Honda VFR 1200X Crosstourer — туристический эндуро

Внешний вид

Наверное, это главное достоинство модели на фоне одноклассников разных эпох. Хонда VFR 1200X Кросстурер красив, и в этом нет сомнения. Аккуратные спицованные колесные диски, хромированная выхлопная труба, плавно вздымающийся, но высокий бак – все это гармонично сочетается и делает мотоцикл эстетичным и соответствующим современности.

Конечно, если новые тенденции не нравятся, не по вкусу придется и этот bike. Но тут уже дело в особенностях эстетического мировосприятия, и современность линий нельзя причислять к минусам машины. Объективно это — лишь плюс, ведь позволяет проще подстроить начинку под корпус и сделать мотоцикл актуальнее и технологичнее.

Комфорт

Машина удобна скорее на дороге, чем на бездорожье. Тем не менее, модель способна преодолеть невзгоды пересеченной местности. Главное – не злоупотреблять такой возможностью, чтобы продлить ресурс байка в целом. Это, в принципе, касается любого туристического эндуро. Просто эта модель не относится к самым надежным, а потому на этот момент стоит обратить особое внимание.

Посадка для водителя комфортна, особенно если человек уже привык к туристическим эндуро. Важно учесть, что здесь быстрый разгон до 100, а значит, требуется особая осторожность при начале движения и при ускорении. Этот навык развивается со временем, так что начинать лучше с чего-нибудь попроще.

Honda VFR1200X Crosstourer

С тех пор, как кроссоверы вдруг стали титульной кастой мотопрома, каждый производитель старается снабдить их самыми лучшими технологиями и опциями. Вот и в «Хонде», создавая в 2012 году вседорожный межконтинентальный лайнер VFR1200X Crosstourer, решили взять за основу не абы что, а топовый спорт-турер. Давайте разберёмся, к чему следует готовиться и на что обратить внимание при выборе подержанного экземпляра.

ИСТОРИЯ

Представив на миланской выставке EICMA 2010 года концепт Honda V4 Crosstourer, японцы де-факто продемонстрировали целевой аудитории, что за новинка всех ждёт: массивный и комфортабельный туристический кроссовер, ориентированный прежде всего на асфальт. Причём тщательность его проработки позволяла говорить о его скором появлении в модельной гамме компании. Поэтому никто не удивился тому, что презентованный годом позже серийный VFR1200X, преемник модели Varadero и главный конкурент сверхуспешному BMW R1200GS, отличался от своего прототипа лишь отдельными штрихами.

Как можно догадаться, Crosstourer был построен на основе спорт-турера VFR1200F (см. «Мото» No 3–2016). Четырёхцилиндровый V-образный двигатель подвергли жестокой дефорсировке (всего 129 л.с. против «выферовских» 172 л.с.), но при этом улучшилась тяга (особенно в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин) и сократилось потребление топлива, что вкупе с бензобаком увеличенной ёмкости повысило запас хода до 300 км. Отключаемый трекшн-контроль вошёл в базовое оснащение. В наследство от VFR1200F новичку досталась и такая опция, как автоматизированная коробка передач с двумя сцеплениями DCT, настройки которой тоже подкорректировали.

Привод на заднее колесо валом, диагональная рама из алюминиевого сплава, консольное крепление заднего колеса, комбинированная тормозная система с ABS – всё это досталось «Кросстуреру» с барского плеча VFR1200F. Но подвеска своя: на премьерном показе специалисты Honda гордо отрапортовали, что вилка и моноамортизатор регулируются по преднатягу пружины и гидравлике отбоя, а их хода увеличены, хотя и забыли сообщить насколько.

Модернизация 2021 года позволила большому хондовскому кроссоверу уложиться в экологический стандарт «Евро-4» и попутно получить регулируемое ветровое стекло, розетку 12В и заниженное седло, а версии с роботизированной трансмиссией DCT – ещё и три уровня «спортивного» режима S.

ЗАЧЕМ

Те, кто ждёт от Honda VFR1200X Crosstourer внедорожных подвигов, могут смело проходить мимо. Стихия кроссовера – многодневные асфальтовые марафоны, в которых он подкупает скоростью и комфортом. Особенно версия с «роботом» DCT, которая из-за отсутствия привычных для большинства мотоциклистов рычагов сцепления и переключения передач поначалу требует привыкания (например, при передвижении в вялотекущих пробках или старте с места в сложных условиях), зато полностью оправдывает своё существование на открытом просторе.

