Yamaha TTR 250, спортивный мотоцикл класса эндуро японского производства

Модель софт-эндуро Yamaha TT250R

появилась в 1993 году на внутреннем японском рынке и часто продавалась с приставкой
Open Enduro
. С 1994 году линейку модели пополняет новая модификация, получившая название —
Yamaha TT250R Raid
. Эта модификация позиционировала себя в роли мотоцикла для дальних поездок, оснащалась классической круглой фарой, увеличенными багажными креплениями и увеличенным топливным баком (16 л вместо 9 л).

Обычная эндуро-модификация Yamaha TT250R с 1996 года стала поставляться в страны Европы (сначала в Великобританию), с 1999 года — в Австралию, а с 2003 — в США. Также 1996 год стал последним годом производства туринговой модификации Raid.

В 2004 году модель Yamaha TT250R окончательно покидает рынок.

Важно отметить, что с 1999 года предлагалась экспортная модификация Yamaha TT-R250

(не путать с рассмотренной выше Yamaha TT250R). Она отличалась отсутствием зеркал, габаритными размерами, покрышками, наличием простого трипметра (вместо полноценной приборной панели), топливным баком (10 л вместо 9 л), геометрией ходовой части и пр. Данная модель была доступна на рынках Европы и Северной Америки до 2006 года включительно.

Очень часто в обзорах и отзывах путают модели TT250R и TT-R250. Являясь схожими внешне и технически, они все же имеют довольно большое число отличий, а потому должны рассматриваться отдельно. Сложности в идентификации обоих моделей и вызываемая этим путаница связана, скорее всего, с тем, что японская версия Yamaha TT250R (Open Enduro) также была доступна на внешних рынках и в тех же странах, что и экспортная Yamaha TT-R250.

Из ключевых особенностей серии TT250R / TT-R250 следует отметить стальную раму, 1-цилиндровый 4-клапанный двигатель воздушного охлаждения, длинноходные подвески, колеса размерностью 21′ и 18′, дисковые тормоза, 6-ступенчатую КПП и от 113 кг сухой массы.

Основные конкуренты Yamaha TT-R250R Raid в классе:

• Honda XR 250 Baja
• Suzuki Djebel 250
• Kawasaki KLR 250

Основные конкуренты Yamaha TT-R250R / TT250R в классе:

• Kawasaki KLX 250
• Honda XR 250
• Suzuki DR 250

Краткая история модели

• 1993 г. — начало производства и продаж модели Yamaha TT250R.

Модель

: Yamaha TT250R (Япония).
Заводское обозначение
: 4GY1.

• 1994 г. — появление модификации Yamaha TT250R Raid.

Модель

: Yamaha TT250R Raid (Япония).
Заводское обозначение
: 4GY3.

• 1995 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha TT250R + Raid (Япония).
Заводское обозначение
: 4RR1 + 4GY5.

• 1996 г. — модель TT250R официально доступна в Великобритании. Последний год производства модификации Raid.

Модель

: Yamaha TT250R (Великобритания); Yamaha TT250R Raid (Япония).
Заводское обозначение
: 4MR2; 4WA1.

• 1997 г. — последний год производства TT250R для японского рынка.

Модель

: Yamaha TT250R (Япония).
Заводское обозначение
: 4RR2.

• 1999 г. — японская TT250R доступна только в Австралии. Появление экспортной модификации TT-R250.

Модель

: Yamaha TT250R (Австралия); Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4PX5; 5GF1, 5GF2, 5GF3.

• 2000 г. — TT250R временно не предлагается.

Модель

: Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 5GF4, 5GF5, 5GF6.

• 2001 г. — TT250R доступна в Европе.

Модель

: Yamaha TT250R; Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4PX7; 5GF7, 5GF8, 5GF9.

• 2002 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha TT250R; Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4PX8; 5GFA, 5GFB, 5GFC.

• 2003 г. — TT250R официально доступна в Северной Америке.

Модель

: Yamaha TT250R; Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4PX9; 5GFD, 5GFF.

• 2004 г. — последний год производства TT250R.

