Особенности байка
Вот основные особенности Хонда НХ 650 Доминатор:
- сухой картер;
- средний вес в 152 кг;
- простые подвески.
Модель предназначена для неспешных туристических поездок и станет надежным помощником в долгих путешествиях, как по ровным загородным трассам, так и по бездорожью (но не сильному). Также мотоцикл неплохо подходит для города. Небольшие размеры машины позволяют легко маневрировать на узких улочках, что сложно для какого-нибудь гигантского круизера.
Недостатки модели
- Необходимо частое обслуживание.
- Слабый, для магистралей и автострад, двигатель.
- Достаточно высокая стоимость мотоцикла, свойственна мотоциклам Honda.
- Стандартный обтекатель практически не защищает водителя от встречного ветра.
Honda nx 650 dominator – в целом неплохой мотоцикл, но всё таки на модели 2000-х годов устанавливали двигатель 80-х годов, такое оправдывается на бюджетных байках, но дорминатор увы к ним не относиться. Высота седла, при первом взгляде, кажется высоким, но на практике выясняется, что мужчина среднего роста в легкостью достает до земли. Хонда дорминатор демонстрирует отменные характеристики в пределах города.
Мотоцикл имеет хорошую динамику разгона, что позволяет не испытывать дискомфорт в потоке машин. За пределами города мощности действительно мало и такая езда быстро утомляет. Отзывы о honda nx 650 преимущественно положительные. Высокое качество деталей и сборки, японская надежность и долговечность, простота эксплуатации и неприхотливость сделали байк популярным, несмотря на его высокую стоимостью.
Двигатель
Мотор по типу своему четырехтактный, одноцилиндровый. На один цилиндр приходится по четыре клапана. Охлаждается двигатель воздухом, а его рабочий объем достигает 644 см³. NX 250 оснащен карбюраторной системой подачи топлива.
Предельные характеристики агрегата таковы: крутящий момент при 5000 об/мин равен 56 Нм, а мощность при 6000 об/мин составляет 44 л.с. Это вполне соответствует максимальной скорости мотоцикла в 153 км/ч и его ускорению до 100 км/ч с нуля за 6,5 сек.
Обзор мотоцикла Honda NX 650 Dominator
Очень удачная машина, весьма популярная у ценителей серьезного дальнобоя по любым дорогам. Объемы выпуска невелики, но свои рыночные позиции аппарат удерживает вот уже много лет без колебаний. Очень популярна в регионах с большими необжитыми пространствами типа Австралии. Абсолютное большинство экземпляров в России – те, что ввезены «бэушными» из Японии. Впрочем, их немного: NX650 – редкая птичка на просторах Хиросимщины.
Двигатель
О моторе можно сказать только одно – неубиваем. Благодаря тщательной проработке системы балансировки, вибрации мотора на очень низком уровне для такого типа двигателя. Случается, из-за перегрева (чего добиться очень сложно) подгорают маслосъемные колпачки, и увеличивается расход масла.
Трансмиссия
Работа КПП четкая и точная. Сам узел отличается завидной надежностью, впрочем, как и сцепление.
Рама и обвес
Несмотря на несколько умеренные внедорожные амбиции, обвес имеет весьма ударопрочную конструкцию. Да и вообще весь мотоцикл спроектирован с прицелом на достаточно жесткую эксплуатацию – повредить его не так просто. Несколько маловат бензобак по меркам внедорожных путешествий, но, при желании, это легко решается покупкой емкости увеличенного объема от сторонних производителей.
Подвески
Передняя подвеска несколько жестковата, но зато мотоцикл не так сильно «клюет» на торможениях. Никаких доработок для вседорожного пользования не требуется. Следует отметить, что мотоцикл довольно чувствителен к настройкам подвесок, и смена ритма движения и типа покрытия может потребовать перенастройки подвесок. Особенно передней. На бездорожье заметен сильный износ элементов рычажной системы задней подвески, это требует тщательной ее проверки при выборе подержанного мотоцикла.
Тормоза
В своем классе – весьма неплохи. В принципе, их вполне достаточно и для уличной эксплуатации.
Комфорт
Несмотря на то, что в мотоцикле сильны черты жесткого внедорожника, общая эргономика делает его отличным «путешественником», позволяющим проводить в седле много времени, что и ценится в этой машине.
Очень я бы сказал интересный апарат(по сравнению с болшенством 650-ок абсолютно не «парутник»как скажем bmw 650st), имеется такой 92г(ещё японский) в семье, по трассе довольно хорош(заявленые 160км/ч непроверяли некогда(до 145 рагоняли и тормозили — сдувает и вибрация двигателя начинает нарягать) а так комфортная скорость 120-130км/ч), дури у него хватает езить с пасажиром и с загружеными кофрами на заднем колесе и далеко не толко по асфальту ), а про лазенье побездорожю в болота не лазили, с лесами и полями спраяляется на ура ,но расскажу что команда хонда в 89г выступелани них на Camel Trophy
В общем сейчас стоит диллема Honda NX 650 DOMINATOR ИЛИ Honda XL 600V TRANSALP????
