Honda CBR 900 RR Fireblade — спортивный мотоцикл старой закалки

Внешний вид

Хонда CBR 900 RR Фаерблэйд выглядит типично для серии. Рама плотно закрывает начинку, а по расцветке она яркая и спортивная. Линии кузова угловатые, но не слишком. А вот колесные диски здесь, хотя и литые, но все же куда более утонченные, чем у большинства других спортивных байков.

В остальном машина выглядит вполне обычно. Невозможно назвать мотоцикл верхом элегантности. По крайней мере, более поздние модели. Прослеживается важный для понимания момент: самый гармоничный дизайн был у первой машины, с круглыми фарами спереди. А дальше дизайн менялся в угоду новым тенденциям, и мотоцикл становился на вид современнее, но принципиально изменить конструкцию не получалось. Например, сгладить повсеместно углы. Вот почему в итоге модель получилась вроде и современной, но в ней многое напоминает прошлое.

Модификации

Стремясь сократить разрыв между среднекубатурной и кубатурной техникой разработчики огненного лезвия провели 4 больших рестайлинга. Это было единственные изменения.

Honda CBR900RR Fireblade – 1992-1994 гг.

Honda CBR900RR Fireblade – 1995 г.

Honda CBR919RR Fireblade – 1996-1999 гг.

Honda CBR929RR Fireblade – 2000-2001 гг.

Honda CBR954RR Fireblade – 2002-2003 гг.

Выпуска новых байков на основе первых лезвий не предусматривалось. Однако мотор линейки fireblade использовался на некоторых других разработках концерна Honda.

Комфорт

При росте в 183 см сидеть на мотоцикле комфортно. И не менее удобно то, что мотоцикл действительно надежный. То, что на спортбайке не было неисправностей за 30 тысяч километров пробега, говорит о многом. Все-таки сам класс не очень располагает к надежности (теоретически), ведь чем выше характеристики и сложнее устройство, тем обычно выше и вероятность поломки (общий принцип, относится не только к байкам).

Слишком скоростной и резкий мотоцикл для новичка в классе. Впрочем, даже если человек привык к мотоциклам с такой посадкой, но ни в коей мере не желает использовать возможности мотора, ему такой вариант также не подойдет. Лучше приобрести малокубатурный и маломощный спортивный мотоцикл, который возможно будет использовать как прогулочный, не опасаясь, что тот рванет при неосторожном движении.

текст:

Денис Парфенов,
фото:
Fot’n’Racer

Honda CBR900RR Fireblade

: 893 см3, 124 л.с., 260 км/ч, 1992 г., $ 5100
Honda CBR900RR Fireblade
: 916 см3, 128 л.с., 265 км/ч, 1997 г., $ 7200
Honda CBR900RR Fireblade
: 929 см3, 152 л.с., 280 км/ч, 2000 г., $ 9200

Fireblade стал олицетворением 100% спортбайка сразу же после своего дебюта. Пять модификаций – и всякий раз что-то новое. Как насчет того, чтобы вкусить эту разницу? В сравнительном тесте столкнулись три поколения легендарного «лезвия».

Цунами популярности

Осень 1991 года, Кельнский мотосалон, представление нового спортбайка от Honda. Все, что связано с этой презентацией, можно описать одним словом – фурор. Даже сейчас показатели той, первой, версии вызывают восхищение, а тогда… Мотоциклетный люд восхищенно замер у стенда. Еще бы! Первое «лезвие» оперировало мощью 1100-кубового спортбайка и габаритами «шестисотки». Рулевая геометрия 250-кубовой машины Гран-при. Ко всему прочему рекордные показатели «мощность-вес». Суперуправляемый мотоцикл, резвый мотор, хорошие тормоза… Достойно ответила только Yamaha, да и то через шесть лет, в 1998 году. Согласитесь, пробыть шесть лет лидером в самом престижном классе – лучшее подтверждение высочайшего уровня конструкторской школы компании. Пришедшая на смену Fireblade Yamaha YZF-R1 пробыла на троне всего три года, уступив его два года назад литровому «джиксеру»…

