Всё о мотокроссе: правила соревнований, требования к мотоциклам, что такое парк гонщиков

Кто хоть раз побывал на соревнованиях по мотокроссу, тот видел, насколько зрелищно входят в повороты мотоциклисты на своих «железных драконах». Восхищённые зрители зачастую задаются вопросом: гонщик ведет мотоцикл или мотоцикл несет гонщика? В этом виде спорта успех в равной степени зависит от умения водителя, его навыков, опыта, и от технических характеристик транспортного средства. Только слившись воедино с мотоциклом, спортсмен может его контролировать, а это под силу далеко не каждому. Множественные тренировки вырабатывают двигательные рефлексы, которые постепенно доводятся до автоматизма.

Что такое мотокросс?

Прежде всего мотокросс представляет собой захватывающую спортивную дисциплину, в которой участники соревнуются на специальных мотоциклах. На отдалении от мест общественного пользования выбирается или специально организовывается кольцевая трасса с препятствиями в виде ям, кочек, поворотов. Езда по такому внедорожью не сравнится с поездкой по городскому асфальту. Различные элементы (трамплины, торможения, повороты) требуют координации мышц, работы с балансом тела, сил и выносливости.

Мотокросс – это не просто катание, это вид спорта, где ставится и выполняется задача – за максимально короткое время преодолеть специальный участок трассы. Это грязная, требовательная, трудная работа, смесь волнения, адреналина и запаха бензина.

Правила соревнований по мотокроссу

Все действия организаторов, участников должны подчиняться Правилам и неукоснительно ими выполняться.

Требования к мотоциклам

Перед каждым соревнованием организаторы рассылают участникам Положение о проводимом мероприятии, где указаны требования к классам мотоциклов:

• категория І, группа А1: 50-500 см3 для двухтактных, 175-650 см3 – для четырехтактных двигателей;
• категория І, группа В1, мотоколяски: 2-т – 350-750 см3, 4-т – рабочий объем до 1000 кубиков.

Соревноваться можно в нескольких классах. На кубках, чемпионатах, первенствах РФ соревнование на мотоколясках проводится лишь после выступления одиночек. Зимние гонки обязательно проводить на ошипованных металлом шинах. В одном заезде используют только один вид шин.

Требования к трассе

Трасса для мотогонок – это кольцевой участок длиной 1,5-3 км. Она нигде не раздваивается, бывает стационарной (постоянной) или временной. Официальные соревнования проходят на трассах 1,75 – 2 км. Самое узкое место трассы – 6 м, для мотоколясок – не меньше 7 м. В вертикальном пространстве на протяжении пути ничего не должно находиться на высоте меньше 3 м. Безопасность водителей напрямую зависит от конфигурации трамплинов. Не разрешены многократные прыжки. После поворотов устраивают «гребенки» – холмики полметра в вышину, расстояние между вершинами которых составляет около 2,5 м. Правила запрещают опасные трассы – с каменистыми участками, глубокими водоемами. Также в пути не должно быть длинных отрезков, где можно разогнаться до скорости выше 55 км/ч.

Требования безопасности

Организаторы обязаны обеспечить безопасность всех участников состязаний. Трасса должна поливаться до и между заездами, чтобы было меньше пыли. В зоне, где находятся участники гонок, не должно быть служебных собак.

Вся протяженность трассы должна отвечать правилам:

• столбы, деревья, другие препятствия, которые невозможно убрать, огораживают тюками из соломы или другого материала, поглощающего ударную силу;
• по всей длине предусматривают метровую нейтральную зону; в идеале это насыпь высотой 50 см со вбитыми тонкими деревянными колышками, соединенными между собой лентой.

Рабочая зона (парк, стартовая/финишная зоны) должна быть огорожена, допуск в нее посторонних лиц запрещен.

Требования к зоне старта

Стартующие мотоциклисты выстраиваются в ряд на расстоянии метра друг от друга. Одиночки стартуют по 30 человек, соответственно, ширина стартовой зоны минимум 30-32 м. Если проходят официальные соревнования, то стартуют одновременно 40 человек. Гонщикам на колясках разрешено стартовать в два ряда. Стартовая зона расположена под прямым углом к первому повороту. Таким образом все участники заезда оказываются в равных условиях.

Стартовая машина

Для одновременного старта используют стартовую машину. Она управляется из закрытого здания стартером вручную или дистанционно. Допускаются стартмашины с индивидуальными секциями, которые падают вниз или назад. Это приспособление устанавливается на бетонной площадке шириной 60 см, имеет высоту 50 см и угол наклона 80⁰. Между барьером и зоной ожидания – 3 м, а для мотоциклов с коляской – 6 м свободного пространства.

Что такое парк гонщиков и для чего он предназначен

Ровная площадка, предназначенная для нужд гонщиков, должна иметь:

• крытую зону для осмотра транспортного средства технической комиссией;
• закрытую территорию для постановки мотоциклов после заезда;
• отдельно оборудованную мойку для мотоциклов с нормальным стоком воды;
• женские (4) и мужские (6) туалеты;
• душевые кабинки (8);
• пункт скорой помощи;
• пост противопожарной охраны.

Также должны быть две тренировочные полосы для тестирования мотоциклов, которые разделяют между собой тюками или другими нежесткими барьерными материалами. Парк гонщиков должен иметь прямой выезд в предстартовую зону. На территории парка или близко от него располагается помещение для совещаний жюри.

Другие сооружения и помещения

Вокруг трассы располагаются пункты служб, задействованных в соревновании.

1. Бюро – сразу на подъезде к трассе. Тут же – места для прессы. Помещение оборудуется мебелью, телефоном, копировальной техникой, факсом.
2. Медицинское сопровождение оговаривается в Положении. Должно быть 3 машины скорой помощи, одна из них – с реанимационным оборудованием. За медобеспечение отвечает главврач соревнования и его бригада.
3. Пожарные посты должны быть на оговоренных местах трассы, а также в парке, на старте, в ремонтной зоне.
4. Комментаторы вещают со своего поста по громкой связи.
5. Должна иметься вышка, чтобы считать круги и засекать время.
6. Возле финиша располагают часы, показывающие время гонки.
7. Вдоль всей трассы должны быть сигнальные посты для судей.

Кроме служебных зданий, организаторы оборудуют сооружения, помещения для любителей гонок, которые пришли поболеть:

• автостоянки;
• медпункт;
• пункты питания;
• туалеты;
• пост пожарной охраны.

Возле каждого названного объекта должен находиться пункт для сбора мусора.

Тренировки в предсоревновательный период

Зарегистрированные участники после медицинского и технического контроля имеют право на тренировки. Когда и сколько они будут длиться, по какому принципу совершится отбор – об этом участники узнают из Положения соревнований.

