Мотоцикл Honda XRV 750 Africa Twin: обзор, технические характеристики

— модель мотоцикла, марки Honda,

Модель туристического эндуро Honda XRV 750 Africa Twin появилась в линейке мотоциклов Honda в 1990 году, заменив собой Honda XRV650 Africa Twin. Обновленная модель получила целый ряд улучшений — начиная от двигателя увеличенного объема и заканчивая новой формой переднего обтекателя. В данной статье мы не будем касаться всех технических различий XRV750 и XRV650, поскольку последняя модель достаточно редкая и практически не встречается на рынке.

Модель Honda XRV750 Africa Twin принято разделять на два поколения:

1990-1992 гг. — поколение RD04 (номер рамы начинается на RD04~).

1993-2000 гг. — поколение RD07 (номер рамы начинается на RD07~ или JH2RD07~). Отличается от RD04 габаритными размерами, эргономическими параметрами (высота седла и пр.), уменьшенным топливным баком (с 24 до 23 л), обновленным дизайном пластика, колесами и карбюраторами (вместо плоскодроссельных — вакуумные CV). Были также небольшие различия в моделях по годам выпуска — они более подробно расписаны в подразделе «Технические характеристики».

За основу Honda XRV 750 Africa Twin был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 742 куб. см., выдающий до 62 л.с. мощности и до 63 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики мотора — на 5500-7500 об/мин. Также следует отметить, что показатели максимальной мощности и крутящего момента отличались, в зависимости от стран продаж. Выше указаны максимальные характеристики для европейских версий. Японские выдавали 57-58 л.с. и 60 Нм.

Из других особенностей Honda Africa Twin 750 выделяется стальная рама, длинноходные внедорожные регулируемые (задний амортизатор) подвески, большие спицованные колеса на 21′ и 17′, топливный бак на 24 л (23 л — RD07) и 234-236 кг снаряженной массы.

2000 год стал последним годом производства модели, однако официальные продажи продолжались вплоть до 2004 г. Honda XRV750 Africa Twin стал по-настоящему культовым мотоциклом, пользующимся огромной популярностью по сей день. Простота, надежность и уникальные внедорожные характеристики сделали мотоцикл отличным вариантом для путешествий по любым дорогам и направлениям.

В 1999 году компания Honda анонсировала продолжение легендарной «Африки» под названием Honda XRV850 Africa Twin (80 л.с.), однако в серию прототип так и не пошёл. Вместо него Honda выпустила флагманский эндуро-турист Honda XL1000V Varadero, который, хоть и стал популярным, но успеха «Африки» не повторил.

В 2014 году Honda решает воскресить бренд Africa Twin, представив рынку нового флагмана в классе тяжелых внедорожных эндуро — Honda CRF1000 Africa Twin. По сути, данный мотоцикл должен был стать ответом европейским грандам мотостроения с их флагманами — BMW R1200GS, Ducati Multistrada и Triumph Tiger Explorer. Ведь, несмотря на наличие Varadero, а после и Honda VFR1200X Crosstourer, в линейке мотоциклов Honda не было ни одного по-настоящему внедорожного эндуро-туриста, каким была в свое время Honda XRV750 Africa Twin.

Основные конкуренты Honda XRV750 Africa Twin в классе:

Yamaha XTZ750 Super Tenere

Особенности байка

Мотоцикл имеет следующие достоинства:

удивительно высокая проходимость;
действительно мощный двигатель;
удобство посадки.

Впрочем, перечислять плюсы этой модели можно очень долго. Она не только прекрасна обликом и характеристиками, но и очень надежна. Мотоцикл почти не будет нуждаться ни в каком ремонте. Вряд ли можно представить что-то более подходящее для дальних поездок.

Honda Africa Twin 2021 года

Что касается Africa Twin 2021 года, по оборудованию и спецификациям она очень далека от первой версии. На фоне карбюраторов, гибких поворотников и дёрганой стрелки спидометра RD04, новый мотоцикл кажется космическим кораблём. Вторая модель представляющая Africa Twin 2021 года в нашем тесте называется Africa Twin Adventure Sports, и она может оснащаться автоматической коробкой с двойным сцеплением (DCT). По сравнению со стандартной Africa Twin 2021 модельного года, Adventure Sports имеет более длинноходную подвеску, больший объём бака, большую приборную панель и дополнительный режим езды — Гравий. Вариант c DCT обладает двумя сцеплениями с электронным приводом — это сложная автоматическая система, делающая управление тягой простым и понятным делом: открутил газ — поехал, открутил сильнее — поехал быстрее. Но для любителей чего-нибудь пощёлкать у этой версии на левом пульте есть кнопки ручного управления трансмиссией. Характеристики Africa Twin 2021 года, ясное дело, тоже затмевают старушку Africa 91-го года: 93 лошадки, правда, вес тоже подрос и составляет 242 кг.