Модель

: Yamaha TT250R; Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 4PXA; 5GFH, 5GFG, 5GFJ.

• 2005 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha TT-R250 (Северная Америка).
Заводское обозначение
: 5GFK, 5GFL.

• 2006 г. — последний год производства.

Модель

: Yamaha TT-R250 (Северная Америка).
Заводское обозначение
: 5GFN, 5GFP, 5GFR.

Рестайлинг

Ежегодно мотоцикл Yamaha TTR 250 проходил рестайлинг. Кардинальных изменений никогда не было, поскольку конструкция байка совершенна. Однако за время эксплуатации накапливались мелкие недочеты, которые требовали исправления. Спортивные мотоциклы, как правило, требуют особого внимания в плане прочности задней подвески, на которую приходится значительная нагрузка. А байки класса эндуро и подавно нуждаются в наблюдении за ходовой частью. Во избежание поломок необходимо вовремя делать профилактические осмотры.

Экстерьер практически оставался без изменений на протяжении всего периода производства. И если сегодня, приобретая мотоцикл с рук, покупатель заметит что-то такое, чего не было на байке заводского выпуска, то значит, прежний владелец провел тюнинг и добавил от себя какие-то детали.

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha TT-R250 (TT250R, Raid):

Недостатки

У двигателя байка TTR 250 есть один существенный недостаток — это слишком тонкая гильза в цилиндре. Толщина стенки рабочей части цилиндра была сокращена с целью увеличения диаметра поршня и повышения объема камеры сгорания. В результате вышло, что мотор стал бояться холодной воды, а точнее, ее воздействия снаружи. На мотоцикле нельзя заезжать в реку и другие водоемы, так как при этом нарушается тепловой режим работы двигателя. При попытке проехать брод мотор клинит, и поршень разрушает стенку цилиндра. В этой ситуации капитальный ремонт двигателю обеспечен.

К недостаткам мотоцикла можно также отнести неустойчивость выхлопных труб к коррозии. Выпускной коллектор не хромируется и не покрывается защитным аннодирующим слоем. В результате металл со временем ржавеет.

Оба эти недостатка были в свое время устранены. Выхлопные трубы покрываются жаропрочным молибденом, а гильза в двигателе была упразднена, цилиндр стали делать цельнометаллическим, с последующей расточкой.

Отзывы

Отзывы о Yamaha TT-R250:

Развернуть Свернуть

Yamaha TT-R 250. Надежный,неприхотливый. Малый расход 5 литров на 100. Большой бак. Форсировать можно броды по сидуху без проблем. Максималка 120 км/ч. Отменная проходимость, малый вес. Широкое удобное сиденье, брал специально под поездки вдвоем. Мой рост 195, вес 110, все очень удобно и с пассажиром не обломно. Искал специально с киком и элетро стартером, очень хороший свет-большая фара). Не убиваем, защита рук. Тяга на низах присутствует, но хуже чем у одноклассника Honda XR 250. За сезон проехал, по дорогам, болотам, лесам и разным блуднякам 5000 км…, тьфу-тьфу без проблем. Менял колодки и масло.

Первые прогулки продемонстрировали нормальную работу подвесок, хорошую жесткость рамы, все тело мотоцикла напоминало жилистого бойца, не боящегося даже кроссовой трассы. Тормоза достаточны и позволяют реально регулировать зацепление колеса с дорогой, что для новичка первично обкатывающего японскую мотоциклетную технику не подложило сомнения, что тормоза могут быть и хуже. Не порадовала скорость в прямолинейном движении по асфальту. Реальной крейсерской скоростью можно назвать скорость 95 км в час, при более высокой скорости двигатель начинал демонстрировать большую частоту оборотов, что вызывало некоторое сомнение в работоспособности двигателя длительное время на данном режиме без сокращения моторесурса.

Мотоцикл Yamaha TT250R порадовал крутящим моментом, так как имевшийся опыт езды на мотоциклах и двухтактными двигателями даже с более крупными объемами, предполагал раскрутку двигателя при начале движения с места, на мотоцикле Yamaha TT250R этого не требовалось, тяга двигателя напоминала плавно распределенную по оборотам мощность дизельного автомобиля.