Свободная тренировка длится полчаса, а на время – 20 мин. Если гонщиков больше 4 десятков, их делят на группы. В официальных тренировках дают 5 минут на опробование старта (непосредственно в день гонок или отборочных заездов). Если возникли смены конфигурации пути, дается 1 круг, чтобы ознакомиться с изменениями. В каждом официальном заезде разрешено стартовать одновременно 40 байкерам.

Программа заездов

Положение о соревновании, утвержденное организаторами, устанавливает программу:

В одноэтапных соревнованиях дается 3 заезда. Перерыв – не менее 1 часа 15 минут.

Порядок старта

Хороший рывок – это шанс первым увидеть клетчатый флаг на финише, поэтому очень важно правильно начать движение. Перед стартом гонщики находятся в предстартовом парке:

На старт выходят по результатам квалификационных хронометрируемых заездов. Первым идет мотоциклист с самым лучшим результатом. Далее – участник из другой группы, третьим выезжает водитель из первой группы. Так, чередуя группы по рейтингу водителей в них, составляются новые группы.

Если проводятся неофициальные соревнования, проводится жеребьевка, а последующие заезды формируют по результатам текущего.

Заняв место на старте, участник уже не может ни меняться им, ни вернуться в ЗО, ни просить помощи. Поломки, возникшие на старте, должны решаться после того как стартующие покинут зону.

Фальстарт

Старт раньше времени предполагает определенные действия судей.

1. Взмах красным флагом обозначает возврат соревнующихся в зону ожидания и повторный старт. При этом замен техники и участников не предвидится.
2. Второй вариант – «временный стоп» (ВС). Сигнал судьи на линии финиша (он показывает табличку ВС и номер гонщика) – это указание спортсмену отъехать в место, обозначенное «ВС», на 10 секунд, не заглушая двигатель, и потом продолжить кросс. За процедурой «временного стопа» следит специальный судья. Не выполнивший трижды указания судьи гонщик покидает заезд, и от его результата отнимут 30 сек.

Если фальстарт совершили несколько водителей, их тоже направляют в зону ВС: сначала сильнейшего из них, потом, после проезда круга – остальных в порядке очереди.

Должностные лица

На официальных соревнованиях в состав жюри входят Президент, спортивный комиссар, главный судья. Все они должны быть лицензированы Мотоциклетной федерацией России. На небольших соревнованиях осуществление контроля за ходом состязаний ложится на главного судью.

Все, что касается организации соревнований – зона ответственности организаторов. Эти вопросы не касаются жюри, которое отвечает только за ход гонок, оценивания, арбитража, апелляций. Прибыв за сутки до начала мероприятия, жюри вместе с директором гонок делает инспекцию трассы и сооружений на предмет соответствия программе и безопасности. Когда жюри проводит заседания, представители команд имеют право присутствовать в качестве наблюдателей.

Остановка заезда

Поднятие красного флага обозначает остановку заезда (тренировки). Решение об остановке может принять Главный судья исходя из ситуации, угрожающей безопасности любого участника соревнования. Если гонщики не проехали половины положенного времени, через 30 мин будет дан повторный старт, из которого могут быть исключены и заменены на запасных виновные в остановке водители. В это время можно заменить мототехнику, но не позже 10 минут до старта. Если мотоциклисты накатали большую половину времени заезда, их оценивают по времени, которое они показывали на предыдущем круге перед взмахом красного полотнища.

Заезд можно остановить только один раз. Если требуется вторая остановка, а гонщики не проехали половину времени, то считают, что заезд не состоялся.

Поведение гонщика. Помощь ему на трассе

Байкер – лицо, ответственное не только за свою безопасность, но и окружающих. По этой причине гонщик должен строго придерживаться правил движения и поведения на трассе.

1. Запрещается срезать трассу – это будет считаться получением преимущества.
2. Следуя в парк или ремонтную зону, нужно выбирать траекторию, не мешающую движению других участников. В этих зонах следует двигаться медленно.
3. Консультироваться члены команды и их представители могут только в ремонтной и парковой зоне.
4. Никакой посторонней помощи на трассе гонщик принимать не может, разве что от судей и следуя правилам безопасности: подъем упавшего мотоцикла, перемещение его в безопасное место, поддерживание во время ремонта. При этом ремонтировать своего железного друга гонщик обязан самостоятельно.
5. Можно заезжать беспрепятственно в ремонтную зону, остановиться, чтобы заменить любую деталь, кроме рамы. Можно заправиться с неработающим мотором. Если проходят основные или отборочные заезды, этот мотоциклист на трассу уже не выходит.

Чтобы быть в курсе всей информации, касающейся мотокросса, гонщики должны присутствовать на всех совещаниях, которые для них устраивают организаторы.

Определение результатов

Перегоны по кольцу продолжаются до тех пор, пока лидер, прошедший все круги, не промчится по финишной прямой, а судья в момент пересечения не взмахнет флагом. Финишируют все по порядку прохождения, также учитывается количество пройденных кругов. Не будет зафиксирован результат мотоциклистов, которые:

• по истечении 2 минут после победителя не явились на финиш (на трассе больше километра – 3 мин.);
• не прошли75% кругов от тех, что преодолел победитель.

Если при фиксации результатов получается не целое число, его округляют в сторону большего значения. Бывает, что судья на доли секунды запаздывает со взмахом финишного флага, и результат не совпадает с официальным временем. В таком случае места распределяются в порядке гонки на момент взмаха черно-белого флага.

Если гонщики участвовали в нескольких заездах, их очки суммируются, и по сумме очков определяется победитель. При равенстве очков между двумя соревнующимися выбирают того, кто занял больше призовых мест. Если же и в этом случае лидер не будет выявлен, итоговый результат определят очки последнего заезда.

Мотоциклы

Обязанность мотоциклиста – предоставить к техническому осмотру мотоцикл, который будет отвечать ряду нижеперечисленных требований.

