Kawasaki GPZ 1100 спортивно — туристический байк

GPZ 1100 (ZX 1100 E)

— модель мотоцикла, марки Kawasaki

Модель спорт-туриста Kawasaki GPZ 1100 была впервые представлена в 1994 году на выставке в Кёльне, а официальное производство и продажи стартовали с 1995 года. Модель представляет собой реинкарнацию одноименного мотоцикла, производимого с 1983 по 1985 г. (заводское обозначение — ZX1100A), а также более дешевую и более заточенную под туризм версию, построенную на базе флагманской Kawasaki ZZ-R1100.

Отличаясь более ровными настройками мотора и удобной посадкой, Kawasaki GPZ1100 оснащался простой стальной рамой, простыми подвесками и 2-поршневыми передними тормозами.

В 1996 году компания предлагает версию Kawasaki GPZ1100 с ABS (такие модели обозначались как ZX1100F, а то время как базовая версия — ZX1100E.)

За основу модели был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объёмом 1052 см³, выдающий до 129 л.с. мощности (у полносильных европейских версий). Мотор отличается от двигателя Kawasaki ZZ-R1100 отсутствием инерционного наддува, меньшими карбюраторами, выхлопной системой и настройкой под высокую производительность на средних оборотах.

Kawasaki GPZ1100 был доступен на всех основных рынках сбыта, включая Северную Америку, Европу, Австралию и Японию.

1999 год стал последним годом производства, после чего модель окончательно покинула рынки, а название GPZ1100 больше никогда не использовалось.

Внешний вид

Разница в дизайне спортивной и спортивно-туристической версий невелика. В первую очередь, конечно, различаются габариты. Спортбайк короче, и не рассчитан на то, чтобы ездить вдвоем. То есть, физически это возможно, но гораздо безопаснее для пассажира будет на спортивно-туристическом Кавасаки GPZ 1100. Также на последнем предусмотрен и контейнер для вещей, который одновременно страхует пассажира сзади.

Выглядит машина как типичный представитель классов спорт и спорт-турист конца прошлого века. Угловатые формы, ветровое стекло средней высоты, литые диски. Многие байки выглядят также как эта модель, так что ничего уникального во внешнем виде GPZ 1100 нет.

Этот bike выпускался в серебристой, красной и черной расцветках. Все три варианта окраски хорошо подходят для спортивно-туристической машины. Впрочем, и многие другие цвета ему бы подошли не хуже. Зеркала умеренно высокие, так что они никак не выделяются и выполняют исключительно практическую функцию.

Если сравнить оба варианта по фото, то особой разницы кроме длины и заднего сиденья не обнаружить. Так что если хочется старый мотоцикл спортивного класса и планируется ездить на нем в одиночестве и недалеко, вполне подойдет спортбайк.

Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 1100 (ZX1100E-F)

Юзаю данный мот уже второй сезон (мой пробег примерно 30000 км) , всего на спидометре уже за 50000 , и в принципе ни каких серьёзных косяков за ним не замечаю. Ну да ШУМНОВАТ мотор (в прочем как и у всех КАВ) ну да ТЯЖЕЛОВАТ (но он турист а не спорт).

а за два года эксплуатации он меня не разу не подвёл! Большой вес ему в плюс , не сносит на дороге , управляется как велосипед, достаточно надёжный, очень удобная посадка , маленький расход топлива (сравниваю с дроздом(мой предыдущий мот)) и очень ровная тяга у мотора,

подвеску не разу не пробило ,хотя часто катаю со вторым номером по области а во мне 120 КГ

в общем кто надумал брать для дальних поездок он вас порадует !

Начну с посадки, она для высокого человека (195 см) просто шикарная, ниче не затекает, руки не устают, пассажир тоже доволен до нельзя, ибо задний диван не подходит тока для сна и еще для одного действия (вернее не так удобно, как на диване). Райдер не устает даже после длительной езды, 100 км не замечаешь, так при езде в Тамань, а это более 270 км при средней скорости 160-200, не устал только я со своим спорт-туром, ребята на спортах измотались. Ветра защита на высоком уровне, поэтому накачать шею вам не грозит.

