – это еще два гироскопа, которые не дают мотоциклу наклоняться.

Что инженеры КТМ смогли с этим сделать? Создали самый компактный двухцилиндровый мотор, у которого коленвал в четыре раза меньше, чем у японского литра! По своей природе «двойки» менее оборотисты, следовательно, легкий коленвал, вращающийся при меньших оборотах – это во много раз уменьшающийся гироскопический эффект от двигателя. А что с колесами? Проверенное решение: колесные диски Marcesini. Пусть не самая топовая модель из кованого магния, но, тем не менее, это – Marcesini. Компактный двигатель позволил сделать компактной и ходовую часть. «Придворный поставщик» подвесок WP разработал для RC8 вилку и амортизатор, которые вам не придется менять на тюнинговые. Все эти технические решения, собранные воедино под оранжевым пластиком, позволяют проехать даже самый медленный поворот, касаясь коленом асфальта. Зная трассу, я позволял себе ехать с каждым кругом все быстрее и быстрее: мотоцикл вселял уверенность, а чувством его невесомости хотелось наслаждаться. «Цепляло» его нейтральное поведение в повороте: хочешь круче повернуть, положи ниже! Хочешь еще круче – наклоняй еще ниже. Шасси этому совершенно не сопротивляется. Выход из поворота выглядит так: добавляешь газ и мотоцикл, плавно поднимаясь, ускоряется на выходе из поворота. Но в медленных поворотах дозировать газ было сложно из-за резкого отклика двигателя. На небольшой скорости RC8 очень резко реагирует на подачу газа. Но на большом треке, на больших оборотах эта резкость пропадет.

Тормоза у «новичка» – великолепные! Недолго думая, КТМ использовал тормозные механизмы Brembo. Они на сто процентов соответствуют любому спортбайку, другое дело, что не каждый производитель может себе позволить их поставить «в базе». КТМ вероятно может, и это приятно. Приятно, когда твоя мысль управляет замедлением, а посредники в виде рычагов, суппортов, шлангов доносят ее до колеса без искажения. Торможение перед очередным поворотом…нужно сильнее…, еще сильнее… и вдруг заплясало заднее колесо. Еще один круг, еще быстрее и вот, зад скачет почти перед каждым поворотом. Останавливаюсь, спрашиваю у представителя КТМ о наличии проскальзывающего сцепления. Ответ: его в базе нет. Это, пожалуй, единственная неуместная экономия, которая подпортила впечатление, разбив законченный образ кольцевого мотоцикла. Двухцилиндровый мотор с большим рабочим объемом так сильно замедляет мотоцикл, что без проскальзывающего сцепления трудно эффективно тормозить на входе в поворот.

Следует заметить, что в целом после катания на треке у меня осталось очень восторженное впечатление. Никогда еще мотоцикл с таким большим мотором не был таким юрким. Мое воодушевленное состояние не могли испортить разные мелочи, к каким можно отнести, например, нечитаемый тахометр. Зато очень яркий блинкер сигнализирует, что пора переключать передачу. Крашпэд на баке, установленный «в базе», намекает на то, что падать вы будете, а производитель позаботился о сохранности бака. Это вроде фишки, которой ни у кого другого нет, но попробуйте спрятаться за обтекатель и прижать локти к баку. Мешают крашпэды. Эргономический просчет? Может быть, небольшой. Через пару дней мы будем тестировать мотоцикл в реальной городской эксплуатации, думаю, найдутся новые плюсы и минусы.

В городе

Это совсем другое впечатление. Необычная внешность мотоцикла привлекает внимание водителей на светофорах. Кому-то мотоцикл покажется красивым, кому-то – уродливым, но никто его ни с каким другим никогда не спутает. Посадка вполне нормальная «спортбайковская», другой и не ожидаешь. Я даже проехался на месте пассажира: сидишь высоко, в общем-то, как и на многих современных «спортах». Глушитель, спрятанный под низ мотоцикла, не только визуально, но и реально облегчает заднюю часть, при этом уберегая ноги пассажира от ожогов при посадке. Мотор со своей ровной и уверенной тягой не является «взрывным»: ускорение мощное, но дух не захватывает. Провокаций к слишком агрессивной езде тоже нет. Характер мотора скорее сдержанный, он вроде как знает, для чего создан, может ответить адекватным ускорением в любой ситуации, но сам не провоцирует на хулиганство. А вот резкий рывок при подаче газа в зоне малых оборотов очень напрягает при езде в пробке. Я специально отметил, что даже, если «тянучка» на дороге движется со скоростью 20-25 км/ч, то, чтобы удерживаться в таком трафике, приходится постоянно «подтравливать» рычагом сцепления. Потому что дозировать газ не получается: вроде чуть-чуть открыл, а мотоцикл уже прыгает на впереди ползущую машину. Если нужно ускориться с холостых оборотов, то в ответ на небольшой поворот ручки двигатель так шумно возмущается, тарахтит и вибрирует, что его становится жалко. Только после 3-х тысяч оборотов мотор выходит на нормальный режим. Такое поведение, в общем-то, не удивительно для форсированного мотора с объемом каждого цилиндра в почти 600 «кубов». Вибрации от двигателя, которые передаются на весь мотоцикл, создают некоторое ощущение грубости.