Двигатель

Байк снабжен замечательным V-образным мотором. Этот четырехтактный и двухцилиндровый агрегат обладает рабочим объемом в 742 см³. Охлаждается двигатель жидкостью, на цилиндр идет по три клапана. Подающая топливо система карбюраторная.

Пиковые показатели мотора: при 6500 об/мин крутящий момент равен 62 Нм, а при 7500 об/мин мощность будет 60 л.с. Пиковая скорость у XRV 750 – 170 км/ч, а до 100 км/ч машина разгонится за 4,6 сек. Эти характеристики сами по себе еще не дают понимания, почему модель так хороша.

История модели

1990 г. — начало производства и продаж Honda XRV750 Africa Twin. Первое поколение. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1000001 до RD04-1000389 (Япония). Заводское обозначение: XRV750L.

1991 г. — без существенных изменений.. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1030001 до RD04-1030350 (Япония). Заводское обозначение: XRV750M.

1992 г. — без существенных изменений.. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1060001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750N.

1993 г. — модель подвергается рестайлингу. Второе поколение. Мотоцикл получает новую раму (на 4 кг легче), более совершенное крепление воздушного фильтра (сам фильтр располагался чуть выше), чуть укороченный маятник, уменьшенную (на 2 см) высоту по седлу, измененный тормозные суппорта (для более легкой замены колодок), топливный бак на 23 л и измененный дизайн пластика и новые карбюраторы (CV вместо плоскодроссельных). Задняя подвеска увеличивает ход на 4 мм. Максимальная мощность европейских версий снижается до 60 л.с. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1000001 до RD07-1000174 (Япония). Заводское обозначение: XRV750P.

1994 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1100001 до RD07-1100150 (Япония). Заводское обозначение: XRV750R.

1995 г. — модель получает полностью транзисторное зажигание, что немного улучшает топливную экономичность и повышает максимальную мощность (для японских версий). Также мотоцикл получает новое седло, сцепление и глушитель. Версии, начиная с этого года, имеют колесные обода золотого цвета. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1200001 до RD07-1200100 (Япония). Заводское обозначение: XRV750S.

1996 г. — модель получает карбюраторы новой модификации. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1300001 до RD07-1300117 (Япония). Заводское обозначение: XRV750T.

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1400001 до RD07-1400243 (Япония). Заводское обозначение: XRV750V.

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1500001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750W.

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1600001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750X.

2000 г. — последний год производства. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1610001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750Y.

Размеры и масса

Снаряжённый вес XRV 750 от Хонда составляет 234 кг, в то время как его сухая масса равна 207 кг. Такой вес нельзя назвать слишком большим для туристического мотоцикла уровня этой модели. Емкость бака для топлива тут составляет 23 л, что очень хорошо для такого байка. Фактический расход бензина – около 6-7 л на каждые 100 км дороги. Длина мотоцикла существенная – 2320 мм. В ширину XRV 750 – 905 мм, а в высоту – 1430 мм. Колесная база внушительная – целых 1555 мм. Высота модели по седлу 870 мм.

Обзор мотоцикла Honda XRV 750 Africa Twin

Африка сразу, с первых секунд, обволакивает аурой комфорта и защищенности. Мотоцикл словно говорит тебе: укажи мне путь, а остальное я сделаю сам. С ним не надо бороться, с ним достаточно установить связь на уровне души — единение гарантировано. А потом выехать на трассу и махнуть за несколько сот километров, просто ради удовольствия. Но комфорт Африки — это не комфорт люкс-турера, ни один турер не приспособлен для российских дорог. А Африка приспособлена. И при этом абсолютно надежна, в этом с ней может сравниться очень мало кто. Таких законченных, удавшихся мотоциклов очень мало, очень жаль что Африка как и многие настоящие, «правильные» мотоциклы с 2003 года больше не выпускается.