Впрочем, главный доминант хондовского «дальнобойщика» – V-образная «четвёрка» от «спорт-туриста» VFR1200F, которая, несмотря на сокращённое поголовье «лошадей», всегда готова проявить свой буйный норов. Мотоцикл, словно влекомый упругим порывом ветра, разгоняется мягко и быстро буквально с любых оборотов двигателя. Жаль, что возможности подвески не соответствуют потенциалу мотора.

Если не брать во внимание его низкую живучесть, то характеристики моноамортизатора подобраны в целом неплохо, причём как под одиночное перемещение в пространстве, так и под парное катание (потребуется разве что слегка зажать гидравлику отбоя да подкрутить преднатяг пружины). А вот с мягкостью перевёрнутой вилки японские инженеры откровенно переборщили, в результате чего любые буераки и неровности с острыми краями заставляют «Кросстурер» биться в конвульсиях.

Отчасти это связано ещё и с тем, что снаряжённая масса VFR1200X, по меркам внедорожного жанра, чрезмерно велика: аж 275 кг в «механической» версии и на 10 кг тяжелее в «автоматическом» варианте. И если вас природа не одарила богатырским здоровьем, то вся эта «слоноподобность» с завышенным центром тяжести может сыграть с вами дурную шутку, особенно при медленном маневрировании. Порой доходит до абсурда: для некоторых поднять мотоцикл с боковой подставки – уже проблема, а если он упал – полная катастрофа. Так что следы на пластике от контактов с твёрдой поверхностью – скорее норма, чем исключение.

ВЫБОР

Как и в случае с соплатформенным «спорт-туристом», выбирая подержанный Crosstourer, первым делом имеет смысл выяснить о происхождении мотоцикла. Потому что на вторичном рынке наряду с полносильными «европейцами» и «американцами» нередко встречаются также внутрияпонские экземпляры, двигатель которых согласно островному законодательству задушен до 106 л.с. и 125 Н·м. Распознать их легко по чёрным пластиковым накладкам на крышках двигателя, тонким приёмным трубам, маленькому отверстию в глушителе и отсутствию VIN-кода в ПТС. А вот вернуть утерянное «поголовье» – сложно: для этого придётся не только перепрошить «мозги», но и раскошелиться на полный выпуск, новые рестрикторы эйрбокса и впускные коллекторы. К тому же на «автоматической» версии DCT оригинальный софт «робота» может начать конфликтовать с неродными картами впрыска.

Хотя автоматическая коробка DCT порой глючит и без вмешательства извне, застревая на какой-нибудь передаче, скажем, после короткой поездки накатом с выключенным зажиганием, из -за чего «робот» попросту отказывается реагировать на «ручные» переключения, а мотоцикл – заводиться. И ладно бы можно было выжать рычаг сцепления, но его же нет. Тем не менее пугаться не нужно: стоит покатать «Хонду» туда-сюда по стоянке, чтобы «мозги» наконец-то определили номер активированной передачи, и всё заработает вновь. Похожие симптомы, кстати, также появляются, когда сбивается регулировка датчика боковой подставки.

Впрочем, сама V-образная «четвёрка» считается надёжной. Она без особых хлопот готова накрутить 150–200 тысяч км, а благостную картину в этот период может подпортить разве что потёкший водяной насос. При условии, конечно, что ей свое временно дела ли ТО, приобретали качественные расходники, следили за натяжителями обеих цепей ГРМ и клапанными зазорами (увы, повышенный износ цепей системы газораспределения и сёдел клапанов – обычное дело).

Главная же головная боль «Кросстуреров», выпущенных до 2015 года, – крестовина кардана. А всё из-за того, что узел имеет тенденцию к перегреву, в результате чего к 15–16 тысячам км может рассыпаться или заклинить: в первом случае мотоцикл просто останавливается, а во втором – на полном ходу блокируется заднее колесо. Узнав о выявленном дефекте, Honda провела отзывную кампанию по замене крестовины, но осторожность никогда не помешает.