Передняя подвеска имеет регулировки, которыми мне так и не представилась возможность подрегулировать. Светотехника достаточна, что не скажешь об основной фаре. Об этом недостатке написано во всех статьях. Панель приборов приятная на восприятие, электронный спидометр имеет хорошую благородную зеленую подсветку, цифры на табло большие. Управление на руле удобное, ручки переключения светоприборов удобны и их внешний вид вызывает уважение.

YAMAHA TTR 250 OPEN ENDURO. Купил его за 100 000 руб. Откатал 2 сезона. Пробег… Пробег скидывается на раз при неплотном подсоединении аккумулятора. Купил с пробегом в 22.500 км. Аккумулятор подходит скутерный.

Свет плохой. Можно поставить лампу повышенной светоотдачи в авто магазине можно найти за 300 р

Бак 9 литров. 7 + 2 резерв. Хватает примерно на 140 км. Смотря где и как ехать. СКОРОСТЬ у меня на дорожных колеса 135-140 км. На внедорожной резине 125-130 км в час. Комфортная скорость по трассе 100-110 км в час.

Руль лучше поставить тюненый. Родной хлипкий и низкий,гнется при падениях. Родные лопухи более менее сносно защищают ручки сцепления и тормоза. Седло если порвется-элементарно перетягивается кожзамом.

Наклейки дадут +10 скилза к крутости райдера и защитят от царапин на пластике

О надежности

Модели Yamaha TT-R250R Open Enduro и Yamaha TT-R250R Raid являются довольно надежными мотоциклами, несмотря на их возраст. Из возможных проблем и «болезней» следует отметить следующие:

• Воздушное охлаждение — для простой прогулочной езды его хватает, для жесткой езды по бездорожью желательно установить улучшенный масляный радиатор, иначе велик риск перегрева двигателя с последующим выходом из строя. Ресурс мотора: 50 000 — 70 000 км;
• При жесткой эксплуатации на бездорожье быстро выходит из строя сцепление;
• Штатный выхлоп склонен к коррозии;
• Подвески рассчитаны на езду по легкому бездорожью и не рассчитаны на прыжки, от которых они быстро выходят из строя.

Yamaha TT-R 250, 1999 г.в.

Кардинальных отличий между 250-кубовыми мотоциклами нет. Есть свои фирменные черты: Honda XR250 Baja- берёт тягой на низах, Suzuki XC250 Djebel – спецификой для профессионального мототуризма, raid – и тем, и тем плюс несколькими фирменными отличиями

Все 250-ки наилучшем состоянии по надежности одинаковые, приоритетов нет. Регулярные замены масла и фильтра – и после японских 25-50 тысяч они проходят еще 50-70.

У raid продуманный и простой карбюратор с ускорительным насосом и возможностью регулировать богатство смеси не снимая карбюратора. Зимой Raid заводится лучше конкурентов – проверял лично на трех разных мотиках.

Низы у Raid чуть хуже, чем у Baja, но откровенно лучше чем у Djebel, так что мудрить с заменой звезд не стоит.

Изюминка Raid – огромное комфортное седло (спокойно вмещающее на себе оба номера, килограмм этак на 180 общего веса ) + бак 16 литров (400 км без дозаправок)

Отдельно о баке: лакокрасочное покрытие потрясающего качества, не страдает от падений, и создаётся впечатление, что все Raid-ы, приезжающие из Японии – с новыми баками. В мотоциклах эксперты любят умничать про работу ямаховской КПП. Отвечу – коробка работает на 5. Надо только уметь ей пользоваться, + тестовый мотоцикл не должен быть выжатым, и обязательно на новом масле. Не всегда эти факторы сходятся.

При желании на Ваш Raid можно заказать масляный радиатор (Если его еще нет) для дополнительного охлаждения масла – его можно заказать из Европы от TT-R, если Вы хотите заняться серьёзным мототуризмом, не лишним будет заказать еще и kick-стартер. Эти два девайса обойдутся около 300 у.е.