Эволюция Fireblade вкратце выглядит так: в 1992 году появилась первая «бритва», через пару лет она получила небольшие изменения в пластике (фары «лисьи глаза») и привод спидометра от выходного вала коробки передач. В 1996 году мотор расточили до 919 см3. Первые «файеры» без особых изменений просуществовали шесть лет. Безусловно, если ты уже король, то можно жить спокойно. А вот когда тебя свергли… Начиная с 1998 года, когда о своих правах в «литровом» классе заявила Yamaha, серьезные изменения в конструкцию мотоцикла Honda вносились каждые два года, и каждый раз это делалось в надежде вернуть титул. Сначала установили более мощные тормоза и вогнутый радиатор системы охлаждения. Затем – спустя два года – опять модернизация. На этот раз вышла совсем иная модель с двигателем 929 см3, новыми рамой и подвесками. В 2002 году объем мотора увеличили до 954 «кубиков», опять поменяли раму и пластик… Увы, CBR9929 не дотянул по характеристикам до аналогичных показателей Yamaha YZF-R1, а CBR954 – до другого фаворита – литрового «джиксера». Полноценный же «литр» появился лишь четыре месяца назад («Моторевю» N 11-12/2003) и каково его место в современном табели о рангах пока не понятно. Одно очевидно, что титул «короля» ему будет завоевать совсем непросто. Как, впрочем, и то, что «в народе» до сих пор и в первую очередь живы воспоминания о старых версиях Fireblade. Они и по сей день ценятся нашими мотоциклистами. Вот и вернемся к этим моделям для детального рассмотрения…

Старость в радость

Мотоцикл 1992 года оказался на редкость в бодром состоянии. Небольшой пробег на его одометре очень похож на правду. Из недостатков – только небольшие люфты в тягах задней подвески – возможно, от жестких приземлений после «стопи». Моторчик работает мягко и тихо. Характерная для «бритв» 1992-1997 годов выпуска «дизельность» звучания мотора на средних оборотах почти не слышна. Температура в норме, 5000 об/мин, травим сцепление, поехали! Разгон интенсивен даже по современным меркам, хотя мотоциклу 11 лет! Коробка работает четко, но иногда возможно «недовключение» передачи при переключении вверх. Первые пять передач до красной зоны, переключаемся на шестую, залегаем как разведчики под обстрелом и… ждем. 250 и 260 км/ч достигаются достаточно шустро. А вот после начинается борьба «железа» с воздухом за каждую риску спидометра. На 270 км/ч «железо» сдается. Не густо по современным меркам. Тот же Suzuki GSX-R750Y «бегает» 275 км/ч. А уж литровому GSX-R вообще пришлось поставить ограничитель скорости на 299 км/ч, чтобы не раздражать лишний раз законодателей (всего мотоциклов с такими ограничителями три, остальные физически больше 300 ехать не могут). Ну да черт с ней, с максималкой. Все равно больше, чем раз в месяц ее не проверяешь. Главное, что на рабочих скоростях есть и тяга, и управляемость. И есть тормоза! По этому параметру Fireblade всегда были лучшими в классе. И R1 с четырехпоршневыми Sumitomo, и «джиксер» с шестипоршневыми Tokico не дотягивали по мощи, уверенности и обратной связи до тормозов «бритв» аналогичных годов выпуска. А к сезону 2004 появились новомодные радиальные скобы передних тормозов. Не сомневаюсь, «бритва» в очередной раз «перетормозит» конкурентов…

Очень понравилась посадка. Когда сидишь на мотоцикле, бака не видно совсем. Он целиком под тобой. По нижнему краю забрала шлема видна приборная панель (спидометр четко читается только от 160 до 260 км/ч, когда стрелка смотрит вверх). Половину площади зеркал заднего вида занимают нашивки на рукавах куртки, вторую половину – картинка дороги сзади мотоцикла, что приемлемо. Аппарат очень компактен. Клипоны расположены низко, посадка спортивная. Если есть желание выехать на «кольцо», то не помешали бы подножки немного повыше, чтобы можно было слиться с аппаратом в одно напряженное целое. А если еще учесть, что мотор и ходовая неимоверно надежны, то становится ясно, почему «бритву» любят не только спортсмены, но и туристы. И крепления для центрального кофра есть на все модели «файеров» до 2003 года. А, например, для R1 2002 года или литрового «джиксера» их не бывает!