Для проверки инструмент не понадобится: достаточно просто отодвинуть пыльник кардана. Признаком перегрева и неминуемой кончины крестовины является почерневший от высокой температуры зелёный лак, которым она покрывалась на фабрике. И хотя эта деталь завальцована в вилки и продаётся только в сборе с карданным валом, владельцев больших VFR утешает тот факт, что отечественные кулибины не только подобрали альтернативный вариант (крестовину GMB GUN-28), но и научились её менять.

Кроме того, при осмотре имеет смысл оценить также работу мощностного клапана на выпуске: неполное открытие или заедание станут признаком закисшего троса его привода (его достаточно просто смазать) или умирающего сервопривода (только менять).

Подвеска «выфера-икс» комфортна и в целом достаточно надёжна. Во всяком случае, пока свежа. Однако к 20 тысячам гидравлика нередко начинает «уставать», а сальники – течь. К тому же барашек регулировки преднатяга пружины со временем закисает почти у всех. Да и перевёрнутая вилка из-за недостатка демпфирования при проезде через буераки ударно замыкается на ходе сжатия.

Лекарство от недугов подвески известно, но назвать его бюджетным трудно: например, комплект итальянских Matris в виде картриджей F20K (F20H225K) и моноамортизатора M46KD (MH223.1KDIS) облегчит ваш бумажник как минимум на 1600 евро, а один лишь моно-амортизатор Touratech или Nitron NTR ADV R3 – не менее чем на 1100 евро. Поэтому при модернизации подвески многие владельцы обходятся скромным набором из более жёстких пружин (для вилки – от 9 до 10 Н/мм) и более густой амортизационной жидкости (от 10w до 15w): за такой кит производства голландского Hyperpro в европейских интернет-магазинах просят от 260 евро.

Занятно, что японцы традиционно экономят на смазке подшипников (как колёс, так и рулевой колонки) и рычагов задней подвески. Поэтому, чтобы отодвинуть момент их кончины (в условиях вечной тряски по отечественным направлениям это происходит неожиданно быстро), следует не лениться и потратить какое-то количество личного времени для дополнительного обслуживания.

ТЮНИНГ

Ассортимент заводского каталога опций скромен: пара боковых кофров ёмкостью 35 и 39 л, один вид центрального кейса объёмом 39 л, противоугонная скоба, сигнализация, заниженное седло, высокое стекло, рукоятки с обогревом, противотуманки, розетка на 12 В, чехол и центральная подставка. С учётом того, что ценник на них откровенно завышен, многие охотнее голосуют кошельком за сторонних производителей (например, Touratech, SW-Motech, Kappa, Givi или MRA), тем более что выбор у них существенно больше.

ГДЕ ИСКАТЬ

Модель не самая распространённая, хотя и имеет определённый круг почитателей. Подавляющее число предложений на рынке – от частников. Если же хочется технику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к многочисленным «серым» импортёрам.

Размеры и масса

Габариты этой машины впечатляют: колоссальных размеров бак, большой даже для эндуро-туристов клиренс и вес. Конечно же, длина, ширина и высота соответствуют. Ну, а высота по седлу здесь средняя. Если взглянуть на фото и видео, эта машина превосходит по размерам не только спортбайк и кроссовый мотоцикл, но и многих одноклассников.

Габариты:

• бак – 21,5 л;
• клиренс – 180 мм;
• снаряженный вес – 275 кг;
• высота – 1335 мм;
• ширина – 915 мм;
• длина – 2285 мм;
• высота по седлу – 850 мм.

Понятно, что такие габариты влияют на расход топлива и максимальную скорость. Но эти параметры здесь не только приемлемы, но и примерны. Впрочем, как и другие технические характеристики этого мотоцикла.

Тест-драйв: Honda VFR1200X Crosstourer (2012)

BMW R1200RT был в моем списке на приобретение под «№1», пока Honda не представила VFR1200X Crosstourer, что заставило меня повременить… Тест Honda VFR1200X Crosstourer я ждал с особым трепетом. После 6000 км теста VFR1200FD, оснащенного Dual Clutch Transmission, было очень интересно взглянуть на кардинально иную модель, построенную вокруг того же V4.