Напоследок два жирных плюса: Самая низкая цена на эту 250-ку: 2500-3200 у.е. Японцы редко используют Raid на чистом бездорожье, для этого у них существует масса других мотоциклов, как правило все Raid используются как городской Эндуро. Так что убитых Raid на рынках считаются единицами.

6 Июля 2006 г. Куличкин Петр

ЖУЧКИ В ПЕСОЧНИЦЕ

Сравнение Kawasaki KLX250, Yamaha TT250R, Honda XR250:

Yamaha TT250R, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3500 Kawasaki KLX250R, 249 см3, 32 л.с., 125 км/ч, $4000 Honda XR250 , 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3600

текст: Алексей Карклинский, Андрей Трифонов

Не секрет, что многих из нас тянет на бездорожье. Кого всерьез, а кого просто покататься. Дух приключений, пускай даже дачно-овражных, манит и увлекает все больше людей. Самое время подумать о внедорожнике.

КОМПРОМИССКроссовые трассы — это хорошая физическая подготовка, опыт и отвага, тренировки до «чертиков», травмы и стрессы… Все это отпугивает многих, не лелеющих мечту становиться гонщиком, от профессионального увлечения этим видом мотоциклетного спорта. Финансовая сторона («техничка», переезды, «расходники» типа поршней и амортизаторов…) тоже играет свою немаловажную роль. Но есть в этом случае компромиссное решение — эндуро! Это не столько вид мотоциклов, сколько образ жизни: не столь жесткий, как в мотокроссе, но не менее привлекательный для любителей острых ощущений.

Сотни мотоциклистов открывают для себя это направление и «заболевают» им однажды и надолго. Но всегда встает вопрос: с чего начинать знакомство с эндуро? Какую технику выбрать? Мощность, кубатура, так ли они важны в данном случае? В нашем тесте мы представляем три легких эндуро с двигателями 250 см3. Пожалуй, это самый демократичный класс мотоциклов как по мощности, легкости управления, так и по цене самого аппарата и затрат на его содержание. Каждая из этих моделей выпускается в двух вариантах — городском и внедорожном. Мы выбрали, естественно, последний вариант: с маленькими бензобаками, чисто символической светотехникой, а значит, и пониженным «взлетным весом».

Все три мотоцикла настолько близки по своим характеристикам, что кажется сложным расставить приоритеты, но практика доказывает обратное. Несмотря на поверхностную схожесть, они отличаются по возможностям и характерам, причем в фаворитах запросто может оказаться (и оказывается — но это мы забегаем вперед) «серая лошадка», несмотря на скромные показатели паспортных данных.

Эргономика мотоциклов сходна: лишь XR выделяется более спортивной посадкой — он выше всех по седлу. Да и само седло — одно название. Узкое, как на кроссовом мотоцикле. И непонятно, зачем тут пассажирские подножки… Положение водителя на Yamaha более гуманно: руль повыше, да и седло пошире и подлиннее — на нем можно расположиться с пассажиром. Kawasaki конкурирует с Honda по посадке: в зеленом мотоцикле чувствуются кроссовые корни. Типичная для KLX перевернутая вилка, периметральная рама, кажется, что не может быть сомнений в его возможностях.

ПЕРВЫЕ ШАГИ Не откроем Америки, если скажем, что такие мотоциклы прекрасно подходят для обучения вождению, а потому попробуем начать их оценку именно с того, насколько легко на них ездить. Конструкторы позаботились об этом: все три оснащены электростартерами, а KLX и располагают даже кикстартерами: полезно для тех, кто не привык думать об исправности аккумулятора.

Yamaha мгновенно становится особняком. Мягкая ходовая, легкое сцепление и… нечеткая КПП. Последнего мы ждали, и это, пожалуй, единственный серьезный минус для новичка: ловить «нейтраль» затруднительно. В остальном мотоцикл идеален для обучения. С первого взгляда кажется, что будет слишком злобен: жесткие подвески, «строгая» ходовая и узкое седло недвусмысленно намекают на определенные спортивные амбиции.