1. Обязательно должен быть оборудован устройством для пуска двигателя.
2. Звездочка приводной цепи должна быть закрыта щитком.
3. Усиление деталей мотоцикла (кроме болтов, гаек) титаном недопустимо.
4. В классе 125 см3 д должны быть только одноцилиндровые мотоциклы.
5. Выхлоп должен выходить из горизонтально расположенных к оси труб, имеющих округленные края и не выступающих за заднюю шину. Водители должны принимать меры, чтобы не было утечки масла на трассу. Кроме того, следует придерживаться норм по шуму (на расстоянии 5 м от мотоцикла уровень шума не должен превышать 90 децибел).
6. Угол выхлопной трубы колясочников может быть не более 30⁰.
7. Руль должен быть сделан из цельного материала, сварка не допускается. Ширина руля – от 60 до 85 см, поперечина должна быть закрыта мягким материалом, а ручки – резиной. На руки гонщики надевают небьющиеся щитки.
8. Рычаги управления устанавливаются на индивидуальных шарнирах и должны действовать в любых положениях, где бы ни были установлены. Все рычаги во избежание соскальзывания рук и безопасности являют собой один целый механизм, который заканчивается круглым шариком (d14-19 мм).
9. Первичная цепь зажигания должна прерываться дроссельной заслонкой. Если гонщик отпускает ручку управления, заслонка должна опадать самостоятельно. Место установки прерывателя возможно на выбор гонщика, главное, чтобы оно находилось в пределах ближайшей досягаемости. Для прерывателя используют негибкий шнур, который можно свернуть спиралью.
10. Подножки должны быть устроены по принципу автоматического возврата.
11. Каждое колесо должно иметь автономный тормоз.
12. Щитки из гибкого материала должны закрывать колесо с обеих сторон.
13. Для усиления выносливости колеса гонщики используют литые или кованые спицы, которые закрывают дисками.
14. В колесе нельзя заменять обод. Шины не должны иметь протекторов в форме «черпак», цепей. Шипованная резина используется, если это оговорено в Положении, в основном зимой.
15. Мотоциклы с коляской могут быть только заднеприводные. Колеи от переднего и заднего колес должны иметь разницу не более 7,5 см. Расстояние от колеи заднего колеса до колеи коляски – 80-115 см. При установке коляски нельзя использовать шарниры. Если коляска – одно целое с рамой, то она должна быть недвижимо прикреплена к раме и не двигаться. Ширина мотоцикла с коляской – 1 м 75 см.
16. Вес мототехники – от 65 до 105 кг, вес колясочников не регламентируют.
17. Мотоциклисты используют гибкие номерные таблички размером 23,5-28,5 см, или наносят их на транспортное средство краской. Всего нужно 3 указателя номера: 1 спереди, 2 по бокам.
18. Цифры должны легко читаться, иметь размер 14*8*2,5 см с расстоянием между ними 1,5 см. Мотоциклы каждого класса оборудуют номерными знаками определенного цвета, наносит на фон предусмотренной Правилами гаммы:

Номерные знаки должны быть иметься на мотоцикле только на соревновании, но и на тренировках.

Заправка мотоцикла во время работы двигателя строго запрещается, иначе гонщик будет отстранен от соревнований. Можно использовать неэтилированный бензин 102 (90) марки. Кроме масла ничего в топливо добавлять нельзя. 2-т мотоциклы заправляются смесью бензина и масла с октановым числом не выше, чем было до смешивания.

Экипировка

На тренировках и соревнованиях спортсмены должны иметь специальную экипировку, чтобы быть защищенным от издержек быстрой езды.

1. Шлем должен быть целым, без повреждений, крепиться ремешком под подбородком. Застежка должна при необходимости без проблем сниматься. После каждой чрезвычайной ситуации, а также перед тренировочными заездами технический контроль проверяет шлемы гонщиков. Если обнаружится защитный головной убор с дефектом, технический судья потребует заменить его новым. В противном случае спортсмен не будет допущен к гонкам.
2. Костюмы и перчатки гонщиков должны быть изготовлены из материалов, устойчивых к истиранию, водопроницаемости, огню, быть тугоплавкими и не токсичными.
3. В качестве обуви используют кожаные мотоботы.
4. На верхней части костюма во время гонок/тренировок гонщик должен иметь номер размерами 25*20*3 см, выполненный в контрастном к рубашке цвете.

Все участки тела спортсмена должны быть закрыты. Для этого понадобятся мотоочки, наколенники, пояса, защита для шеи.

Питание

Эффективность тренировок мотогонщика (как и любого другого спортсмена) зависит от его функциональных возможностей. Под функциональными возможностями, которые в мотокроссе оказывают влияние на результат, будем подразумевать:

• физические возможности, обеспечиваемые за счет мышц: в качестве основных выделим силовую и скоростную выносливости;
• ментальные: в качестве основных выделим скорость реакции и координацию движений.

Функциональные возможности спортсмена – это результат взаимодействия трех переменных:

• Питание
• Тренировки
• Восстановление

А теперь разберем, как и почему функциональные возможности влияют на тренировочный процесс и результативность в гонке.

Тренировка в мотокроссе включает в себя две основные составляющие:

1. Формирование навыка («автоматизированное умение»: ответить определенной реакцией на внешний стимул – скорректировать весом тела, рулем и «газом»/тормозом/сцеплением случайный снос из-за подвернувшегося под колесо камушка, загрузить-разгрузить переднюю или заднюю подвеску на выпрыге и при приземлении, поднять локоть в повороте и т.д.);
2. Подготовка физических возможностей тела к предъявляемым нагрузкам – то есть, обеспечение способности эффективно реализовывать этот навык.

Формированием нужных навыков пусть занимаются тренеры по мотокроссу, а моя задача – обеспечить способность мотогона эффективно реализовывать эти навыки за счет развития функциональных возможностей его тела. Работа системы «гонщик-мотоцикл» зависит от качества работы обеих её составляющих – и мотоцикла, и гонщика. Однако, этот очевидный факт игнорируется большинством мотогонов. Все как один ставят «ёлинзы», «йошимуры» и т.д. и т.п. То есть совершенствуют мотоцикл и оттачивают специализированные навыки. И совсем мало кто из любителей занимается подготовкой своего тела: развитием силовой и скоростной выносливости, и, как следствие, способности сохранять концентрацию внимания и скорость реакции. Чтобы появилось понимание важности физической подготовки, начнем с объяснения самого механизма, как и почему это работает.

Всем знакома ситуация, когда первые круги в начале гонки или тренировки мотогон легко справляется с элементами трассы – валит, как ракета, а потом или безнадежно теряет ход, или начинает ехать «на ушах». Элементы трассы те же, гонщик тот же, мотоцикл под ним тот же, а скорость хода и качество езды падают в разы. Теперь рассмотрим, что происходит:

• Когда мотогон устаёт, он начинает делать ошибки в технике (утрачивает способность реализовывать свои навыки);
• Когда допускаются ошибки в технике, начинает тратиться больше сил, теперь уже и на их исправление: коррекцию неправильных действий, направленную на совладение c не в меру разбушевавшимся мотоциклом; или на поднимание его с земли/выдергивание его из грязи/кустов/близлежащих кушерей (нужное подчеркнуть);

Следовательно, образуется замкнутый круг: усталость ведет к еще большей усталости!

Причем, усталость может быть не только физической, но и ментальной: всем знакома ситуация, когда отработка элемента, не требующего больших затрат физических сил, но технически сложного и требующего сохранять высокую степень концентрации внимания, вначале тренировки идет отлично, а потом перестаёт получаться. Скажем, отработка прохождения ходом колейных поворотов на твердом грунте («змейка») – отличный тому пример. Тело устать не успеет, когда мозг скажет твердое «Нет» этому насилию.