МОТОГОНКИ.РУ, 25 мая 2012 — С выходом на рынок VFR1200, спорт-туризм как класс, как концепция и как вид активного отдыха приобрел новый оттенок. Теперь это больше туризм, меньше спорт. Спортивная часть стала делом техники, и эту заботу на себя взял завод Honda. С DCT в руках вам больше не нужно думать над вопросом «как», превалирующими вопросами стали «каким путем» и «хватит ли мне усидчивости». Езда как процесс вышла на первый план, она захватит вас полностью.

Когда появился Honda VFR1200FD без лапки КПП и рычага сцепления, многие выражали скепсис, что эта схема «не приживется», потому что «все привыкли» мацать ту самую лапку, а отсутствие рычага вгоняет в ступор. Лишь первые 200 км! В отличие от большинства тест-пилотов, мой тест-драйв включал в себя все возможные виды дорог – от центра Москвы со стоячими пробками до автобана E40 «Дрезден-Кале» и даже серпантинов Карловарских холмов. Поэтому разобраться в хитростях работы DCT удалось быстро. Два года инженеры Honda собирали данные от испытателей и смельчаков, решивших купить футуристический VFR. Все это время шла разработка Crosstourer. В феврале 2012, в Таррагоне, на востоке Испании завод, наконец, показал новую модель.

Было интересно буквально все. Особенно, что сделано для решения двух основных претензий от райдеров – «странного» алгоритма понижения передач и эргономики. Также интересовало качество работы трекшн-контроля, которого не было в первой версии VFR1200FD. В 2012 эта опция появилась и на спорт-туристе, и на Crosstourer. Лекция, прочитанная руководителем проекта Юсуке Хасегавой, расставила точки над «i»: их команда на месте не стояла — учтено все!

На сегодняшний день уже пять мотоциклов Honda выпускаются с DCT: макси-скутер Integra (к сожалению, в Россию не поставляется), уличные NC700X и NC700S, гранд-туристы VFR1200FD и Crosstourer. Логику работы «автомата» полностью переработали, чтобы сделать езду комфортней и динамичней. В прежней версии, при пилотировании в режиме «D» (drive, режим типа «туринг») компьютер стремился скорее перейти на высшую передачу для максимальной экономии топлива. В программе был своеобразный «кик-даун» с понижением пары передач при резком открытии ручки, но до момента «ускорения» проходило до двух секунд. Новая логика по-прежнему ориентирована на экономию, так что и на 80 км/ч можно увидеть на панели цифру «6». Но теперь чувствительность «кика» увеличена, сброс передач осуществляется сразу, стоит открутить ручку более чем наполовину. Мне это так понравилось, что на шоссе я даже режим «S» не использовал. В «спортивном» режиме изменилось немногое. Момент переключения вверх остался загадкой: когда на 4000 об./мин., когда на 5500… В любом случае, на максимальную скорость выбор режима как не влиял, так и не влияет.

Новые элементы программы – адаптивный режим «D». Компьютер анализирует действия пилота за период времени и выбирает передачу с учетом того, как «вы привыкли». Но чтобы понять, как “учится” компьютер, надо поездить на мотоцикле чуть дольше, чем один день. Но есть обновления логики, которые легко ощутить, переключившись в «ручной режим управления» («M»).

Главной фишкой DCT в VFR1200 всегда была тотальная «защита от дурака». Ведь как показывает статистика, падения в поворотах связаны с неправильным выбором передач и/или блокировкой колес. С DCT эта оплошность исключена, даже на ручном управлении. Заглушить двигатель VFR и заблокировать заднее колесо невозможно: максимум, КПП перейдет на “нейтраль”. При некорректном переключении вручную компьютер просчитает ситуацию, и DCT автоматически вернется в режим «D» или «S», в зависимости от темпа езды.

Для меня отсутствие лапки под левой ногой не проблема: в этом, конечно, есть что-то скутерное, но для туристических поездок подходит идеально. В Honda даже разработали аксессуар – «виртуальную лапку» переключения КПП. Эта опция ориентирована на тех, кто «не может отвыкнуть» от анахронизма. Я попробовал все версии Crosstourer, включая классическую МКПП. Надо сказать, что трое из тест-пилотов, с которыми общался, к концу дня признали, что лапка действительно лишний элемент в этом мотоцикле! [nxtpage]

Crosstourer отличается от VFR1200FD многим. Кроме двигателя, электроники, тормозов, общей концепции дизайна и некоторых общих деталей кузова их ничего не связывает. Шасси радикально изменено (было бы удивительно, если бы за основу большого эндуро был взят 100-процентный шоссейник). Колесная база – больше на 50 мм, общая длина мотоцикла тоже. Дорожный просвет увеличен до 180 мм, «X» на 52 мм выше, чем «FD». Угол наклона вилки больше на 2.5°, вынос – на 6 мм. Радиус разворота, соответственно, меньше на 70 см – 2.7 метра.