Тем не менее, погружаешься в абсолютно дружественную атмосферу, стоит только сесть за руль этого мотоцикла. Сцеплением легко работать даже одним пальцем, передачи включаются идеально. Легкое маневрирование, геометрия ходовой части, с самой короткой среди тестируемых базой и самой «острой» установкой вилки, буквально провоцируют к крутым поворотам. Можно пустить заднее колесо в занос, можно оттормозиться на переднем колесе в солидном стоппи. И все это без напряга. Случится упасть — и тут на высоте. Лишь рычаг КПП загнется. Но и его легко выгнуть.

Kawasaki — франт. Гоночная раскраска, жидкостное охлаждение: двигатель форсирован сильнее, чем у конкурентов. Тем не менее, тронуться с места не просто: мотор надо крутить. Слабая тяга на низких оборотах заставляет постоянно щелкать КПП, что само по себе не слишком приятно, это делает характер мотоцикла похожим на «двухтактник».

ДЕХАТЬ ДО ДАЧИ Эндуро логично тестировать за городом, но ведь туда как-то добраться надо. Конечно, грузовик (пикап, микроавтобус, прицеп — ненужное вычеркнуть) решит эту проблему: погрузил — забыл — доехал. Мы же решили прогнать мотоциклы своим ходом — сотня километров асфальта только поможет разобраться, кто есть кто. Тем более, не каждый будет связываться с монотонной процедурой погрузки-выгрузки, да и перевозочный инвентарь для активного отдыха не слишком у нас распространен.

Сначала максимальная скорость. Все три аппарата едут примерно одинаково: 120-130 км/ч «максималки» соответствуют 130-140 км/ч на спидометрах — приборы льстят будущим владельцам. Хуже всего при движении «за сотню» чувствует себя Honda: высокая и короткобазная, с малым вылетом вилки и на длинноходных подвесках, она так и подбивает сбавить скорость до 90 км/ч. Ветер переставляет легкий моцик как пушинку, заставляя задуматься об объемном кузове для мотоцикла и комфортабельной кабине для водителя.

Kawasaki, напротив, хорош на шоссе — держать на нем 120 км/ч можно, пока не устанет пятая точка. Устойчивость прямолинейного движения этого мотоцикла сравнится с эндуро-«шестисотками». «Оборотистый» двигатель проявляет себя в полной мере после 80 км/ч, на этом рубеже KLX уходит и от , и от ТТ. Эх, если бы еще внедорожная резина не шумела, можно было бы считать Kawasaki прекрасным дорожным аппаратом. Не зря в Японии так популярен супермотард на базе KLX. Yamaha на «максималке» эмоций не вызывает: едет устойчиво и довольно удобна даже на второй час в седле. ТТ берет другим — превосходной управляемостью в плотном потоке: он сбалансирован и оптимален для самых неожиданных маневров, чем и подкупает. Там, где XR требует сосредоточения (больно легко он перекладывается из стороны в сторону), Yamaha ведет себя на удивление предсказуемо. Не слишком отстает и «зеленый». Крученый двигатель жидкостного охлаждения предпочитает высокие обороты, перевернутая вилка позволяет четко отслеживать асфальтовую траекторию, а мягкие и длинноходные амортизаторы не пасуют перед любой, даже самой раздолбанной дорогой.

Все три мотоцикла оснащены шестиступенчатыми коробками передач, но повышенные передачи нужны в них лишь для поддержания набранных скоростей. Стоит на любом из тестируемых включить шестую, как о наборе скорости можно забыть. Лишь Yamaha оснащена более-менее «реальной» повышенной передачей.

Подытоживая «шоссейную» часть теста, нельзя не отметить, что все три аппарата ведут себя на асфальте довольно сносно, пробег 100-150 км для них не проблема. Наиболее сбалансирована Yamaha, Honda не оставляет желания кататься по дорогам дольше, Kawasaki провоцирует установить шоссейные покрышки и колеса диаметром поменьше.