Доминатор легче, лучше присчпособлен для бездорожья, проще так как одностволка. Очень удобен в обслуживании, проще него наверное только кросач. Пробег до резерва при скорости 55-60 миль составляет 300 км. Наиболее комфортные для ездуна обороты мотора 3500 об мин.
Хотя большие тоже сильно не напрягают — сказывается низкая степень форсировки. Езда по городу доставляет немало удовольствия, управляемость как на табуретке. Для дальнобоя тож хорош, но если ездить груженным да еще сам более 100 кг по плохим дорогам передняя подвеска слабовата. Смена масла через 3000 тысячи писалась в инструкции для Доминатора образца 87 года то есть для технологий древней минералки, на современной синтетике по отзывам иностранцев ездят 5-7 тыщ км. Тормоза адекватные, хватает даже груженому мотоциклу.
Учитывая все слабые и сильные стороны мотоцикла после дальнобоя 2005 года буду брать XR650L (мотор доминатора, рама и подвеска кросача), для путешествий по Камчатке, а так же дальнобоя в страны с неразвитыми сетями дорог. Трансальп не знаю, но если он очень близок к Африке, то минус этого мотоцикла только в меньшей утилитарности чем Доминатор и большем весе что сказывается только на слабонесущих грунтах или когда ты упал. Во всем остальном одни плюсы, для асфальта однозначно более предпочтительней.
Размеры и масса
Вес машины вместе с топливом достигает 168 кг, а без него – 152 кг. Длина байка составляет 2195 мм, высота – 1220 мм, а его ширина – 890 мм. Размеры колесной базы у NX 250 – 1435 мм, а высота по седлу – 870 мм. Все это делает модель не самой пригодной для людей невысокого роста и субтильной комплекции.
Емкость бензобака составляет 16 л. Из них 2,5 л – это резерв. С учетом такого объема и габаритов мотоцикла, расход топлива весьма экономичен – на 100 км приходится всего 4,7 л топлива. В зависимости от стиля езды, от того, как загружен байк, насколько велика его скорость, будет меняться точное значение расхода.
Honda NX650 Dominator
Основан он на всеми любимой Honda NX650 Dominator — и как прошлогодний Доминатор от Хольгера, он стал дорожным скремблером с мотардными задатками. Оба проекта явно были сделаны по одному лекалу, и вторая итерация снабжена небольшими, но важными дополнениями, делающими её более яркой и интересной.
Хольгер, работающий в своей мастерской в германском городке Хузум под вывеской HB-Custom, сделал первый такой Dominator под заказ. А этот он уже делал по собственной инициативе и смог довести каждую мелочь до своего представления об идеале.
Я решил построить мотоцикл, основанный на моих идеях и задумках, — рассказывает мастер. -Мой прошлый NX снискал такие хорошие отзывы, что я решил вновь пойти этим путём. И я совершенно уверен, что без проблем найду покупателя, верней, у меня уже есть первые заявки.
Honda NX650 Dominator
Начал Хольгер с донора 1988 года, и почти сразу обнаружил проблему в виде трещины в раме. Тогда он ухитрился найти раму того же года, но тоже не идеальную — с протечкой во встроенном в неё маслобаке. «Впрочем, эту проблему я смог решить самостоятельно», — улыбается он.
Ходовая часть и тормоза
Мотоцикл снабжен стальной рамой стильного вида. Сразу понятно, к какому типу относится эта машина. Характерные для эндуро контуры сложно с чем-то спутать. Интересно смотрятся спицованные колесные диски, так подходящие мотоциклам такого класса. Руль средних размеров, удобный, легок при взаимодействии, в том числе – на высоких скоростях.
Байк снабжен маятниковой подвеской сзади. Она имеет моноамортизатор. Ход ее составляет 195 мм. Спереди подвеской выступает вилка телескопическая габаритами 41 мм, ход которой – 220 мм. Задними тормозами служит один диск размером 220 мм, ему помогает однопоршневой суппорт. Спереди в этом качестве также всего один диск, однако его размер – 256 мм, а помогает ему двухпоршневой суппорт.
О вкладе Хонды можно сказать следующее. Модель одноцилиндровика XL600 — для всех желающих получить больше внедорожного исполнения нежели дорожного стиля, в то время как байк XL600V Transalp гармонично сочетал в себе дорожную элегантность и вежливость двигателя V-twin с внедорожным внешним видом.