Усталость – это утрата спортсменом способности эффективно реализовывать свои навыки вследствие того, что его функциональные возможности (ментальные или физические) не отвечают предъявляемым к ним требованиям под нагрузкой.

ВЫХОД: увеличение функциональных возможностей мотогона будет вести к тому, что он меньше будет уставать, следовательно, меньше допускать ошибок, следовательно, будет еще меньше уставать, следовательно, будет лучше результат на гонке и будет выше эффективность тренировки.

Первый и самый определяющий из всех факторов, которые могут оказать влияние на формирование функциональный возможностей – это питание. В разрезе рассматриваемого его целевого применения оставим концепцию «вилки слева, ножик справа, локти на стол не класть и белое к рыбе, а красное – к мясу» эстетам. И рассмотрим питание как инструмент для достижения цели. Разобьём его на составляющие:

КБЖУ: количество нутриентов (белков, жиров, углеводов), поступающих с пищей, и, соответственно, получаемые из них калории за отчетный период: разовый прием, дневная норма, недельная и т.д.

ПРОТОКОЛ ПРИЕМА: структура элементов в КБЖУ – когда, сколько, чего и с чем из нутриентов поступает в организм. ВИТАМИНЫ, СОЛИ, МИНЕРАЛЫ: благодаря им организм способен усваивать поступающую пищу и регулировать процессы своего функционирования в целом.

Всем известен опыт, проведенный в свое время над крысами: получая еду, лишенную витаминов, они, тем не менее, через какое-то время умерли от истощения. Только администрируя поступление пищи в организм, можно рассчитывать на получение целевого эффекта от ее приема. Бездумное потребление еды на уровне «хочу – не хочу» или «организм сам знает, что ему нужно» работает кхм… неэффективно. Дети точно знают, что им хочется торты, шоколадки и конфеты, и вряд ли хочется каш или вареной говядины. Но ни один здравомыслящий родитель не станет их кормить только десертами. Обеспечивая поступление НУЖНЫХ нутриентов в нужное время, мы, тем самым, предоставляем организму ресурсы для обеспечения его функционирования. Как во время фазы проведения работы, так и во время фазы восстановления после неё. И если стоит цель достижения прогресса, то есть обеспечения «гиперкомпенсации» в фазе восстановления, то необходимо предоставить организму ресурсы, требуемые именно для этого. Для обеспечения высокоинтенсивности тренировочного процесса также необходимо предоставить организму необходимые ресурсы. Причем, потребности организма на этих двух фазах различаются.

Каждая составляющая пищи оказывает влияние на организм. Обеспечивает энергией для выполнения работы или предоставляет «стройматериалы» для обеспечения «ремонтных» работ на фазе восстановления. Полная совокупность поступающих веществ регламентирует весь процесс функционирования организма. Некоторые из них организм способен синтезировать самостоятельно, другие обязательно должны поступать извне.

Давайте разберем, из чего состоит питание, и как именно происходит влияние его составляющих. Для простоты объединим все пищевые компоненты в две группы:

Макронутриенты:

• Белки;
• Жиры;
• Углеводы;

Микронутриенты:

• витамины;
• соли;
• минералы;

Любой продукт питания является набором макро- и микронутриентов. Общая задача макронутриентов – обеспечение «строительной» и энергетических функций организма. Задача микронутриентов – обеспечение обменных процессов макронутриентов в организме и регуляция работы систем, выполняющих эти процессы. А так как каждый вид активности человека – как ментальной, так и физической – требует затрат ресурсов (макро- и микронутриентов, см. предыдущие части), администрируя через питание поступление этих ресурсов в организм, можно оказывать влияние на эффективность его деятельности.

Разберем функции, которые выполняют каждый из макронутриентов по отдельности и во взаимодействии друг с другом. В дебри нутрициологии погружаться не будем, просто обрисуем общие процессы. Белки являются жизненно необходимыми продуктами, они служат пластическим материалом для построения большого ряда клеток. Их обмен в организме человека связан с постоянным обновлением и расходом, и поэтому белки должны постоянно пополняться, чтобы соблюдалось равновесие между их расходом и поступлением. Основная роль белков заключается в построении клеток. Но при остром энергодефиците организм может начать использовать их и как источник энергии. Причем, как белки, поступающие извне, так и «разбирая» на покрытие энергонужд свои собственные, уже сформированные ткани.

Наш организм способен работать только на одном виде «топлива» — глюкозе. И все макронутриенты для покрытия энергетических нужд перед использованием он конвертирует в глюкозу. Для использования белков в качестве топлива организму необходимо конвертировать белок в гликопротеин, а после – в глюкозу. Такой процесс протекает достаточно быстро, но для организма он очень энергозатратен и создает еще одно неудобство – утилизация продуктов распада. Углеводы с высокой скоростью усвоения практически не требуют переработки, а вот углеводы с медленной скоростью усвоения организм предварительно «разберет» на более простые структуры. Такой вид топлива для организма наиболее удобен: переработка углеводов не энергозатратна и не требует большого количества времени.

Жиры организм может окислять с высвобождением энергии, но такой путь для него не очень удобен из-за длительности процесса. Поэтому и прибегает он к нему в редких случаях. В случае, когда поступление любых макронутриентов превышает их расход, в конечном итоге все их излишки организм складирует в виде жира.

Белок организм хранить не умеет, и после «закрытия» потребности по аминокислотам он конвертирует остатки в глюкозу (в углеводы), а дальше у неё будет два пути – либо в гликоген, либо в жир. Для углеводов природой предусмотрены два «хранилища» — гликогеновые депо в мышцах и в печени. Гликоген – это легко и быстродоступная форма хранения глюкозы. Поступающая глюкоза, в первую очередь, будет идти в гликогеновые депо, а после того, как они будут полностью заполнены, организм отправит их в жир. Когда расход превышает поступление, организм сначала израсходует запасы гликогена, а дальше у него будет два варианта, что пускать в расход: либо разбирать белки, либо сжигать жир. Основным фактором, регламентирующим, на что падет его выбор, является интенсивность нагрузки, проявляющая себя в частоте сердечных сокращений. Чем она ниже, тем большую часть в энергообмене будут занимать жиры, и чем она выше, тем больше в ней будут преобладать белки. Напомню, что речь идет о случае, когда все запасы гликогена истощены.

Резюмируем:

• Основной и единственный строительный материал — белок, который неизбежно расходуется при выполнении физической работы. При острой нехватке «быстрой» энергии организм может использовать белок как топливо.
• Основные источники энергии – это углеводы и жиры. Углеводы – вид «быстрого» топлива, жиры – «медленного». Это «резервный фонд» организма.