Двигатель отличается великолепной тягой на любой передаче, из 150 сил аппарату оставили 120 сил, сделав его не таким резким и спортивным, название спорт–турист нужно говорить с большим ударением на турист, ибо сильной агрессивностью двигатель не отличается для килограмма конечно, хотя 600ки типа ямахи R6 позволяет обгонять «с трудом и не малым». Аппетит на масло и бензин у него правда чисто килограммовый))), средний расход бензина на сотню колышется от 8 до 12 литров, за маслом нужно следить, вы ж не думаете, что беря мотоцикл с пробегом 30-50 тыс. км это первый круг? На 1000 км придется долить грамм 100-200, как откручивать. По сути жор масла — единственная его болячка (ИЛИ МНЕ ТАКОЙ ПОПАЛСЯ), но байк охотно питается не только мотюлем 7100. Именно не слежка за маслом приводит к частым смертям двигателей как ZZRа, так и других литров: то вкладыши провернет, то колено накроется и т.д. Это ж так сложно перед тем, как завести байк, выпрямить его и проверить уровень масла. По сути в этой модели нет болячек ZZRа.

Передачи коротковаты, что для туриста неудивительно. Вот что порадовала, так это подвеска — мягкая и при этом позволяет входить в повороты касаясь коленом, езда по буйракам и калдоёбинам не доставляет неудобств. На трассе можно расслабится, здесь байк в своей стихии, с мягкой подвеской, хорошей ветрозащитой и с немалой массой за 200 кг, чувствуешь себя как на пароходе, запаса газа и тяги хватает для любого обгона, дорогу держит, как паровоз на рельсах. В городе тоже ущербным себя не чувствуешь, байк великолепно управляется, отлично тянет с самых низов, а благодаря не слишком дутому обвесу протискиваться между машинами достаточно просто.

Отдельные слова благодарности смешанной масляно–водяной системе охлаждения. Даже в самые жаркие дни, когда температура воздуха была за 45 градусов, в пробках, выше 90 градусов он не грелся. Редкие включения огромного вентилятора были столь недолгими, что порой вкрадывались подозрения в его исправности. Хотя разворачивать эту амбразину в городе не так просто, людям невысокого роста и щуплого телосложения байк рекомендовать нельзя. Один из немногих килограммов, который может простить райдеру его ошибки (не слишком большие). Хорошие тормоза для такой детины. Закозлить мотоцикл даже со сцепления задача из разряда фантастики.

Правда не вся история такая хорошая, были и косяки, когда накрылись иглы и утром настроение было испорчено видом байка, в огромной луже бензина, а ведь вечером залил 20 литров ((. Самое обидное повторилось следующим утром, когда я понял, что краник тоже не держит, а сосед ехидно пошутил, что бензином нынче асфальт моют.

Подведя итоги можно сказать, что мотоцикл конечно слегка устарел, да и дизайн современным не назовешь, высокая масса и малое количество лошадей не позволяют ему тягаться с ровесниками из спортивной лиги, но и позволяют не сильно отставать от них. Чистый спорт–тур, каким он должен быть.

Покупать именно этот мотоцикл я не планировал, однако все как всегда произошло спонтанно и вот …. хоп…. я владелец GPZ. Достался он мне 1995 г.в. за 120 тыров два года назад, т.е. этот сезон будет третьим. Состояние у мота было хорошее. В общем я сел и поехал. Прет он как мотоцикл с объемом двигателя 1100 ссм 95 года выпуска 147 лошадок мне вполне хватает (версия полносильная).

Спидометр в милях, последняя цифра 180. Стрелка доходила до 160 и плюс еще чуть-чуть. Комфортная скорость по трассе для меня составляет 100-130 миль. По габаритам GPZ Уже ZZR, что на мой взгляд удобнее в пробке, а по ней я пробираюсь каждое утро по пути на работу из Батайска в Ростов.

Кстати, с моим ростом (198 см) я себя на GPZте чувствую вполне нормально. На GPZ можно ездить как с прямой посадкой, так и в «позе эмбриона» на то он и спорт-турист.

Расходники практически все есть у нас в магазине, за исключением воздушного фильтра. За воздушный фильтр ОГРОМНЫЙ респект Белке !!!