Африка решит абсолютно все задачи, которые вы перед ней поставите! Трудно представить себе более универсальный мотоцикл, чем Honda Africa Twin 750! Мотоцикл высокий, удобный, имеет отличный свет. Африка способна везти вас с отличным комфортом практически по любой поверхности — начиная от асфальта и заканчивая песчаными трассами!

1. Предисловие.

Вообще, я не хотел тур. эндуру(и даже не знал, что они существуют). Мне всегда хотелось дорожник или спорт-тур…и я его почти купил, но за несколько месяцев до покупки оказался в велопоходе по Карелии и задался вопросом «а на что будет похож выфер(и его пилот), побывавшие здесь?» .

Потом пошло чтение около-внедорожных отчётов и я прозрел. Как и многие, я выбирал первый мотоцикл исходя из внешнего вида и очень примерных представлений о том, как табличные ТТХ соотносятся с реальной жизнью. После того, как я увидел Африку — процесс выбора можно было считать оконченным — от этого мотоцикла буквально веяло далёкими далями. Добрая компания единомышленников с africatwin.ru всё доходчиво мне объяснила, развеяв последние сомнения.

2. Беглый осмотр.

Мотоцикл действительно большой — высокий и тяжелый(около 200 кг сухого веса + жидкости + до 23л в баке). Настолько большой, что после Африки в след за приземлением задницы на седло других моделей нередко возникал вопрос «а чего он такой маленький-то?». К слову, после покупки у меня возникла масса опасений на счёт того осилю ли , но благо всё обошлось.

Может быть это из-за не опытности, но позже габариты негативно сказались на проезжабельности по пробкам. Еще один момент — поднимать мотоцикл(в случае падений на грунте, например) — занятие довольно утомительное, хотя со временем привыкаешь. Высокий центр тяжести повышает шансы уронить мотоцикл, если он начал крениться и в тоже время — несколько осложняет подъём.

3. Болячки.

Как это ни странно, но поругать мотоцикл толком никто так и не смог — про надёжность складывали(складывают, и, я надеюсь, будут складывать) легенды — двигатель с пробегом более 100 т. км без капиталки — нормальное явление.

Из известных косяков — вечно дохнущий спидометр(из-за тросика и шестерни) — после того как новую шестерню слизало за 50км — я разорился на GPS. Вторая болячка — бензонасос(меняется на вакуумный Micuni). В более редких случаях разбалтывается морда и дохнет реле-регулятор.

Хотя, тут, конечно же, нужно делать поправку на возраст мотоцикла — новее 2003го года их нет, а используют их, как правило, далеко не для поездок в магазин. Если что-то не дай бог сломается — можно изрядно потратиться на лечение(это правило применимо к большинству японцев). Так, у меня, например под конец сезона, появились скверные звуки из корзины сцепления, что вылилось в её замену. В целом — опыт коллег показывает, что если за мотоциклом ухаживать — он будет долго служить верой и правдой.

3. Двигатель.

Как известно — мотор в Африку перекочевал из чоппера VT500(ныне покойного) — в связи с чем ждать от мотоцикла чудес динамики не стоит. Однако, в оправдание могу сказать, что назвать «тормозом» 750-кубовый V-Twin у меня язык не поворачивается. Скажем так — двигатель спокойный. Комфортная(для меня) скорость — находится в районе 120(+/- 10)км/ч — до этой отметки аппарат разгоняется довольно бодро, дальше начинается рост вибраций в геометрической прогрессии(однажды остановившись после довольно долгого прохвата в режиме «140+» я обнаружил некоторые сложности с тем, чтобы закурить — руки тряслись :)) . Можно, конечно и быстрее — если нужно оно поедет(например — выйти на обгон с крейсерской — без проблем), но зачем?

Обратной стороной является характерная черта V-Twin`ов — паровозная тяга: мотор уверенно тянет с самых низов, что я по достоинству оценил при первом же выезде в лес. Прожорливость по трассе составляет 6-7 л на 100 км.

4. В движении.

После набора скорости выше 5 км/ч вес мотоцикла перестаёт чувствоваться и при управлении практически никогда о себе не напоминает(разве, что при активном управлении на грунте). За пределами города Африка проявляет все признаки дальнобойного крейсера — по асфальту едет как по рельсам, располагая к езде без лишней спешки — здесь большой вес и габариты играют в плюс.