В далеком 1992 году многие журналы писали в своих тестах мотоцикла фразы типа «наши испытатели боялись ездить на этом монстре». Сейчас, конечно это выглядит комично. Обычный, даже спокойный по меркам 2003 года аппарат, с адекватной управляемостью, средненькой энерговооруженностью и неплохими тормозами. В качестве первого мотоцикла в жизни я бы его не рекомендовал, но пересесть на такой с «четырехсотки» можно не напрягаясь. Главное – не отключать голову в процессе езды.

Меньше спорта, больше жизни!

Если бы вторым участником теста стала модель 1998 года, это бы выглядело, несомненно, более корректно с технической точки зрения – там намного больше изменений по сравнению с первым поколением. Но внешняя разница с мотоциклом следующего поколения настолько велика, что мы поменяли аппарат 1992 года на аппарат 1997 года выпуска – второго поколения. Едем, пытаемся найти разницу и не находим ее! Разве что более молодая модель располагает фарой иной формы, да клипонами повыше на сантиметр. Высокий руль удобнее в дальней дороге и городе. Вообще все переделки в «бритве» с 1992 по 1999 год делали ее все менее спортбайком и все более мотоциклом для жизни. Чтобы пилоту было удобнее, надежнее, безопаснее, проще. Высота лобового стекла и руля росла, нервность мотора сглаживалась, увеличивалась масса мотоцикла. Капля за каплей, как известно, камень точат… Нравилось ли это фанатам Fireblade?

Если выбирать между моделями 1992 и 1997 годов выпуска, то надо опираться лишь на состояние мотоцикла и запрашиваемый прайс. Мне больше нравится самый первый аппарат – белый с фиолетовым сидением. Если конкуренты аналогичных годов выпуска уже попали в группу «старье», то этот наполовину перебрался из нее в команду «классические рейсеры», ибо 11 лет по спортбайковским меркам – это уже не просто старость. Это уже возраст для рассказов типа «когда дед моего деда еще не ходил в соседний аул по бабам, этот мотоцикл уже рвал всех на «кольце»…». Ауры как у GSX-R750 1986 года выпуска у него еще нет, но отверстия под ее крепления уже засверлены.

Вообще интересное наблюдение: среди «блейдов» 1992-1999 годов проще всего продать мотоциклы самого первого поколения (1992-1993) и самого последнего (1998-1999) модельного года. У кого денег реально мало, купит самый дешевый мотоцикл. У тех, кому хватит денег на аппарат 1996 года выпуска, подкопит еще и купит машину 1998 года. Наверное, поэтому разброс цен на мотоциклы 1992-1997 годов столь незначительный. И нижняя планка этого разброса замерла на довольно внушительной для мотоцикла 11 лет от роду цифре $ 5000, что еще раз доказывает – модель опередила время и до сих пор желанна и ценима знатоками.

У мотоциклов 1992-1997 годов две фары с лампочками Н4. Но на ближнем свете работает только одна левая. Сделано это для того, чтобы в зеркало заднего вида, при обеих включенных фарах, автомобилист не принял вас за едущую далеко сзади машину. Логика в этом есть (непонятно, как обошли это ограничение Kawasaki и Yamaha?), но все равно самый распространенный тюнинг для «бритвы» – это протяжка недостающего третьего проводка из левой фары в правую, чтобы и на ближнем, и на дальнем свете работали оба «глаза». Генератор и аккумулятор переносят этот апгрейд нормально. Нестандартный размер передней резины (130/70-R16) на «лезвиях» этих годов выпуска накладывает некоторые ограничения на выбор «обувки» для переднего колеса. Многие новейшие разработки в таком размере не производятся, особенно в классе «суперспорт» для трека. Из имеющихся моделей очень достойно себя зарекомендовали Bridgestone ВТ010 и Pirelli Diablo, Michelin Pilot sport тоже будет удачным выбором. Сзади ставится совершенно стандартный для современных мотоциклов баллон 180/55-R17, и тут ваша фантазия не ограничена ничем. Можно даже поставить «каток» шириной 190 мм, но ни к чему позитивному это не приведет – мотоцикл станет не так охотно поворачивать и приобретет повадки скучного «турера». Ставка на красное

Если первые два мотоцикла в тесте – братья родные, то третий – явно приемыш. С неплохими генами, но совсем из другой семьи. Это просто иной аппарат, не имеющий ничего общего ни по дизайну, ни по механике со старыми «лезвиями». Стремительный, легкий, мощный, современный. На нем даже Fireblade не написано (красный экземпляр попал в Россию из Америки, а эти парни вообще для своего рынка любят менять названия).