При езде на малой скорости (по дворам, загруженным улицам) очень напрягает и работа ручкой газа, и вибрация. Левая рука устает травить сцеплением, а правая ловит доли миллиметра при повороте ручки. Пружина на ручке газа очень мягкая, при повороте совершенно не чувствуется усилия, дозировать его очень сложно. Хочется как можно быстрее выбраться на проспект, по которому можно прохватить, а не «тянуться» в ползущем потоке. Ведь байк-то гоночный! Набор оборотов, пьянящее ускорение, которое так любят все мотоциклисты, и вот уже спидометр, показатели которого с трудом удается прочитать на приборной панели среди множества цифр, легко проскакивает цифру «200». С мощностью и поведением мотоцикла на гладком асфальте – никаких проблем. Но только на идеально гладком! А таких дорог у нас просто нет. Задняя подвеска для моего веса оказалась настолько жесткой, что, казалось, передает информацию о состоянии дороги непосредственно на мои почки. Мотоцикл на колдобинах остается стабильным, ни руль не вырывается из рук, ни траектория не меняется, просто очень трусит, а это неприятно.

По сравнению с этим дорожным мотоциклом, мой подготовленный к гонке кольцевой едет, как «Мерседес». Если на выезде со двора попадается разбитая дорога, то тряска непроизвольно передается на «невесомую» ручку газа, двигатель дергается и мотоцикл прыгает от рывков двигателя и ям. Приходится выжимать сцепление и прокатываться. Экстремальный режим движения, но… «welcome in the Ukraine!» Ямы наконец-то закончились. Разгон – как отдушина, здесь мотоцикл в своей стихии. Воткнул первую, затем лапку вверх, на мгновенье моргнула лампочка нейтрали и включилась вторая передача, разгон продолжается… Выехала одна машина, вторая, пришлось сбросить газ. Разобрались кто куда едет, можно опять ехать, но двигатель взревел, мотоцикл просто катится. Провожу взглядом по приборке – нейтраль не горит, дергаю лапку вверх, передача включилась, мотоцикл поехал.

В душе остался осадок, как-то отвык я от ложных нейтралей и выскакивающих передач на современной технике. Кроме того, это просто опасно и в городе, и на треке. Я тогда еще не читал тестов в других журналах, не знал мнения западных журналистов, которые уже опробовали этот мотоцикл и все отметили эту проблему с коробкой. Я ехал и прислушивался к своим ощущениям на этом мотоцикле. Вибрация! Это то, что хуже жесткой подвески и дерганого на малых оборотах двигателя. Подвеску можно перенастроить, поменять пружину, ездить только по ровной дороге. Ездить на оборотах выше 3000 и тогда управлять двигателем приятно. Но куда девать вибрацию, которая присутствует на любых оборотах, она только меняет интенсивность и частоту, но через 10 минут езды начинают чесаться подошвы ног. Неприятно!

Фотосессия

Договорились встретиться с фотографом. Нужно же отснять мотоцикл. Снимать здесь есть что. Каждая деталь в отдельности – предмет мечтаний многих поклонников спортбайков. Породистые подвески и тормоза. Панель приборов многофункциональна, как бортовой компьютер в автомобилях. Самая главная кнопка под левым большим пальцем отсекает время прохождения круга. Зеркала со встроенными светодиодными поворотами и красивы, и легко удалятся перед выездом на трек.

Пока я ехал и думал, как бы красиво отснять этот мотоцикл, перебирая в голове разные варианты, я еще не знал, что этот мотоцикл не любит фотографироваться. После трогания с очередного светофора вторая передача не включилась. Коробка застопорилась на первой! Мысли о фотосессии тут же сменились мыслями «что бы это могло быть». Я расстроился. Мало того, что восторженное впечатление от этого мотоцикла после езды на треке сменилось на полностью противоположное в городе, так он еще и поломался вдобавок. Можно, конечно, и в этом найти свои плюсы. Получится полноценный тест, с проверкой работы фирменного гарантийного сервиса.

Похоже, пока КТМ RC8 готовится, как оружие победы на гоночных трассах, его пригодность к повседневной эксплуатации отодвинута на второй план. А на какой план тогда отодвинута надежность? Колин Чепмэн говорил когда-то, что гоночный автомобиль должен развалиться через метр после финиша. Если он проедет больше метра, значит, можно было его сделать легче, если не доедет до финиша, значит вы перестарались с его облегчением.

От редакции:

Не часто во время тест-драйва мотоциклов происходят какие-либо необычные просшествия. Но «МотоДрайв» объективен и честен со своими читателями и не пишет заказных тест-материалов (в отличие от многих других изданий), поэтому мы и любимы нашими читателями, они доверяют нам.