НЕЭКСТРИМВпрочем, амбиции у мотоциклов внедорожные, а это значит, что надо выбрать место для испытаний позаковыристей. Что может быть сложнее чемпионской кроссовой трассы в «Экстрим Парке» (Сорочаны)? И мы рискнули забраться туда.

Известно, что в «Экстрим Парке» всегда найдутся возможности для тренировок и любой сложности препятствия — только выбирай. Ну, мы и выбрали. Без сомнения, любому из этих мотоциклов под силу проехать всю трассу, но именно проехать, а не гоняться на ней. Уже первые круги показали, что подвески явно не рассчитаны на экстремальные нагрузки, рамы гораздо мягче, чем необходимо для таких условий, а моторчики не могут вывозить пилота на приличный прыжок. Удостоверившись, что это действительно не кроссовые мотоциклы, задачу упростили, и только тогда удалось сравнить их возможности, выявить явные недостатки, и даже получить некоторое удовольствие от катания. Безусловно, у каждого мотоцикла есть свой предел, и, если не ставить заранее непреодолимых задач, можно найти плюсы в любой модели. Мы их старательно искали, и, полагаю, нашли.

Сначала постараемся обобщить впечатления. Нельзя не заметить очевидные плюсы: мотоциклы легкие и совсем не злобные. Моторы, находящиеся в заводских настройках, позволяют плавно вкатываться в режим внедорожной жизни. Радует простота и надежность. Минимум пластикового обвеса не требует сложных дорогих ремонтов после падений, максимум, что вам грозит — это царапины. К сожалению, вышесказанное не относится в полной мере к Kawasaki: этот аппарат чувствителен к падениям. В том же, что падения неизбежны, можно не сомневаться, но пусть это вас не пугает: падать на грунт на невысокой скорости совсем не страшно, если экипироваться в соответствующую защиту. Кроме того, эти мотоциклы легко вытаскиваются из любой колеи, и даже густые кусты не станут капканом.

Все три модели легко тюнингуются, недостатка в компонентах на рынке нет. Путем несложных доработок можно значительно повысить «злобность» скромных 250 «кубиков» каждого из тестируемых. Особенно это касается Honda, ее огромная популярность подтверждается роскошным выбором тюнинговых комплектов для двигателя, подвесок и даже конфигурации пластика. Выбор для Yamaha и Kawasaki тоже достаточно велик, хотя и не столь обширен.

Дальнейшие тонкости проявятся в отдельных сравнениях, и их сложно отнести к достоинствам или недостаткам, скорее, это особенности.

Минусы: тяжело использовать на дорогах, маленькие объемы бензобаков уменьшают среду обитания этих «четвертушек». Слабая светотехника затрудняет передвижение в темное время суток. Про дальние перегоны можно и не вспоминать, с максималкой в 120-130 км/час, да на узких, почти спортивных, седлах — сплошное расстройство. В то же время, передаточные числа в коробках и главных передачах явно рассчитаны на дорожное использование.

Передачи сближенными никак не назовешь, а значит, о тонком дозировании мощности двигателя в сложных условиях можно забыть. Для серьезных внедорожных нагрузок они не годятся. Для улучшения динамики придется помудрить со звездами, да и цепи нестандартного размера желательно поменять на более широкие. Заводские долго не выдержат повышенных нагрузок на грунте.

Можно вписать еще недостаточную жесткость рам, но это ощущается только при серьезных, я бы сказал профессиональных, «прохватах» по спортивным трассам. Особенно нежесткостью рамы грешит Yamaha. Увы, кажущаяся жесткость Kawasaki остается лишь в мечтах. И только Honda действительно дает реальный намек на истинную внедорожность. Впрочем, если вы почувствуете нежесткоть рам этих мотоциклов, значит, вам пора перебираться в более серьезный класс эндуро.