Очень четкая коробка передач (ни одной ошибки при переключении за весь день езды), великолепная управляемость, полные кладовые мощности и момента в моторе, удобная посадка и прекрасные подвески. Если честно, то даже и поругать нечего. Все понравилось. Не просто понравилось – влюбился. Это сказка. Или песня. Или и то и другое одновременно. Таким и должен быть спортбайк. Да, он слабее «джиксера» и R1, но ты четко управляешь всеми его многочисленными «кобылами», причем используешь их всех без остатка. А еще есть нюанс эксплуатации… Ни одна «эрка» не вынесет двух сезонов нашего кольца без переборки мотора, а вот эта «бритва» вынесет. Еще и продастся после этого, и будет долго радовать нового владельца. Но давайте подробно и по порядку.

Претензия к мотоциклу только одна: долго пытался найти личинку для ключа, открывающего подседельную емкость. На логичных местах сбоку, сзади и сверху от «хвоста» не нашел. Перестав отвергать глупые гипотезы только на основании их глупости, заглянул под «хвост». И нашел. Как это все будет работать, и насколько приятно будет пихать туда дорогой ключ зажигания с иммобилайзером после 1000 км под дождем по российским дорогам, я даже не хочу представлять.

Мотоцикл отличается от первых Fireblade формой бака – в профиль он классический полукруглый, как на всех современных мотоциклах Honda, и более вытянутый при взгляде сверху. Вообще мотоцикл кажется более узким, длинным и худым. Как гончая собака – одни мышцы и стремительность. Лобовое стекло отбрасывает потоки встречного воздуха в плечи, и справляется с этой работой отлично. Но, как и любому серийному спортбайку, более высокое стекло не повредит. Чтобы не портить имидж гоночного мотоцикла, остановитесь на варианте Racing (еще его называют Double Bubble). Приборная панель хорошо читается, указатель температуры антифриза и спидометр цифровые, появились часы и два счетчика дневного пробега. Фара теперь трехламповая. На ближнем свете работает прямоугольная серединка фары, при включении дальнего к ней присоединяются округлые пучки света по бокам. Выглядит зловеще и является неплохим предложением уступить дорогу. Хотите добавить «понтовости» – поставьте ксенон на ближний свет – при однонитевых лампах с цоколем Н7 это гораздо проще, дешевле и надежнее, чем при двухнитевых.

Мотоцикл гораздо покладистее при неспешной езде, чем первые «бритвы». И все потому, что вместо карбюраторов электронный впрыск топлива. В заводских настройках графики момента и мощности очень плавные. Аппарат позволяет плавно тронуться, не пользуясь ручкой «газа», и спокойно ехать, не крутя мотор выше 5000 об/мин. При этом нет никакой нервозности или протестов. Обычный покладистый городской мотоцикл на каждый день.

Если открутить «газ» на первой и второй передачах, то свет фары, как прожектор ПВО, начинает искать в небе вертолеты и освещать указатели над дорогой. При приземлении ощутимо «колбасит» переднее колесо. Если вы нашли 9-10 «килобаксов» на этот мотоцикл, не пожалейте еще $ 300-500 на хороший рулевой демпфер. Как бы ни убеждала нас Honda в его ненужности, с этим утверждением согласиться трудно. Хотите сохранить верность Honda – остановите выбор на бренде Showa, совесть останется чиста…

Если открутить ручку на высших передачах, то происходит очень ровный и напористый разгон. Возможно, любители резких «подхватов» скажут, что мотор «пресный и не вдохновляет», но будущее именно за такими моторами – мощными и ровными. Взрывной характер двухтактников похоронен вместе с двухтактниками. Это однозначно. Аминь! Выросло новое поколение мотоциклистов, которые не знают и знать не хотят, что такое лепестковый клапан, раздельная система смазки, и как могут максимальный момент и максимальная мощность быть вместе на 11000 об/мин.