Теперь перейдем к практическому значению и применению этой информации. На тренировках и гонках организму для выполнения интенсивной работы будут требоваться ресурсы: макро- и микронутриенты. Чем более адекватным их объемом он будет располагать, тем эффективнее он сможет выполнять работу. Выше упоминалось, что организм может использовать и запасы из своих «кладовых», а может сразу пускать в расход и поступающие извне. Причем, сначала он пустит в расход аминокислоты и глюкозу, плавающую в крови, потом «достанет» быстродоступное топливо из желудка, и только после этого возьмется за гликогеновые депо, после опустошения которых примется за собственные мышцы или жиры. Таким образом, для обеспечения эффективной работы в интенсивном режиме организм должен иметь заполненные «кладовые» — гликогеновые депо и положительный аминокислотный баланс и баланс сахара в крови, а также иметь что-то быстродоступное в желудке, не мешающее своим объемом интенсивной работе.

В следующей статье мы поговорим о том, каким образом строить питание для решения этих задач. О том, как правильно строить свое питание спортсмену-физкультурнику, и как заполнить «кладовые» перед гонкой, а также о том, что нужно кушать непосредственно перед и во время тренировки или гонки.

Крупные соревнования по мотокроссу

Самое престижное соревнование – Чемпионат мира по мотокроссу. До этого с 1952 по 1957 год соревновались только представители Европы. С ростом популярности мотоциклетного кросса расширилась география участников гонок, которые сейчас соперничают в двух классах: MXGP, MX2. На протяжении 30 минут спортсмены преодолевают трассу плюс 2 дополнительных круга.

С 1947 года мотокоманды ежегодно соревнуются в ивенте, который называется Motocross des Nations. В 61-м году к гонкам Мотокросс Наций присоединили Трофей Наций, а в 1980-м добавился Кубок Наций. Теперь эти три отдельные события объединены в одно.

В Америке с начала 70-х проводят основную серию гонок AMA Motocross Championship, которую организовывает Американская Мотоциклетная Ассоциация.

Тайваньский крупнейший производитель шин Маххis поддерживает британский чемпионат по мотокроссу British Motocross Championship.

С 2005-го года прекрасная половина соревнуется в Чемпионате по мотокроссу среди женщин.

Федерации

Все официальные мотоциклетные соревнования организовывает FIM – Международная федерация. С 1904 по 1949 год она носила название «Международная федерация мотоклубов». Ныне FIM насчитывает более 115 национальных членов-федераций. Они разделены на 6 групп по регионам.

В России спортивную дисциплину «мотоциклетный кросс» развивает Федерация мотоциклетного спорта (МФР). Она основана в 1960 году, является преемницей Федерации мотоспорта Советского Союза. В состав МФР входит 65 региональных федераций.

Историческая справка о кроссе на мотоциклах

Любители погонять на мотоциклах всегда стремились к выявлению сильнейшего. Дух соревнования присутствовал среди владельцев самой первой мототехники. Известная «гонка за лисой», состоявшаяся в 1908 году на окраинах Лондона, показала несостоятельность железных машин в сравнении с всадниками на лошадях. На бездорожье только два гонщика пришли к финишу, а ведь задумка была показать силу, маневренность, преимущество техники.

В последующие годы проводились различные соревнования, которые массовой заинтересованности не вызывали. Организаторы все еще были в поиске нужного формата гонок. Например, пробовали гонку «Подъем на холм». Стартовали гонщики по одному, а трасса выбиралась с таким расчетом, чтобы ни одному из участников так и не удалось подняться на холм. Побеждал тот, кто преодолел наибольший километраж.

Еще практиковались многодневные кроссы-марафоны по прямым трассам общего пользования. И только в 20-30 годах был найден оптимальный вариант для соревнований. Им оказались кольцевые гонки, которые устраивали всех – организаторов, гонщиков, зрителей. Использовалось естественное покрытие: грунт, трава, песок. Организаторы впервые применили массовый старт и решили вопрос с длиной трассы: для удобства была выбрана кольцевая конфигурация 1,5-3 км, которая вполне позволяла болельщикам насладиться захватывающим зрелищем.

Первые соревнования проводились на обычных дорожных мотоциклах, облегченных за счет снятия зеркал, фар, багажника. Но конструкторская мысль работала в направлении создания специального кроссового байка, который удовлетворял бы требованиям: скорость, легкость. В 1947 прошел первый международный чемпионат, положивший начало ежегодным соревнованиям, каждый раз в другой стране. Гонки стали популярны, и Международная мотоциклетная федерация утвердила чемпионат Европы.

80-е годы называют «золотой эрой» стремительного развития мотокросса. В ту пору регулярно изменялись технические параметры мотоциклов, выявлялись новые звезды мотоспорта, определялись лучшие производители кроссовых мотоциклов. В 2008 году в мировом чемпионате участие впервые приняли женщины.

Тренироваться как пилот MotoGP

Как тренируются гонщики MotoGP? На что обращают внимание, каким упражнениям придают больше значения и почему они — настоящие атлеты?

МОТОГОНКИ.РУ, 16 декабря 2021 — Первым и главным правилом, которому следуют все — тренировать те навыки, которые помогают переносить нагрузки в ходе 45-минутных гонок, где борьба с мотоциклом сочетается с борьбой против соперников. Не поборов непослушный прототип, нельзя справиться и с другими.

«В последние 5-10 лет в физической подготовке мотогонщиков произошли огромные перемены, — говорит босс Мобильной Клиники MotoGP Миккеле Заза. — Сегодня требуется иметь такую же хорошую форму, как у остальных. Это — минимум. Плюс, талант и удача».

Микель Заза, шеф Clinica Mobile

Мышечная сила, как и 30 лет назад, в мотоспорте не требуется. Но для выносливости нужно много практических занятий, чтобы мышцы были готовы к нагрузкам, прежде всего, высоким статическим и рывковым.

«Если сравнить мотоспорт с каким-то другим видом спорта, думаю, что лучше всего подойдет волейбол, — продолжает Заза. — Современный волейбол не требует больших мускулов. Но требует выносливости и взрывной активности: мощный выброс энергии в короткий промежуток времени, рывок. Им требуются растяжки и тонус».

Разница между подготовкой 30 лет назад и сегодня заключается в технических особенностях прототипов MotoGP: теперь электроника и общий дизайн мотоциклов помогают ехать пилотам правильно, а на 2-тактных ракетах из 90-х приходилось много ездить, чтобы мышцы запомнили минимальные виляния заднего колеса и знали, как реагировать — на автоматизме.

Времена Барри Шина, когда можно было курить, бухать и баловаться с девочками, а утром выигрывать Гран-При, давно прошли

«Король» Кенни Робертс, ставший 3-кратным чемпионом Королевского класса с 1978 по 1980, рассказывает, как американские гонщики вкалывали, готовясь к гонка Гран-При: «Мы проводили в седле минимум по 3 часа в день, а иногда весь день. И когда приезжали на этапы в Европу, всегда были на коне! Европейцы не заморачивались: ездили от случая к случаю, считая, что практики перед гонкой — это и есть их «тренировки» — и мы выигрывали все».