Посадка удобная(если что — мои ТТХ примерно таковы: 190/75), благодаря широкому рулю руки практически не затекают, широкое седло позволяет заднице долгое время сохранять первозданную форму, а если она вдруг начнёт принимать форму этого самого седла — в случае отсутствия второго номера можно принять любую удобную позу от около-чопперной до «пузом на баке». В общем-то километров по 150км за раз(между перекурами) пробегается легко и непринужденно(не ясно — то ли я раньше курил чаще, то ли с непривычки просто).

К слову об остановках — тормоза у Африки с некоторым(некритичным) элементом задумчивости. Хотя, если тормозить в пол — ситуация заметно улучшается.

Касательно подвески — она позволяет не обращать внимание на качество асфальта, хорошо ведёт себя на различных грейдерах и твёрдых грунтовках разной степени паршивости, в городе легко жрёт лежащих полицейских. Но по мере набора скорости перемещения за пределами асфальта я таки заменил пружины в вилке — жесткие удары в руки стали довольно частым явлением.

5. Улучшайзинг.

При наличии финансов здесь есть, где разгуляться. Первым делом я поставил дуги Givi, вообще на Африку есть дуги нескольких производителей. Некоторые, как выяснилось, расположены слишком низко и не очень хорошо защищают пластик от встреч с грунтом.

Далее было установлено двойное регулироемое стекло(MRA) — тут опять таки есть из чего выбирать, жесткая защита рук(Cycra), защита радиаторов и заднего диска(noname с ebay), самопальный багажник, прикуриватель(от Волги),тёплые ручки и автосмазка цепи(Scottoiler). В списке нереализованных планов осталась замена бензонасоса.

Некоторые маньяки производят полную замену подвески на запчасти от WP(тогда я еще не понимал, зачем это и что это). Стоит оно как крыло от самолёта, к сожалению. Из крупных каталогов тюнинга стоит обратить внимание на https://www.africanqueens.de/ и https://touratech.com/

6. Резюмируя.

Мотоциклом я доволен от и до. Очень печально, что это представитель вымирающего класса тур. эндур — уже не говномесных, но в тоже время — еще не совсем уж слонов. Что-то похожее сохранилось только у BMW и KTM.

Думаю, тем, у кого есть большое желание ездить далеко и надолго, а так же нет склонности лететь под 200 — Африка станет верным другом и помощником как на асфальте, так и за его пределами. Хотя, конечно, вес, габариты и высокий центр тяжести как бы намекает нам на то, что погружения в болота лучше выполнять на чем-нибудь поменьше.

8. Текущее мнение.

Я проездил на Африке(конкретнее — это была RD07 1998 года) полтора сезона, в какой-то момент поняв, что я определенно не ошибся с классом, но в плане ТТХ мне хочется большего(об этом можно почитать в моём обзоре на гуся) — в частности — я стал ездить быстрее, а попытки перейти за комфортную крейсерскую вызывали дискомфорт, связанный с вибрациями.

Африка — отличный турист для неспешной езды — она удобна в дальняках, большой просторный мотоцикл с минимумом электроники — таких больше не делают. Сейчас, попробовав в разной степени подробности многих её одноклассников(F800GS, XTZ750, KTM 990, R1200GS) , я все еще считаю, что это он отлично справляется с решением своих задач.

Скажем так — однажды я прочитал короткий и ёмкий отзыв на 990й «спортбайк вселился в тур. эндуру», так вот если перефразировать это относительно Африки — получится, что в тур. эндуру вселился чоппер. А если быть точнее — его двигатель взяли за основу. Если вам привычен неспешный темп езды — никаких проблем вам это не создаст. Плюс, полагаю, именно это положительным образом сказалось на ресурсе мотора.

Что же касается эндурной составляющей — вынужден признать, что здесь гонку вооружений Honda проиграла — ямаховский «сутенёр» показался мне более динамичным, сбитым и острым в управлении(он местами напомнил мне гуся-800ку). Разумеется, это не значит, что на Африке не стоит съезжать с асфальта — эндурить я начал именно на этом мотоцикле и именно на Африке прошел мой первый дальнобой с затяжными грунтовыми кусками(около 1000 км по грейдерам в Карелии) — просто нужно понимать, если вы собираетесь проводить в лесу действительно много времени — есть более приспособленные для этого варианты.

В любом случае, я за всё это время ни разу не пожалел о покупке этого мотоцикла — определенно, это было отличным началом пути в мир дальнобоев на двух колёсах.

Ходовая часть и тормоза

Рама выполнена из стали. Ее очертания впечатляют элегантностью и силой. Есть в облике мотоцикла нечто, что заявляет о его неоспоримой мощи и надежности. Прекрасно подобраны цвета. Колесные диски спицованные. Руль представляет собой удобный и надежный инструмент контроля.