Очень понравились тормоза. Гигантские диски, четырехпоршневые «золотые» суппорты Nissin и чуткая тормозная машинка той же фирмы. Даже несмотря на стандартные резиновые шланги, замедление очень точно дозируется, и мотоцикл вгрызается передним колесом в асфальт. Если хотите оторвать заднее колесо от земли – просто немного нажмите сильнее на рычаг. Ловить на резонансный качок отпусканием и надавливанием со всей силы не надо. При замене шлангов на армированные силы торможения не добавится, улучшится чувствительность, и можно будет переходить к отработке элемента «роллинг стопи».

Бюджет решает все

Тяжело давать советы по выбору мотоцикла вообще и спортбайка в частности. Как ни крути, но любое мнение является личным, и его некорректно навязывать окружающим. Но при выборе FireBlade все проще: надо исходить не из мнений экспертов, а, скорее, из финансовых возможностей.

Если они не ограничены – заказывайте модель 2004 года. Новый дизайн оптики, глушитель под седлом, настоящий литровый мотор, фрагменты ДНК победоносного RC211V. Аппарат обещает быть очень злым и спортивным. Если планка $ 10000-12000 – ищите CBR954RR – он мощнее, спортивнее и легче, чем 929. К тому же выглядит современнее и агрессивнее. Хотя, меня занесло в сторону от нашей темы… Эмоции, знаете, они идут впереди нас…

Не хватает на 954? Купите FireBlade 929. Между 929 (2000-2001 г.в.) и 919 (1998-1999 г.в.) огромная разница, и эта разница реально стоит запрашиваемых денег. Отложите покупку мотоцикла на немного, или займите «зеленых» у друзей. Вы не будете разочарованы.

Реально не хватает на 929 – купите модель 1998-99 годов – этот мотоцикл сильно любим стантрайдерами за неубиваемость, мощь и тормоза, уважаем мототуристами все за ту же неубиваемость, удобство и скорость.

А если есть только $ 4000-6000, то любую из моделей 1992-1997 годов, какая подвернется в хорошем состоянии и за приемлемые деньги. Между ними реально очень мало разницы – все они проверенные временем выносливые «жеребцы». Может, и не самые быстрые скаковые, но проверенные в бою и не пугающиеся выстрелов и взрывов. Такой «конь» не подведет.

Так что выбирайте по уровню своих возможностей и не сомневайтесь. Лучше «лезвия» может быть только «лезвие»…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

Параметры Honda CBR900RR Fireblade: 893 см3, 124 л.с., 260 км/ч, 1992 г., $ 5100

Модель	Honda CBR900RR Fireblade
Дебют/начало производства, г.	1991/1992	1991/1997	1991/2000
Сухая масса, кг	185	183	170
Снаряженная масса, кг	206	203	200
Габариты, мм	2030х685х1115	2030x685x1115	2040x720x1140
База, мм	1405	1405	1400
Высота по седлу, мм	790	810	815
Дорожный просвет, мм	145	130	140
Угол наклона передней вилки	23,75
Двигатель	893 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение	918,5 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение	929 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность, мм	70х58	71х58	74х54
Система питания	4 карбюратора CV Keihin ? 38мм	4 карбюратора CV Keihin ? 38 мм	впрыск топлива
Мощность, л.с./об/мин	124/10500	128/10500	152/11000
Крутящий момент Нм/об/мин	90/9500	91/8750	103/9000
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	диагональная, алюминиевого сплава
Передняя подвеска	телескопическая вилка, Ø43 мм, ход 120 мм	телескопическая вилка, Ø43 мм, ход 120 мм	телескопическая вилка перевернутого типа, Ø43 мм, ход 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, ход 135 мм
Передний тормоз	2 диска Ø296 мм, 4-поршневая скоба	2 диска Ø296 мм, 4-поршневая скоба	2 диска Ø330 мм, 4-поршневая скоба
Задний тормоз	1 диск Ø220 мм, 1-поршневая плавающая скоба
Переднее колесо	130/70-16	130/70-16	120/70-17
Заднее колесо	180/55-17	180/55-17	190/50-17
Объем бензобака, л	18
Максимальная скорость, км/ч	260	265	280
Расход топлива, л/100 км	6,8	6,9	6,5

Размеры и масса

Бак вместителен, и даже значительный расход топлива не нивелирует это. Снаряженный вес приличный, а это значит, что людям с легкой комплекцией такая машина может быть не очень удобна. И, возможно, если недостает силы или габаритов тела, лучше подобрать что-то полегче.