Мик Дуэйн, 5-кратный чемпион MotoGP, ставший звездой и навсегда вошедший в Зал Славы Больших Призов в середине 90-х, успел застать времена, когда можно было курить, пить пиво и другие горячительные напитки, развлекаться с женщинами, а на утро выходить на старт и выигрывать Гран-При. Как только мотоциклы стали мощнее 180 л.с., они стали выходить из-под контроля, пришлось усиленно готовиться к каждой встрече со своим «железным конем», чтобы обуздать его.

5-кратный чемпион MotoGP Мик Дуэйн: сегодняшние пилоты — настоящие атлеты, в спортивном смысле этого слова, да и во всех других!

«Единственное, что я могу сказать наверняка, это то, что сегодняшние пилоты — настоящие атлеты во всех смыслах этого слова, — говорит Мик Дуэйн. — Особенно четко понимаешь это, когда смотришь, как они выкладываются на воркауте. Это приносит им результат. Мы еще застали времена Барри Шина, когда можно было оттягиваться в баре в субботу и выигрывать гонки в воскресенье. В этом была романтика, которая многих привела в мотоспорт. Главное, что требовалось тогда — это смелость: открывать газ пораньше, тормозить попозже. Мотоцикл мог вывезти, а мог и нет. Все равно, выигрывать гонки могли единицы — только те, кто был готов к этому, по наитию или по науке, не важно. Теперь же, к этому можно подготовиться, и парни знают, как именно».

Итак, как же готовятся к гонка пилоты MotoGP дня сегодняшнего?

Сезон для Бредли Смита никогда не заканчивается

Прежде всего, профессиональные мотогонщики держат себя в тонусе весь год, без пауз и каникул. Даже на зимних каникулах, с 1 декабря и по 20-е числа января они продолжают заниматься. Чем и как?

Езда на мотоцикле в качестве практики

Чувство мотоцикла никогда не должно пропадать. Для этого пилоты стараются как можно чаще менять тип техники: пересаживаются на супермото, кроссовые мотоциклы, эндуро или практикуют flat-track. У контрактных пилотов MotoGP, на самом деле, времени для работы на асфальте практически нет, особенно, со своими прототипами. Крайне редко они могут выйти на какой-нибудь трек-день вместе с простыми мотоциклистами. Это и так происходит изредка, в основном, в рамках каких-то промо, организованных их заводом, и не является тренировкой в чистом виде. Во-первых, из-за разницы в уровне участников; во-вторых, поскольку высок риск попасть в замес и получить травму, что заранее исключается; наконец, трек-дни зачастую проводятся на тех же трассах, где и Гран-При, а это запрещено правилами. Остаются тренировки на малых трассах и картодромах.

Марк Маркес уверен: смена мотоциклов помогает быстро адаптировать свой стиль и тренирует мышечную память

Марк Маркес считает, что практика на мотоцикле важна почти каждый день, поскольку помогает выработать рефлекторные навыки для самых разных ситуаций — ту самую «чуйку». Помните историю с «тренировкой падений» на свободных тренировках MotoGP? Марк отмечал, что занимается этим давно, причем, и на супермото, и в мотокроссе и на flat-track, где риск получить серьезную травму при легком падении ниже, чем на большом автодроме с высокими скоростями. Как часто он падает, сказать не может, но это происходит регулярно. И, кстати, все свои травмы в недавнем времени он получил именно в таких инцидентах — на «малых» тренировках! До сего момента, Маркес не получил ни одного перелома, работая с прототипом MotoGP!

Иными словами, совет: пилот должен постоянно ездить на мотоциклах — самых разных, — чтобы вырабатывать навыки быстрой адаптации и сохранять чуйку. И он должен уметь падать.

«Тебе нужно тренировать в первую очередь то, что тебе пригодится при езде на твоем собственном байке, в твоей работе», — подчеркивает Маркес.

Выносливость и кардио

Одна из лучших тренировок для мотогонщика — шоссейный велосипед. Во-первых, шоссейник дает равномерную нагрузку без рывков. Во-вторых, с велосипедом больше возможностей для тренировки всего организма, чем при занятиях простой атлетикой, в частности, бегом. Плюс, езда на велосипеде развивает вестибулярный аппарат, нормализует дыхание, создает отличную нагрузку на сосудистую систему и помогает контролировать вес. При езде на велосипеде проще ставить цели и достигать их, и можно заниматься в группах, где все участники будут стимулировать друг друга.

Бредли Смит (тогда еще в рядах Tech 3) тренируется на велосипеде на Motorland Aragon, перед Гран-При Арагона: гонка преследования за скутером, который может держать постоянный темп и в горку, и под горку

Бредли Смит из KTM Factory Racing уделяет много времени своей физической форме, а еще больше — езде на велосипеде, и вот почему: «Велоспорт отлично подходит мотогонщику: он не такой ударный, как бег. Во время бега организм сталкивается с высоким уровнем стресса, тогда как на велосипеде нагрузка растет плавно и ее легко контролировать».

А еще: «Мне это позволяет разгрузить голову, избавиться от мыслей и хорошенько поработать над мышцами на свежем воздухе», — добавляет к сказанному пилот Yamaha Factory Маверик Виньялес.

Велотренировки — излюбленная практика мотогонщиков из MotoGP

Почти все пилоты MotoGP и Superbike тренируются на шоссейниках: Бен Спис, братья Маркесы, Сильвейн Гунтоли, Том Сайкс, Маверик Виньялес, Альваро Баутиста, братья Эспаргаро и другие проезжают по много километров по дорогам общего пользования. Велотренировки проводят не ежедневно, но не реже двух раз в неделю — мышцам нужно давать отдых.

Некоторые по-настоящему двинуты не великах. Кэл Кратчлоу проводит очень много времени в седле, и врачи Мобильной Клиники уже отмечали, что его икры и бедра буквально перекачены, в чем нет никакой практической пользы в MotoGP.

Трой Бейлисс — фанат велотренировок

Совсем иной пример (и гораздо более реальный — жизненный) — 3-кратный чемпион World Superbike Трой Бейлисс, который всю карьеру был помешан на велосипедных тренировках. «Если бы моя карьера в мотогонках не сложилась, я бы точно принял участие в Tour de France!» — как-то заявил Трой.

Уходя из гонок, в возрасте 39 лет Бейлисс находился на пике физической формы: при росте 174 см сохранял постоянный вес 67 кг и по признанию соперников и медиков, оставался самым тренированным гонщиком World Superbike, при этом, развит совершенно гармонично. Как ему это удавалось?

3-кратный чемпион World Superbike Трой Бейлисс, 48 лет: готов к гонкам, хоть завтра!