Масло лью Ликвимоль, на Мотюле как то оно все было не так…в прошлом году попробовал залить 7100 10W/40 , так я на нем чуть больше тыщщи проехал и слил…

Коробка хрустит… а чего вы ждали от Kawasaki ? Хрустит при переключении с первой на вторую, а все остальные вроде нормально включаются. Тьфу-тьфу-тьфу…. за два сезона на GPZ у меня ломался только пласти … ну сами понимаете почему. Зато теперь я умею отлично паять пластик

Продавать мот пока не собираюсь — он меня полностью устраивает. Хотя, если найдется кто нить, кто захочет у меня его тыщ за 200-250 забрать, я подумаю

Комфорт

Машина довольно быстро стартует, что удобно для тех, кто умеет обращаться с быстрыми байками. Неплохой выбор для мотолюбителей, которые уже прекрасно освоили дорожные мотоциклы и туристические, и теперь хотят попробовать нечто спортивное. Такие люди уже готовы и к относительно высоким скоростям, и к большому весу байка.

В силу того, что привод цепной, уровень шума конечно ощутимый. Однако нельзя сказать, чтобы он резал слух или был чрезмерно громким. На высоких же скоростях шум переключения передач, равно как и шум мотора будет меньше слышен в силу ветра.

Ветровое стекло достаточно защищает от потоков воздуха, которые становятся ощутимыми после разгона до примерно 130 км/ч. Так что для комфортной и безопасной езды выше этого показателя ездоку стоит пригнуться. Показатели приборов легко считываются, что естественно с учетом высоты передней части этого мотоцикла Кавасаки.

Размеры и масса

Это, пожалуй, основное отличие двух вариантов Kawasaki GPZ 1100. Это в некоторой степени влияет на динамические показатели и комфорт использования в тех или иных ситуациях. К тому же, это сказывается и на маневренности.

Вот каковы габариты спортбайка:

• вес – 230 кг;
• высота по седлу – 790 мм;
• объем бака – 20 л.

Габариты спорт-туриста следующие:

• вес – 242 кг;
• высота по седлу – 795 мм;
• объем бака – 22 л.

И в том, и в другом случае размеры и масса соответствуют стандартам класса и позволяют в полной мере ощутить его преимущества.

Более легкий спортивный вариант лучше подходит для городской среды, а спорт-турист станет отличным подспорьем для путешествующей пары, которая любит быстрые байки.

Технические характеристики

Модели не сильно различаются в этом плане, однако разница присутствует. И ее обязательно стоит учесть, даже если остальные различия и не принципиальны.

Технические характеристики обоих мотоциклов на уровне. Даже сегодня они выглядят достойно, позволяя этим Кавасаки успешно конкурировать с современными байками.

Kawasaki GPZ 1100

Краткий обзор Kawasaki GPZ 1100

Мотоцикл Kawasaki GPZ 1100 выпускался в 80-х и 90-х годах прошлого века, причём два его поколения очень и очень существенно отличаются друг от друга. Первое, выпускавшееся до 1985 года, представляет собой достаточно типичный спортбайк тех лет, а второе, запущенное в серийное производство после 10-летнего перерыва, является спортивно-туристическим мотоциклом. Фактически же оба поколения GPZ 1100 представляют собой совершенно разные мотоциклы, и объединяет их только общее название. Так как первое поколение в России практически не встречается, в этой статье мы рассмотрим Kawasaki GPZ 1100 второго поколения.

Этот мотоцикл был сконструирован с применением двигателя от другого спорт-туриста — Kawasaki ZZR 1100, в дальнейшем же доработанные версии этого мотора устанавливались на модель ZRX 1100. Этот мотор обладает умеренными характеристиками, но в целом неплохие ходовые качества и невысокая цена модели на вторичном рынке делают GPZ 1100 достаточно популярным, пусть он и не может похвастать той же популярностью, что ZZR 1100. В течение всего выпуска мотоцикл не модернизировался, за исключением предлагаемой в качестве опции системы АБС.