Габариты:

• бак – 18 л;
• клиренс – 130 мм;
• снаряженный вес – 206 кг;
• высота – 1130 мм;
• ширина – 675 мм;
• длина – 2055 мм;
• высота по седлу – 800 мм.

Высота по седлу средняя, как и ширина. Клиренс здесь маленький и в сочетании с незначительным ходом подвески делает bike не подходящим для плохих дорог. Впрочем, для обычной загородной трассы эта машина подходит.

002_MOTO_0710_038

«Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем.
«Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем.

Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после — перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600–1800 до холостых 1000–1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул — хорошо, если потрескивание — плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.

Технические характеристики

По своим параметрам это довольно современный байк. Спереди два тормозных диска, а не один. Разгон до 100 впечатляет даже тех, кто привычен к спортивному классу. Максимальная скорость также не разочарует.

В отличие от кроссового мотоцикла эта машина напрочь не подходит для эксплуатации в условиях пересеченной местности. Даже дорожные мотоциклы годятся для этих целей лучше. В рамках же спортивного класса технические характеристики модели смотрятся достойно, отвечая требованиям современности.

Недостатки

Ценителям адреналина стоит учесть, что при агрессивной езде резина на этом байке будет расходником.

• Высокий центр тяжести. При отличной манёвренности войти в крутой поворот на скорости будет сложно.
• Высокий расход топлива в городском цикле (по отзывам пользователей до 8 л).
• Шумный выхлоп. Даже на холостых оборотах будет «дизельный» звук.
• Отсутствие рулевого демпфера.
  Хороший демпфер руля может спасти жизнь на высоких скоростях.
• Неудобный угол наклона стоп-сигнала. Водила сзади плетущейся фуры его просто не разглядит со своей высоты.

и достоинства

• Хороший, большой бардачок под сидением. Есть стоковые зацепы на пластике для использования сетки (пристегнуть шлем).
• Хорошие передаточные числа. В городских условиях можно ездить на 1 передаче (диапазон от 0 до 120 км).
• Неубиваемая КПП.
• Развесовка. Не смотря на мощный двигатель управлять байком просто. Соотношение нагрузки на оси 48/52% сравнится разве что с велосипедом.
• Отличные тормоза. Останавливается моментально, но к этому надо привыкнуть, если пользователь не готов вылетать через руль на каждом светофоре.

Что говорят владельцы?

Мнения владельцев расходятся. Некоторые считают, что байк слишком резкий, другие, напротив, подчеркивают это как достоинство. Ясно одно: машина резко стартует, и важно осторожно трогаться с места. И не стоит думать, что это касается лишь новичков. Опытный байкер при излишней самоуверенности иногда попадает в опасную ситуацию.

Двигатель, судя по отзывам в различных видео, хвалят практически все. Да и на надежность никто не жалуется. Что до вставания на заднее колесо на первой и второй скоростях, то многие скептически относятся к описанию тех, кто это делал. И на то есть причины. Поставить такой байк на заднее колесо на таких низких скоростях – настоящее искусство, если вообще возможно.

ВАЖНО! Человеку ростом в 183 см на байке будет удобно. Но вот если рост очень большой, то, когда человек ляжет на бак, он будет слишком близко к ветрозащитному стеклу, да и для ног, возможно, будет недостаточно места.

Что до приборной панели и комфорта в целом, тут претензий нет. В одном обзоре отмечено, впрочем, что приборы могли бы быть и более интуитивно понятными. Но таких оценок мало, и, если взглянуть на фото приборной панели, очевидно, что она соответствует всем принципам размещения индикаторов.

CBR 900 RR Fireblade – отличная модель, которая подходит для опытных спортбайкеров. И только для них. Во-первых, с учетом того, сколько стоит машина, она не каждому по карману (с учетом затрат на обслуживание и запчасти). Во-вторых, этот спортбайк слишком мощный для неопытного ездока.

Для кого подойдёт?

Мотоцикл оптимально подходит для водителей среднего роста.

Байк изначально планировался как экспортный вариант.

По отзывам пользователей мотоциклист должен иметь рост от 170 мм для комфортной поездки.

Хоть внешний вид (особенно последних редакций) огненного лезвия предполагает низкую посадку, подножки в процессе были подняты что может создавать неудобства людям невысокого роста.