Нам стало интересно, насколько серьезной оказалась поломка на тестовом КТМ RC8 и, чтобы проинформировать вас, что же было ПОСЛЕ, мы связались с генеральным директором ООО «Мото-Пойнт», официального импортера марки КТМ. Вот что он пояснил: «Скорее всего из-за того, что мотоцикл не был обкатан должным образом, срезало стопорное колечко на редукционном клапане маслонасоса и его пружина, соскочив со своего посадочного места, попала в механизм переключения передач, в результате чего этот механизм заклинило на 1-й передаче. После небольшого ремонта работоспособность мотора восстановлена на все 100%. Материалы по данному случаю переданы на завод КТМ для расследования».

Текст: Валерий Гарбарук (трехратный чемпион Украины по ШКМГ)

Фото: michel, Schedl R., Peuker H., Freeman G., Mitterbauer H.

Особенности спортбайка KTM RC 8C 2022:

Ограниченная серия из 100 единиц
Ручная сборка исключительно для езды на треке
128лс, 140кг сухой массы, соотношение мощности к весу практически 1:1
Специально разработанный гоночный выхлоп с титановым глушителем Akrapovic
Специально разработанный гоночный воздушный фильтр и аирбокс
Заказная трубчатая рама из хром-молибденовой стали 25CrMo4
Компоненты подвесок WP APEX PRO
Гоночные компоненты тормозной системы от Brembo
Ультра-лёгкие алюминиевые колёсные диски Dymag

KTM RC 8C 2022 будет доступен по предзаказу с 22 июля.

Также покупатели KTM RC 8C получат возможность присоединиться к тестовой команде Red Bull KTM Factory Racing в рамках уникального мероприятия на 25 человек. На нём счастливчики получат возможность проехать с Дани Педроса и Микой Каллио, пообщаться с ними и получить от них квалифицированные советы на треке Circuito de Jerez. Участники мероприятия дополнительно получат гоночный пакет опций, в который войдут:

Дополнительный комплект колёсных дисков
Дополнительный комплект тормозных дисков
Передний и задний подкаты
Грелки для шин
Коврик KTM Race

Спортбайк KTM RC 8C 2022

KTM RC 8C 2022 — специально разработанный легковесный гоночный прототип, основанный на известном двигателе LC8c от KTM 890 DUKE R и гоночном шасси индивидуального дизайна, оснащённом высококачественными гоночными компонентами. По существу, KTM RC 8C позволяет владельцу обладать мотоциклом, максимально близким к гоночным снарядам заводской команды, без необходимости содержать саму эту команду.

Двигатель

Разработанный в полной готовности к треку, спортбайк KTM RC 8C собран полностью вручную и оснащён тяговитым серийным двигателем для удобства эксплуатации и обслуживания. Под лёгким обвесом GRP из карбонового композита с кевларовым армированием, и созданным на основе KTM RC16, находится 128-сильный 889-кубовый двухверхневальный двухцилиндровый рядник с 8 клапанами и жидкостным охлаждением, установленный в специально разработанной трубчатой раме из хром-молибденовой стали, дополненной компонентами подвесок WP Pro на обоих концах.

Спортбайк KTM RC 8C

Подвеска

Спереди стоит 43-миллиметровая вилка WP APEX PRO 7543 с закрытыми картриджами, сделанная из высококачественных и лёгких материалов. Разработанная на базе опыта, почерпнутого из гонок заводской команды KTM во множестве международных чемпионатах, передняя подвеска RC 8C собирается тем же подразделением, которое занимается подвесками KTM RC16, что гарантирует наилучшую эффективность работы как для любителей, так и для профессиональных мотогонщиков. Вилка обладает нулевым гидравлическим ограничением хода, что позволяет райдеру постоянно контролировать её амортизационные качества.

Задний моноамортизатор WP APEX PRO 7746 с регулятором преднатяга пружины отвечает за работу задней подвески и легко регулируется под любой рост и вес, а также под практически любую ситуацию благодаря раздельным регуляторам быстрого и медленного сжатия и отбоя.

Спортбайк KTM RC 8C

Спортбайк KTM RC 8C — К ГОНКЕ ГОТОВ

Каждая деталь этой гоночной модели создана с учётом трековой специфики — от быстросъёмного бака и корпусных панелей, до лёгких колёс Dymag и гоночных сликов. Максимальная эффективность тормозной системы достигнута использованием гоночных компонентов Brembo: передние суппорта Brembo Stylema на плавающих 290-миллиметровых алюминиевых дисках с титановыми болтами, и задний двухпоршневой суппорт на 230-миллиметровом плавающем диске, установленном непосредственно на ступице.

Передний тормозной контур спортбайка KTM RC 8C приводится от радиального главного цилиндра Brembo 19RCS CORSA CORTA, обладающего целым рядом инноваций, многие из которых почерпнуты непосредственно из ГТЦ, используемых в MotoGP. Наиболее важной его особенностью является возможность настроить точку начального захвата при помощи удобного регулятора наверху главного цилиндра.

Данные заезда на KTM RC 8C собираются, хранятся и передаются приборной панелью с функцией логгера AIM MXS 1.2 RACE со встроенным GPS-приёмником. Информация отображается на 5-дюймовом TFT-дисплее и непрерывно записывается в память приборной панели, чтобы впоследствии быть проанализированной в AIM Race Studio.