Похожие мотоциклы:

• Kawasaki ZZR 1100
• Suzuki RF 900
• Yamaha FJ 1200
• Honda CBR 1000F

Технические характеристики Kawasaki GPZ 1100

• Годы выпуска: 1981-1985; 1995-1998
• Класс: спорт-турист (второе поколение)
• Рама: трубчатая стальная
• Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
• Объём двигателя, куб. см.: 1058
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 4
• Подача топлива: 4 карбюратора
• Мощность: 130 л.с. (при 9500 об/мин)
• Крутящий момент: 100 Нм (при 7500 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 255
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~3,8 секунды
• Трансмиссия: 6-ступенчатая
• Привод колеса: цепной
• Передняя шина: 120/70-17
• Задняя шина: 170/60-17
• Передние тормоза: 2 диска 300 мм, 2-поршневые суппорта
• Задние тормоза: 1 диск 250 мм, 1-поршневой суппорт
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа
• Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор с регулировкой преднатяжения
• Объём бензобака, литров: 22
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~7
• Сухая масса, кг: 242 (версия без АБС)

Плюсы и достоинства Kawasaki GPZ 1100

• Развитая ветрозащита
• Хорошая динамика
• Удобная посадка и комфортное штатное сиденье
• Вместительный бензобак
• Хорошая курсовая устойчивость

Минусы и недостатки Kawasaki GPZ 1100

• Большой расход бензина
• Значительный вес
• Неэффективные тормоза
• Многие экземпляры «подъедают» масло из двигателя в той или иной мере

История изменений

Спортбайк прошел следующую эволюцию:

1. В первый год выпуска, 1981, возникло поколение B1.
2. Поколение B2 возникло в 1982, мотор покрашен в хромированный черный, поставлен новый обтекатель, приборная панель включает жидкокристаллические элементы индикации. Также меняется аналоговая система впрыска на цифровую. Подвески становятся жестче.
3. В 1983 году выпускается поколение A1. Добавляют вилку с антиклевковой системой, а задняя подвеска меняется на прогрессивную.
4. В 1984 состоялся выпуск A2. Перемены лишь «косметические».
5. 1985 год стал последним годом выпуска спортивной версии. Это поколение A3. Никаких изменений тут, впрочем, не было.

У спорт-туриста нет как таковой истории перемен. Мотор тот же по типу, но иной по характеристикам. Он заимствован у Кавасаки ZX-11. Никаких перемен тут и не требовалось. Концепция была исчерпана.

Тест-драйв KawasakiGPZ 500S

Часто приходится читать на форумах переписку между новичками, теряющимися в догадках, какой же байк предпочесть. Как обычно на первый план выходят просто такие взаимоисключающие критерии: цена чтобы была не больше 4-5 »килобаксов», а объем двигателя — ну никак не меньше 600, лучше, конечно, литр!

Не будем говорить о необходимости соответствия водительских навыков возможностям техники. Об этом столько бумаги исписано и клавиатур стерто, что аж тошно становится. Предположим, что речь идет об элементарном недостатке информации, а вы — сознательный человек, слегка заблудившийся в дебрях моторынка. Ну что же, мой любознательный друг, слушай.

Давным-давно было время, когда о »литрах» думали не иначе, как об утилитарных тягачах, а все по-настоящему крутые парни ездили на двухцилиндровых байках с кубатурой 500 см3. С той поры немало воды утекло в Днепре, и многое поменялось во взглядах, как производителей, так и потенциальных покупателей. Сначала в Америке, а потом и в Европе о »пятисотках» как-то взяли и забыли. К счастью, есть еще японцы с их особенным подходом к вещам и приверженностью традициям. Именно благодаря им в производственной гамме »Большой четверки» есть пятисоткубовые модели, приятно удивляющие своими потребительскими качествами.

Среди достаточно обширной когорты одноклассников (из наиболее распространенных следует упомянуть Suzuki GS500 и Honda CBF 500) явно выделяется Kawasaki GPZ 500S. Без преувеличения эту модель можно назвать легендарной. Начнем с того, что это модель-долгожитель, ведь первые мотоциклы появились в салонах дилеров аж в 1987 году! На тот момент это был воистину прорыв, особенно в плане дизайна (достаточно взглянуть на остальных современников, чтобы понять, о чем идет речь). Без существенных изменений, словно не замечая бурь технических революций, мотоцикл выпускался серийно вплоть до 2003 года. В чем секрет долголетия Kawasaki GPZ 500S, попытались выяснить и мы на примере мотоцикла 2001 года выпуска.