Принцип Бейлисса: сочетание вело и тренажерки, а не изматывающие ралли

До середины 2009 года Бейлисс жил в Монако. Выбор на это место пал не случайно, был обусловлен уникальным расположением и возможностями. База Ducati располагалась в паре часов езды на машине или скоростном катере, чистейший морской воздух и горные серпантины – все, будто специально создано для отдыха и подготовки к следующим гонкам. «Монако – невероятное место, я бы сказал – центр мира для профессионального спортсмена, — рассказывал Бейлисс. – Здесь почти всегда хорошая погода, тихо, спокойно и безопасно».

Трой Бейлисс и его наставник Аксель на велотренировке в Монако

Пока Трой жил в Монако, в поездках ему ассистировал профессиональный велогонщик, олимпийский чемпион Аксель Меркс. Трой и Аксель были соседями, дружили семьями и провели в седле много времени. Но чаще Меркса можно было видеть за рулем 125-кубового Piaggio, а Троя – позади него, на велосипеде, держащим дистанцию сантиметра в 3 от скутера: «Это способствует концентрации внимания, — поясняет Бейлисс. – Аксель держит стабильный темп, на скутере это проще простого, а моя задача — не отставать, не важно, едем мы в гору или под гору».

Два-три раза в неделю напарники совершали моцион в сторону итальянской границы – «до тренажерки и обратно». И даже сегодня Бейлисс не мучает себя велопробегами в сотни миль: его формула — для поддержания формы достаточно 30 км на велике, 2-часовой пешей прогулки и полуторачасовой работы в зале

. «При этом, я не отказываю себе в бокале пива» — добавляет он.

Олли Симпсон из Red Bull Rookies Cup занимался под присмотром Бейлисса перед началом своей мировой карьеры

Силовые тренировки проходили под контролем личного тренера, экс-чемпиона Италии по боксу в среднем весе Лея «Рока» Браена. В 2008 году Трою не нужно было работать над мышечной массой или весом, поэтому большая часть упражнений – на выносливость. Одно из них выглядит так: австралиец лежит на спине, ноги полусогнуты и зафиксированы, в руках пятикилограммовый блин от штанги; Бейлисс совершает наклоны корпусом вправо и влево, а также вперед и назад. Это упражнение имитирует езду на мотоцикле с постоянным «перекладыванием» из поворота в поворот: напряжены руки, плечи, пресс и спина. Похожее упражнение на статическую нагрузку — держать блин от штанги на вытянутых руках перед собой столько, сколько позволят мышцы. Каждый раз увеличивая время подхода.

Мабу — стойка всадника: отличное упражнение на растяжку и статическую нагрузку

Отменным статическим упражнением на развитие связок, мышц ног и поясницы будет «мабу» или стойка всадника из традиционного у-шу. Выглядит просто, но непросто выполнить! Стойка всадника — базовая в шаолиньском стиле, и она же, как упражнение: немногим, даже опытным атлетам удается выстоять в низкой мабу более 3 минут! Монахи способны находиться в ней часами, в медитации. Стойка всадника имеет мало общего с ездой на мотоцикле, однако после регулярных тренировок, кроссмены и эндуристы начинают чувствовать легкость при езде, стоя на подножках. А еще мабу способствует мягкой растяжке.

Растяжки — ключевой элемент любой тренировки мотогонщика

Растяжка — ключ к защите от травм на гонках. Растягивать связки и суставы нужно неспешно и с большой амплитудой, добавляя нагрузку постепенно. Гонщикам не нужно задирать ноги выше головы, им нужны гибкость и податливость, а также идеальная подвижность конечностей.

Новый наставник Лоренцо по фитнессу — Иван Лопес

Работа под контролем тренера

Одной из важнейших особенностей профессиональной подготовки является контроль тренера. Он и подгонит в нужный момент, и мотивирует. Без человека, который контролирует работу, трудно следовать плану. Это касается и езды на мотоцикле, поэтому величайшие пилоты MotoGP — Дани Педроса, Валентино Росси, Хорхе Лоренцо — все пригласили в свои команды наставников по пилотажу. Вряд ли те научат «старых псов новым трюкам», но точно подметят какие-то нюансы, на которые у чемпионов мира уже давно замылился глаз! В фитнесе та же история, просто тренер еще и знает особенности анатомии и работы той или иной группы мышц.

Хорхе Лоренцо предпочитает кроссфит

Ровно год назад мы писали, что Хорхе Лоренцо сменил специалиста по фитнессу. Не потому, что прежний тренер его не устраивал, а потому что Хорхе изменил программу, в связи с переходом в Ducati — Лоренцо потребовались другие нагрузки: после Валенсии он понял, что его форма недостаточно хороша для работы с несговорчивым Desmosedici. Если в 2014 мы писали, что за зиму Хорхе сбросил 4 кг, то перед сезоном 2017 года он, напротив, набрал 5 кг мышечной массы.

В 2013 году Марк Маркес сменил программу зимней подготовки в зале по настоянию тренера: травма плеча, полученная ранее, требовала точечных усилий, так что личный наставник по фитнесу разработал для Марка серию упражнений для конкретных групп мышц плечевого пояса.

Мышцы — не самое главное

Миккеле Заза уверен, что у пилотов MotoGP не может быть одной программы подготовки: каждая будет зависеть от потребностей, от стиля пилотирования и особенностей мотоцикла, с которым пилот работает в данный момент:

Маркес по сравнению с Росси развит более атлетично, но Валентино не менее вынослив

«Из многих, с кем мне выпала честь работать, Валентино Росси выделяется. Он в душе остался пилотом старой школы. По сравнению с Марком Маркесом, который проводит в зале очень много времени, у Валентино не так развита мускулатура. Но с точки зрения выносливости, он невероятно силен! Лоренцо в этом плане ближе к Росси, и я допускаю, что это стиль пилотирования Yamaha диктовал им обоим, какую физическую форму нужно поддерживать, чтобы справляться с байком. Но теперь Хорхе в Ducati, и ему нужно больше сил, ведь Desmo очень требовательный байк».

Контроль за состоянием

Профессиональные мотогонщики просто обязаны всегда искать пределы своих возможностей, чтобы преуспевать и превосходить соперников — в этом смысл спорта высших достижений

. За счет тренировок можно раскрыть свой потенциал и стать сильнее. Для этого райдеры регулярно посещают специальные медицинские тесты, не реже двух раз в год — перед началом сезона и в середине. Тесты показывают, насколько организм подготовлен к той или иной нагрузке, как происходит метаболизм, как вырабатывается молочная кислота в мышцах и как быстро она распадается.

Физические тесты — обязательный ритуал для профессиональных мотогонщиков

Тесты легко покажут, какой запас для увеличения нагрузок имеется и/или следует их снизить, где при нормативных усилиях возникает перегрузка. Но главное, что тесты четко, на конкретных цифрах показывают, насколько спортсмен недорабатывает. Нужно ли ему это в той или иной ситуации, вопрос второй. Итак, в начале года тренер на основании результатов тестов строит для спортсмена план нагрузок. В середине года берется контрольный тест. Вот и все. Такие тесты в России можно пройти в лаборатории научно-исследовательского института спорта РГУФКСМиТ (Государственного Университета Физкультуры и Спорта в Москве).