НЕ ВЕРЬ ТТХ! Попытки сравнить трех подопытных в одинаковых условиях привели к неожиданным выводам. Самый «продвинутый» и спортивный на вид Kawasaki KLX250 оказался в хвосте. Облегченный по максимуму, с перевернутой вилкой и самыми большими ходами подвески, он за милую душу «пробивал» эти «типа спортивные» амортизаторы даже при небольших прыжках. Пасовала и задняя подвеска, а работе передней явно мешал огромный угол наклона вилки (26*45′). При приземлениях даже «перевертыш» закручивался, а на рыхлом грунте переднее колесо с трудом находило нужную траекторию. Если прибавить проблемы высокооборотного двигателя, не желающего нормально тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин, то картина становится совсем грустной. Первая передача «закручивается», второй не хватает, про остальные и говорить нечего — только на жестком покрытии можно отщелкать все шесть. Такая настройка годится разве что для городских «прохватов», но тут подводит максималка: досадно упираться в 130 км/час.

Похожая картина наблюдается и с Yamaha TT250R, с той лишь разницей, что подвески, рама и мотор больше соответствуют друг другу. Общее ощущение — мотоцикл мягче и устойчивее на прямых, мотор чуть тяговитее, передаточные числа в КПП сближены и за счет этого легче преодолеваются рыхлые участки трассы. В поворотах большой вылет передней вилки (27*10′) заставляет мотоцикл еще больше упираться и усложняет балансирование на виражах.

Проблемы задушенности лечатся тем же способом. Замена штатных звезд, выпускная система пониженного сопротивления, и «четвертушка» станет гораздо резвее. Даже распаханное поле преодолевается на второй передаче без намека на одышку.

Напоследок без всяких иллюзий откатали Honda XR250 . И каково было удивление, когда самый слабый (по техническим параметрам) мотоцикл оказался почти на голову выше конкурентов! И это притом, что он самый тяжелый и его мощность на 4 л.с. меньше Kawasaki. Но все же…

Видимо, не зря больше десятка лет совершенствовался мотор этой Honda. Воздушник, как на Yamaha с четырехклапанной головкой блока, как на всех тестируемых, с наименьшей из всех степенью сжатия, этот двигатель бодро вывозит из тех ситуаций, где спасовали конкуренты. Не отстает и энергоемкая подвеска. Так, картриджная передняя вилка отрабатывает на все сто, и хотя она не имеет регулировок, ее поведение наиболее прогнозируемо. Задняя подвеска с рычажной системой тоже на удивление энергоемка, особенно по сравнению с простым маятником Yamaha и прогрессивной, но менее эффективной подвеской Kawasaki. В чем же секрет простоты? Похоже, конструкторы Honda единственные указали реальные показатели мощности, а ходовая часть была отработана годами не прекращающейся популярности на всех континентах.

После теста дополнились впечатления о посадке, которая на всех трех мотоциклах заметно отличается. Так, на Kawasaki просится руль повыше. К Yamaha претензий нет, она достаточно удобна во всем. Разве что вибрация на руль передается в большей, чем у других, степени. По поведению и характеру мотоцикл можно определить как самый «женский» из участвующих в тесте.

Скромная на вид Honda оказалась самой удобной и по посадке, и по чуткости органов управления. Единственная из откатанных «четвертушек», позволяющая одинаково удобно ездить и стоя, и сидя, что немаловажно для внедорожного мотоцикла. Кроме того, этот мотоцикл как бы сам определяет правильную посадку пилота, подсказывая, когда надо придвинуться к рулю, а когда, наоборот, привстать. Конечно, на асфальте уступает конкурентам: но разве устойчивость прямолинейного движения внедорожного мотоцикла важнее его маневренности? Едва ли. За то, как XR «метет хвостом» на извилистой лесной трассе, ему можно простить многое.

Итак, «бросаем чепчики» в честь Honda XR250 . По нашему мнению, это наиболее сбалансированный мотоцикл. И хотя его «цифровые» показатели скромнее аналогичных у остальных участников теста, по своему поведению на жесткой кроссовой трассе и на сельском бездорожье он оптимален для тех, кто хочет прикупить именно универсальный легкий эндуро. В своем деле он явный фаворит.