Подвеска сзади обладает ходом в 214 мм, это маятниковый вариант с моноамортизатором. Передняя же подвеска является телескопической вилкой в 43 мм размером и ходом в 220 мм. Задний тормоз – диск диаметром 256 мм и однопоршневой суппорт. Спереди это два диска, каждый размером по 276 мм, а суппорт здесь двухпоршневой.

Две Африки на дороге

Для того, чтобы идти наравне с новой Africa Twin, на старой нужно переключаться вовремя и наваливать посильнее, или уже смириться с более медленным темпом, развлекаться мощной плавной тягой и чётким откликом на газ карбюраторного двигателя. На старушке чертовски прикольно ехать быстро, она позволяет взять максимум от своего V-твина, отлично осаживается тормозами перед закладыванием в повороты. Старая подвеска отлично себя ведёт на дороге, не идеально, но и не исполняет ничего пугающего. Под конец гористого участка пути я вспотел, двигатель дышал жаром, шины выглядели потрёпанными, а в каждом повороте красовался чёрный след заноса от точки торможения до апекса.

Остановившись рядом, напарник слез с новой Африки, и улыбаясь во весь рот, снял шлем. Выглядел он при этом как после сеанса расслабляющего массажа — разомлевшим и довольным. Вот что значат 30 лет разработок — один темп, одна дорога, райдеры одного уровня и два совершенно разных мотоцикла. Я почти орал от восторга от того, как лихо мы со старушкой справились с тем крутым левым поворотом, а напарник следом за мной просто наслаждался видами под музычку в шлеме, не испытывая никакого азарта.

А вот когда он поднавалил на новой Africa Twin, я уже не поспевал за ним. Повороты мы проходим одинаково быстро, но разница в 31 лошадку отлично ощущается на каждом прямике.

Отличие характеров двух мотоциклов на дороге совершенно потрясает — на старушке ты всегда стараешься изо всех сил, чтобы ехать быстро, и она тебе поддакивает и подыгрывает — да, поднавали, круто! А новая Африка с удовольствием едет позади старушки, но при первой же возможности обгонит и с лёгкостью упылит вдаль. Она комфортнее, её тормоза лучше, и у неё всегда хватает тяги, чтобы обогнать почти что угодно. Но почему-то при этом она не подстрекает ехать чересчур быстро.

Каков выбор?

Ну, если выбирать, на какой мотоцикл сесть и поехать на вечерний прохват по эндуро-трассе, я бы выбрал старушку Africa Twin 1991 RD04. Я не олдфаг, но старый мотоцикл такой лёгкий, так старательно пытается ехать даже за пределами зоны комфорта, что он становится отличным компаньоном для весёлых покатушек. Ну и надо учесть, что я обожаю возиться со старым железом, так что чинить спидометр, отказавший во время теста, заводиться с толкача из-за мёртвого аккумулятора и приклеивать повисший на проводках поворотник для меня настолько же в кайф, как и ехать на этой штуковине.

Для дальних поездок мой выбор — определённо новая Africa Twin 2021. На ней я готов проехать сотни километров, исследовать новые маршруты и направления, посмотреть новые места. Комфорт, мощность и качество подвески позволяют сосредоточиться на поездке и меньше думать о том, как там себя чувствует мотоцикл. Во всех отношениях, кроме разве что веса, новый мотоцикл — король: ABS и трекшн-контроль делают его безопаснее и позволяют ехать быстрее, запас хода больше, а расход меньше, двигатель прекрасно себя чувствует на шоссейных скоростях, и ничто от него за время теста не отвалилось.

Всегда интересно покататься на столь почётном старом мотоцикле и придирчиво изучить его в ярком свете новейших технологий. В этом плане Africa Twin RD04 1991 нечего стыдиться — она, возможно, медленнее и менее утончённая, чем новая, но любой, кто едет на ней, понимает, что её репутация совершенно заслуженная. Это мотоцикл, внушающий уверенность на дороге и бездорожье, мотоцикл, подстрекающий попробовать свои силы ещё на одной козьей тропке. И это мотоцикл, который довезёт вас домой после всех приключений — ну, возможно, не без небольшого ремонта на обочине.

С такой харизмой к ней действительно прикипаешь всей душой до такой степени, что сознательно игнорируешь подозрительные лужи под движком.