В наши жаждущие покатушек ручонки попал черный, как ночь, Kawasaki. Пережив за свою карьеру пару несущественных рестайлингов, байк решительно вкатился в новое тысячелетие, и до сих пор не выглядит анахронизмом на дороге. Он не закован в пластик »с головы до ног», но обтекатель и аэродинамический »плуг» снизу придают байку завершенный, а главное, вполне солидный, с налетом консервативности, вид. Тоже и с приборной панелью — три разновеликие аналоговые шкалы неплохо читаются и имеют классический дизайн. Вроде бы все как нужно, ан нет, тут-то и вылазит первый »косяк», напоминающий о фактическом возрасте модели: мотоцикл не оборудован указателем уровня топлива, что впоследствии доставило нам пару неприятных моментов. В остальном — без претензий, все кнопочки на пультах как слева, так и справа находятся интуитивно и позволяют не отвлекаться от дороги.

Посадка на мотоцикле станет приятным открытием для большинства водителей: на в меру широком сиденье можно преодолеть не одну сотню километров. Да и треугольник сиденье/руль/подножки тоже хорош, и мне при росте 176 см не пришлось ни разу пожаловаться на эргономику ни при загородных поездках, ни в городской толчее.

Самое главное впечатление от мотоцикла, удивлявшее на протяжении всего теста — это легкость управления. В городе едешь, словно на велосипеде, только внизу там что-то урчит, напоминая, что это все-таки мотоцикл. Маневренность на малых скоростях на высоте. С увеличением скорости приятных впечатлений не стало меньше. Мотоцикл надежно держит прямую, а неплохая ветрозащита плюс возможность »залечь» на бак пригодятся в дальнобое.

Рама — дуплексная, сваренная из стальных труб квадратного сечения. Учитывая то, когда она была спроектирована, показатели торсионной жесткости тянут на очень твердую четверку даже по нынешним меркам. Это положительно сказывается на управляемости на значительных скоростях (только не стоит обольщаться и воображать себя водителем спортбайка). Раму дополняют подвески, которые при всей своей простоте сочетают необходимую жесткость для приемлемой управляемости с энергоемкостью. Однако не стоит излишне издеваться над ней, ибо вилка склонна к »подтеканию», да и моноамортизатор здесь не для эндуро-рейдов.

Настоящим уникумом является двигатель GPZ 500. Он уникален уже хотя бы тем, что выпускается черт знает сколько лет почти без изменений. А еще он устанавливается на 3 (!) совершенно разноплановые модели: классик ER5, »паркетный» эндуро KLE 500, и круизер EN 500. что же это за универсал такой, что и »…на дуде игрец»?

Итак, это двухцилиндровый »рядник», который в отличие от схожих по конструкции двигателей конкурентов оснащен системой жидкостного охлаждения. Легкий и достаточно живой силовой агрегат поражает своей просто таки неприличной эластичностью, позволяющей в городе ездить на 2-й 3-й передачах, как на »автомате». На трассе — та же история, только включить нужно пятую или шестую. К слову, передаточные числа подобраны так, что если бы шестой не было, никто этого и не заметил бы. Вместе с тем движок охотно крутится, начиная реально выдавать скрытые в нем »лошади» после 6000 об/мин он хочет и может крутиться, однако не переусердствуйте. Привод распредвалов и сами распредвалы можно легко »убить» постоянным выкручиванием мотора »до звона». Не насилуйте двигатель, и он верно прослужит не один год. Коробка передач — без претензий, работает очень четко и однозначно, с надежной фиксацией всех передач. Стоит обратить внимание на этот узел у мотоциклов, выпущенных до 1994 года: могут »вылетать» передачи, коробка в целом может работать нечетко, издавая нездоровые механические шумы.

Kawasaki GPZ 500S показал себя надежной и толково сделанной машиной. Настолько толково, что продержался на конвейере добрых 16 лет, причем и сегодня выглядит вполне на уровне. Это крепкий середняк, мотоцикл, с которым можно дружить. И вообще, здесь все как в жизни: »любить» ты можешь ветряную красавицу R1, но »женишься» на Kawasaki GPZ 500S.

Текст: Денис Лось

Фото: michel