Седло, в соответствии с общим стилем Grand Tourismo расположено высоко (850 мм), но совершенно не ощущается. Например, на BMW R1200GS и RT я едва достаю ногами до земли, как и в случае с Yamaha Super Tenere (с проставкой в базовой конфигурации). На более высоком VFR1200X уверенно доставал ногами до земли, и не мысками, а уверенно, всей стопой. Заводская настройка подвесок идеально подошла для моих габаритов (176 см/95 кг). На «жесткость» базовых настроек жаловались в основном пилоты легче 80 кг. Ешьте больше мяса! (шутка)

Действительно, в базе вилка жестковата для езды по утрамбованному суглинку и каменистой почве, приходится компенсировать колебания, привставая над подножках и наклоняясь вперед. Но на асфальте об этом забываешь. Вообще Crosstourer показался мне максимально комфортным в течение всего теста, будь мы на дорогах с хорошим асфальтом или на гравии.

Двигатель тоже подкорректировали. Раз речь идет о мотоцикле, который может (должен?) выезжать на грунт, 280 км/ч ему ни к чему. А вот надежная тяга с низов и в середине необходима. Изначально двигатель Honda был построен по инновационному принципу. Угол наклона цилиндров уменьшен до 76° (90° у V4 прежнего VFR800), задние и передние цилиндры сдвинуты относительно друг друга. Это обеспечило двигателю особую компактность, баланс и отсутствие вибраций. Его размеры, несмотря на более чем 40-процентный прирост в объеме, остались теми же – всего 36.5 см в глубину.

Дизайн цилиндров просчитывался 2 месяца на суперкомпьютере, который и выдал оптимальную конфигурацию. За счет некоторого пересчета угла зажигания и перенастройки системы питания удалось значительно изменить кривые мощности. Crosstourer гораздо активней с 1500 до 4500 об./минуту, даже по сравнению с VFR1200FD, но затем графики расходятся.

Работу TCS трудно заметить во время езды по ровному, чистому и сухому асфальту. Но легко на старте с пыльной обочины, особенно в режиме «S»: как только заднее колесо срывается, система блокирует подачу топлива и прикрывает дроссельные заслонки – на секунду, но это чувствуется. Затем все возвращается к прежним настройкам. [nxtpage]

Езда на Honda VFR1200X Crosstourer вся состоит из постоянной атаки на километры дорог. Когда это прямые автострады, режим «D» позволяет экономить топливо. Но мы проложили маршрут через горы, где налучшим образом отработал режим «S». Здесь, опять же, дело в ощущениях. За рулем Crosstourer хочется заходить в повороты чуть агрессивней.

Багажная система Honda выглядит простовато, но в ее надежности я убедился еще с VFR1200FD. Не берусь утверждать, что кейсы действительно алюминиевые, как у Yamaha, потому что гораздо легче сами по себе и кажутся более компактными. В то же время, объем системы составляет 89 л (31 л верхний кейс и два боковых по 29 л). Есть вариант и на 103 л.

Даже с кофрами, постоянными подъемами в гору и спусками, средний расход бензина за день составил 6,4 л. Стоит учесть, что мы пытались мерить максимальную скорость и взбирались в горы, где кислорода меньше, а расход возрастает. На этот раз разогнаться быстрее 235 км/ч не позволила дорожная обстановка. В целом создалось впечатление, что дальше будет разгоняться неохотно. VFR1200FD показал при тех же вводных на 30 км/ч больше. В этом и состоит различие в двигателях: до 140 км/ч Crosstourer «принимает» лучше, затем динамика ухудшается, если сравнивать со спорт-туристом, который мощнее на 43 л.с. Если для Honda VFR1200FD комфортной (и даже навязчивой) скоростью являются 180 км/ч, VFR1200X предлагает ограничиться 160 км/ч. И бросилось в глаза, вернее в уши, что после 5000 об./мин. выхлопная система VFR1200X не взрывалась «гранприйным рыком», как это происходит со спорт-туристом. Новый трехкамерный глушитель обеспечивает пониженный уровень шума, что снижает стрессовую нагрузку на пилота в длительной поездке.