Модель NX650 Dominator укомплектована 4-клапанным одноцилиндровым двигателем, который сначала появился в одноцилиндровом ретро-байке XBR500. Этот движок был «разогнан» до 650 кубов и установлен во внедорожник, но некоторые детали, такие как обтекатель, установленный в раме, и окрашенный в серебристый цвет пластмассовый ударный лист, раскрывали его претензии на дорожник. Он также был очень низок в цене — седло крепилось на болты, поэтому бардачок хранился внизу возле передней нижней трубы рамы в пластиковой коробке типа «укради меня», которую можно открыть любым тупым инструментом. Стилизация была, по крайней мере одно время, supersharp — подтверждение тому высокий уровень выхлопа — почти как у Ducati. Байк фактически создал отдельный городской traillie-класс и имел большой успех, несмотря на свою традиционную для Хонды высокую цену.
Затем, в 90-ых годах, 600-ый гоночный расширился и положил конец городскому traillie-классу.
Теперь в 2001, без достаточных оснований Dommie — все еще с нами в выставочных салонах. Один взгляд на спецификацию скажет вам о многом — 44 л.с., 375 фунтов, 50 миль на галлон и большая скорость, свыше 100 миль в час. Если не брать в счет изменения трубчатой стальной конструкции рамы, байк фактически остался неизменным со времени своего первого выпуска. Он продается примерно за £5000 ( как видите, скидка небольшая). XBR500 производил такую же мощность 15 лет назад и был легче, экономичнее и быстрее.
Движимые потребностью в успехе на треке, все усилия Большой четверки вкладывались в разработку их байков с двигателями объемом более 600 кубов. Странно, но ничего стоящего из этого у них не вышло — несмотря на вердикт байка «превосходный», это мотоцикл, который остался позади технологии. Если 100 л.с. могут быть выжаты из дорожника CBR600, мы можем надеяться на 60 л.с. от 600-кубового одноцилиндровика сейчас.
Я ездил один раз в год как инструктор. Это было хорошо для работы и я наслаждался ездой на нем. Отличная высокая ездовая позиция, хотя седло, честно говоря, было ужасным — с острыми краями, настоящая пытка для моей второй половины, когда она сделала ошибку, придя покататься со мной на пассажирском сидении.
Несмотря на кажущуюся высоту седла, мужчина среднего роста легко поставит ноги на землю. Это мотоцикл с малым диаметром поворота и легкой маневренностью. В черте города управление было безупречным, и удивительно хорошим за городом, с супербыстрым рулевым механизмом на извилистых дорогах и клиренсом большим, чем я бы отважился использовать. Шины Avon Gripster позволяли байку входить в повороты, имели приличное сцепление с мокрым асфальтом и только раз за мои поездки почувствовалась некая неопределенность, когда на большой скорости я клал его в поворот. Передний диск чувствовался немного слабоватым при торможениях, но достаточно пригодным.
Стандартный обтекатель был довольно бесполезным, с небольшим (2 дюйма в высоту) экраном (просто декоративная вещица, совершенно не защищающая пилота от ветра). Поднятие экрана на шесть дюймов вверх имело следствием небольшой бафтинг на уровне головы. Передняя фара была в порядке (ничего особенного), но задняя фара была довольно маленькой и доставляла беспокойства в туманное утро. Я подумывал об установке чего-нибудь другого, но у меня до этого никак не доходят руки.
Элементы управления были типичными для Хонды, и несмотря на тот факт, что байку было уже несколько лет, они все работали плавно и без сбоев. Переключатель скоростей также был хорошим стандартным акссесуаром. Обработка — не более, чем OK со множеством больших болтов. Рисунок на бензобаке и обтекателе был немного покарябан, хотя не сильно, если байк опрокидывался, а легкоеисследование показало, что имеется небольшой наполнитель в обтекателе. Стальной тепловой экран на выхлопах проржавел. Настоящим ужасом был выхлоп, имеющий цвет коррозии, но он не проржавел, и после нанесения черной краски все встало на свои места. Как только царапины были отшлифованы, наихудшие из ржавых болтов почищены, закрашены или заменены и ободы колес приведены в порядок, мотоцикл стал смотреться хорошо, если не лучше. Стойки заднего сиденья также были характерными для Хонды и ужасно прогибались.
Несмотря на ничтожные 44 л.с., мощности двигателя было достаточно, чтобы быстро ускоряться в городском траффике, но на автострадах или на длинных дорогах типа «А» езда не доставляла много удовольствия. Мощности было недостаточно для езды свыше 80 миль и управление становилось немного неопределенным. В большинстве байков это лимит бензобака, максимальный пробег без дозаправки, который заставляет вас остановиться. На Доминаторе, почти 4-галлонный бак давал пробег около 200 миль, но мне обычно хотелось остановиться раньше. Я ехал на нем обратно из Йоркшира в Лондон еще до того, как установил более высокий экран и был рад остановиться на полпути и отдохнуть, чтобы расслабить свою шею/зад/облегчить тоску.
В отличие от некоторых одноцилиндровиков, на которых я катался (первое, что приходит в голову — BMW 650 Funduro и Yamaha SRZ660) двигатель Dommie был лучшим. OK, вы не можете снизить обороты вплоть до холостых как в случае с четырехцилиндровиком, но он замедляется примерно до 2500 об/мин без проблем и тянет без прихватов цепи, затем набирает обороты вплоть до красной зоны приблизительно около 7200 об/мин, не создавая вибраций в верхнем диапазоне. Для красной зоны это не много, но рабочего дипазона достаточно, чтобы большую часть времени были доступны три передачи в плавно работающей пятискоростной коробке, предоставляющей вам выбор — снизить передачу для дополнительного ускорения или повысить для круизного режима. Для сравнения, на байке Funduro был обычно только один правильный выбор передачи, поскольку рабочий дипазон был лишь чуть более чем 3000 об/мин, и я или терпел грохот двигателя в низком диапазоне или страдал от его вибраций в верхнем дипазоне. Модель SRZ еще хуже — никогда не было ощущения, что вы правильно выбрали передачу- пока вы ни сменили ее и ни обнаружили, что ваш новый выбор совсем никуда не годится.
Вы могли удивиться, что Dominator пользовался таким успехом и популярностью в течение своих первых лет, где те старые годы? Большая проблема с этими двигателями — та же проблема, которую Хонда всегда имела со своими одноцилиндровиками SOHC. Все мои двигатели CB250RS шли этим путем между 50 и 80k милями. XBR дымил как дизель в последнее время и наконец сломался клапан на 70k. Мой Dommie отлично работал до 50k перед тем, как износ распредвала и клапанный механизм наложили на него статус «за пределами экономического ремонта» и сейчас он — в задней части гаража. Почти невозможно иметь подходящий подержаный двигатель или даже целый байк более, чем год или два.
Honda SLR650
Когда уровень продаж Домми начал падать, Хонда в 1997 выпустила разобранную и более низкую версию по «сдельной» цене £4500, нацеленную на новый класс байкеров. Новый каркас и 19-дюймовое переднее колесо «заботились» о высоте седла, довольно плоский горизонтальный руль и круглая фара составили новый внешний вид, в то время как тахометр вместе с обтекателем в этой новой версии вообще исчезли.
Производство переместилось в Испанию и качество основной сборки пострадало, с тормозами Brembo (покраска их в золотой цвет не сделала их лучше) и зеркалами, дешёвыми и плохого качества. Удивительно, но двигатель действительно потерял мощность, возможно из-за стандартов по уровню шума, которые были ужесточены в то время, и максимальная скорость SLR едва дотягивла до 90, вежливость астматичных 39-ти лошадок. По какой-то причине Хонда также решила выпустить модель 33hp для владельцев ограниченных лицензий. Почему они взялись за две модели, мне непонятно. Неудивительно, что уровень продаж был высок: самые новые покупатели байка, ограниченные такой суммой денег или лицензией, ищущие дешевые и более производительные твины GS500 или ER5, а также имеющие такую же цену, но возможно наилучшие из этой категории CB500 или даже Bandit и Diversion 600-ые.
Статьи журналистов в то время говорили о смывании краски на передней части мотоцикла при быстрых поворотах. Связано ли это с обтекателем или плохими шинами, я не знаю.
Honda FX650 Vigor
В 2000 году Хонда в очередной раз попыталась выжать соки из дохлого дела. Речь идет о слегка реставрированном байке SLR650 с дурацким именем и ценой £4100. Все еще доступен в моделях 33hp и 39hp (с двигателями 33л.с. и 39л.с. ).
Вывод
Нет оправдания для двигателя середины 80-ых, установленного в модели мотоцикла 2000 года, если, конечно, это не бюджетный байк. А Dommie — не бюджетный байк. Не только одна Хонда виновна в этом — Yamaha все еще выпускает свой древний, фундаментальный байк XT600 по умопомрачительной цене £5000. Такой же почтенный, но намного более дешевый и производительный мотоцикл GS500 или ER5 — значительно лучший выбор как транспорт для повседневной езды чем более дешевый Vigor.
Если вам действительно больше по душе городской traillie-байк, тогда модель NX650 определенно будет иметь для вас значение, но также стоит вашего внимания дешевый и более современный байк Suzuki XF650 Freewind за £4500 и KLR650 за £4400, или более благородный и практичный XL650V Transalp за £5400. Я имею ввиду, что KLE500 все еще доступен как серый импорт (импортируемая модель, которая не имеет точного эквивалента в стране-получателе ).
Если вам нужно что-нибудь оригинальное, своеобразное и с серьезной дозой возбуждения в придачу, тогда обратите внимание на предложения enduro или supermotard от компаний CCM, Husaberg и Husqvarna.