Хотя инженеры Honda и подчеркнули проработанную погодную защиту Crosstourer, маленького ветрового стекла мне показалось недостаточно для абсолютного расслабления. В сравнении с ним стеклышко Super Tenere кажется огромным лопухом, но в обоих случаях мой Shoei Multitec начинал «посвистывать». Решением этой маленькой проблемы являются тривиальные беруши! Полезный аксессуар в дальней поездке: лишний шум ни к чему, от него вы быстрее устанете.

Общая эргономика «кокпита» сделана из расчета на то, что пилоту все же нужно следить за дорогой, а не за приборами. Поэтому и здесь с VFR1200FD ничего общего. Панель Crosstourer минималистична, но куда бы пилот не направлял взгляд, он захватывает контрольную информацию – цифры на спидометре, «ленточку» тахометра, номер передачи. Функция выполнена, дизайн имеет меньшее значение.

Итого.
Crosstourer – долгожданная и многообещающая новинка. Это по-настоящему крутой мотоцикл, с которым можно дружить, не забывая о взаимном уважении. На открытом шоссе или в горах – не важно, Crosstourer ведет за собой пилота, увлекая его мощью и стилем и позволяет время от времени пошалить. Правила, которые диктует 1237-кубовый V4, принимаешь без сожалений. Четко сработанная система мотор-шасси как бы говорит пилоту: ты, главное, следи за дорогой, парень! Смог бы я на Crosstourer проехать 2000 км за день, как на VFR1200FD?.. А вот этот вопрос до первого длительного теста остается без ответа.

Плюсы:

+ Бесконечный «резиновый» двигатель с очень ровной характеристикой + Выверенная эргономика + DCT — это будущее!

Минусы:

— Относительно слабая ветрозащита в базовой комплектации

Опубликовано в апрельском номере журнала RACEMAG. Подробности и технические характеристики можно найти здесь. Тест проведен при поддержке представительства Honda Motor RUS и генерального партнера МОТОГОНКИ.РУ официального дилера Honda — компании DIALEN HONDA RUS.

Технические характеристики

Крупные, надежные тормоза, огромный ход вилки и задней подвески, производительный мотор – все это присутствует. Так что, если требуется мотоцикл для тяжелых погодных, природных условий, это отличный выбор. Да, возможно, не такой хороший, как Африка Твин, но все равно достойный.

Меньше шести литров на сто километров – хороший показатель. В силу этого эксплуатация на дальних дистанциях не будет бить по карману. Крайне важный параметр для любого байка для туризма. Карданный привод обусловлен весом. Шестиступенчатая коробка объясняется скоростными возможностями этой машины.

Дорогие друзья, хочу вам рассказать о небольшом путешествии в город Суздаль на байк фестиваль Total Flame 2021, которое я совершил на мотоцикле Honda vfr1200x crosstourer. Выехал я в пятницу, когда светило яркое солнце, но вскоре наступил тотальный пестец — ливень, град, штормовой ветер и всё это на протяжении 250 км до намеченной цели. В тот момент единственное чему я радовался, это выбору мотоцикла для этой поездки. Обосную почему: Во-первых, пока мои бедные друзья дрочили коробки передач своих тырчиков, я плавно катился на туристическом байке с автоматической коробкой передач, не заморачиваясь о передачках и сцеплении. Да, можно сказать, что мотоцикл с «автоматом» это типа безалкольное пиво или резиновая женщина, но ребята, это действительно было удобно и комфортно, ради этого можно отбросить все домыслы и стереотипы. Ведь еще несколько лет назад никто и не думал, что такие фишки как АБС или трекшн-контроль могут быть установлены на мотоциклах массового производства. И, как мне кажется, мотоциклы с автоматической трансмиссией — хороший вариант для дальних поездок и городской езды, при условии, что не за горами тот моменты, когда электромоторы вытеснят с рынка двигатели внутреннего сгорания. Во-вторых, на данной модели установлен V-образный 4-х цилиндровый мотор мощностью 130 лошадиных сил, и с крутящим моментом 126 Нм, который прекрасно тянет 275 кг снаряженной массы + пердуна, который сидит за рулем (овер 80 кг). Мотоцикл весьма резвый при его габаритах, объеме бака и кардане. Но, не смотря на то, что инженеры компании Хонда постарались запрограммировать коробку передач так, чтобы сократить расход топлива, тем самым мотоцикл на скорости 60-70 км/ч едет на 6-й передаче, но, как показала моя поездка, экономии как таковой нет, и средний расход топлива составил — 8.5 л на 100 км при объеме бака в 21 литр. Это один из двух моментов, который меня озадачил. О втором напишу чуть позже.

В-третьих, приятно удивила подвеска, т к в нашей стране дорог нет, я практически этого не заметил и временами даже дремал)) Полностью настраевамая 43мм передняя вилка совместно с задним моноамортизатором с прогрессией великолепно справлялись со всеми неровностями дорожного полотна. Плюс ко всему мега удобный диван, на котором я сидел, сохранил мою жопу округлой природной формы.

Четвертый момент, так как весь путь туда и обратно меня сопровождала непогода, мне неоднократно пришлось испытать электронные системы мотоцикла: АБС и трехуровневый трекшн контроль. Надо сильно постараться, чтобы упасть на этом мотоцикле, т к всё работает четко.

Ну и в завершении хочу отметить ветрозащиту, которая регулируется по высоте легким движением руки, а также приборную панель (прекрасно читаемую, с набором всех необходимых показателей), и даже при езде стоя всё отлично видно.

Теперь коснусь нескольких минусов, они не существенны, но думаю, что стоит о них упомянуть: Не совсем удобная эргономика: левая ручка руля слишком перегружена кнопками. На ней расположены: клавиша управления светом (ближний/дальний), гудок, указатели поворота, аварийка, подогрев ручек руля, кстати, отнесу это к плюсам, т к в такую непогоду, подогрев реально радовал; а также лепестки переключения передач. По ходу движения приходилось поглядывать, что ты включаешь, чтобы не ошибиться и не врубить вместо поворотника дальний свет, например.

Поскольку производитель позиционирует данную модель как туристическую на ней обязательно должен быть круиз-контроль. Должен, но его нет. Не критично, но не логично.

Разочаровала немного оптика. Прямые конкуренты VFR1200X давным-давно используют светодиоды и противотуманки.

Итог: не смотря на то, что на рынке много байков класса тур-эндуро, Honda VFR1200X не теряется на фоне своих конкурентов (BMW, Yamaha, Triumph) за счет своих фишек, которые многим придутся по вкусу.

+коробка +двигатель +подвеска +приборная панель +ветрозащита +водительское сиденье -расход топлива -эргономика органов управления -отсутствие круиз-контроля -оптика

За предоставленный мотоцикл душевно благодарю оф. представительство Honda в России. Пы. Сы. Фест, кстати, удался, но это уже другая история)

Что говорят владельцы?

Судя по отзывам, машина прекрасно подходит для покорения тысячекилометровых маршрутов. Справиться с такой задачей часто неспособны не то что дорожные мотоциклы, но даже спорт-туристы. Этой машине не часто требуется обслуживание, и это облегчает задачу, снижает риски.

ВАЖНО! Мотоцикл хорош тем, что к нему сейчас просто достать запчасти. Впрочем, ремонт где-то в неизвестной мастерской, в другой стране – не лучшее решение. Так что лучше не допускать такой ситуации и проверить байк заранее, перед тем, как отправиться в дальнее путешествие. И при подозрениях на неисправность лучше провести повторную диагностику.

Обзор через зеркала хвалят, как и комфорт посадки. Приборная панель нравится не всем, но объективных претензий к ней нет. По описанию тех, кто давно водит этот байк, машина прекрасно подходит людям, желающим приобрести красивый и практичный туристический эндуро.

VFR 1200X Crosstourer – не лучшая модель в классе, но все же достойная. И одно из главных достоинств ее – современность. Как бы ни была хороша та же старая Африка Твин, если с мотоциклом что-то случится, починить его будет уже проблематично. Так что, если встал вопрос о покупке эндуро-туриста, стоит подумать насчет этой модели.