Съесть ровно столько, сколько надо затем потратить

Правильное питание

Пиццу и калорийные суши, конечно, любят все. Но пилоты MotoGP всегда помнят свою норму. В двух словах, она заключается в формуле: съесть можно ровно столько, сколько сможешь потратить. Сегодня хорошо известен «выхлоп» большинства продуктов, так что даже на глазок можно подсчитать количество калорий в каждом блюде. Подробнее о формировании рациона питания эксперты МОТОГОНКИ.РУ обязательно расскажут в ближайшее время.

Зачем тренироваться? Чтобы голова была чистая!

«Прежде всего, ты должен быть тренирован здесь, — говорит чемпион мира Кевин Шванц, показывая на голову. — Ты должен быть уверен в своем байке на 100%, но также ты должен быть уверен в том, что ты с ним справишься в любой ситуации. Готовность к этому — вот что является определяющим фактором в мотогонках, так было всегда».

Итого:

физические тренировки вкупе с хорошей чуйкой и знанием своего мотоцикла дают пилоту несокрушимую уверенность в своем превосходстве. Малейшее сомнение способно разрушить эту пирамиду преимуществ. Ситуация с Андреа Довициозо, одним из главных претендентов на титул MotoGP в 2021 году — наглядная демонстрация: Дови потерял титул не из-за того, что у него был мотоцикл похуже, чем у Маркеса, но от осознания этого. Выходя на старт Гран-При Валенсии,
Довициозо знал, что НЕ станет чемпионом
. Маркес же был уверен в победе, и он использовал свою силу до конца, спокойно контролируя ситуацию и соперников.

С таким же настроем выходят на старт олимпийские чемпионы — и побеждают. Желание + уверенность в достижимости цели = результат. Вот почему мотогонщики по сути есть настоящие атлеты, а не просто любители мотоциклов

.

Обучающая литература

Начинающим мотоциклистам будет интересно осваивать мотокросс, изучая дисциплину в том числе по книгам, которые для многих современных лидеров стали настольными пособиями.

• Бэйлз Д, Семикс Г. «Профессиональные приемы вождения кроссового мотоцикла и эндуро». Стратегия гонщика, положение тела, способы справляться с препятствиями и многие другие ценные советы – все эти полезные сведения есть в этом пособии.
• Очень популярна в кругу мотогонщиков книга Ю. И. Трофимца «Мотокросс. Подготовка гонщиков», изданная в 1990 году. «Живое», бумажное издание достать почти нереально, поэтому любители активно скачивают ее в интернете. Каждая глава книги основана на практике заслуженного тренера, отличается научным подходом. Аналогов этого издания нет во всем мире.
• Как подготовиться к гонке, как настроиться психологически? Как рационально обработать трассу, какие тактические методы борьбы применить в гонке? На эти вопросы найдутся ответы в книге Григорьева И. М. «Мотокросс и гонщик». Мастер спорта, призер мирового первенства и, кстати, ученик Трофимца Игорь Григорьев дает практические советы поведения на трассе. Издание старое, 1983 года, но востребованное любителями мотокросса.
• Книга для начинающего мотолюбителя «Мотоциклы для новичка» пригодится тем, кто мечтает с велосипеда пересесть на моторизированную технику. Выбор экипировки, правила вождения, характеристики – ответы на эти и другие важные вопросы даны в издании Фонда мотоциклетной безопасности. Осталось только приобрести «железного коня».
• Грамотно и целенаправленно строить тренировки можно с книгой Французской Федерации мотоспорта «Учебник-методичка по мотокроссу и эндуро». Предназначена она для тренеров и самостоятельных тренировок новичками. Содержит много полезной информации, чтобы «поставить технику» езды.

Экстремальный мотокросс привлекает зрелищностью, азартом и непередаваемым духом соревнования. Ведь в мотоцикле есть маневренность, благодаря которой можно преодолевать препятствия, обходить соперника. Там, где не пройдет гоночная машина, мотоцикл выберется с легкостью. Но сам по себе «железный конь» ничего не значит без умелого, опытного наездника, который ежедневно выкладывает свои решительность, силы, выносливость на алтарь развития самого технически сложного вида спорта.

Базовые понятия

«Мы – то, что мы едим», — фраза, знакомая каждому. Простая, но ее очевидный смысл почему-то не попадает в сознание большинства людей. А из чего еще мы будем состоять, кроме как из того, что в нас попадает? Поэтому и то, как будут функционировать наши тела, напрямую зависит от того, чем мы будем питаться. Есть три параметра, совокупность которых определяет физические и функциональные составляющие наших тел;

• Диета: 60%;
• Тренировки: 20%;
• Восстановление: 20%;

Тренировками мы задаем организму направление, в котором ему требуется изменяться. Диетой предоставляем ему строительные ресурсы для осуществления этих изменений. Восстановлением обеспечиваем организму возможности для проведения этих изменений. Недостаток внимания к любому из этих параметров ведет к ухудшению конечного получаемого результата. Пропорционально их процентному соотношению в нем. Эту схему можно представить как постройку дома, в котором кирпичики-стройматериалы – это то, чем мы питаемся. Рабочие, прорабы и инженеры – это наши тренировки; трудобудни этих рабочих – восстановление.

Многие не до конца понимают важность диет и функционального состояния организма в мотокроссе. Ведь это технический вид спорта, в котором в первую очередь важна координация, скорость реакции и тонкая моторика. Мозг – по сути, такая же мышца, как и все остальные. И запросы у него точно такие же и по белкам/жирам/углеводам, и по солям, и по минералам, и по аминокислотам; и топливо он использует то же самое, что и все остальные мышцы – глюкозу.

Посредством применения диет и тренировок мы ставим целью решение задачи по улучшению функциональных возможностей мышц за счет насыщения их потребностей. А, значит, и функциональные возможности мозга будут улучшаться тоже. Для мотокросса важна способность сохранять высокую степень концентрации и скорость реакции. И то, и другое – функции мозга. Во время интенсивного тренировочного процесса мозг устает не меньше. «Усталость» мозга проявляет себя в нарушениях тонкой моторики, ослаблении степени концентрации и скорости реакции. Все это происходит потому, что во время тренировки организм исчерпывает ресурсы, необходимые для выполнения этих задач. И мотогонщик начинает совершать больше ошибок, падает интенсивность тренировки, ухудшается ее эффективность. Работа мозга, точно так же, как и всего остального организма, зависит от ресурсов, которыми он располагает. А степень тренированности, по сути, можно определить как способность эффективно распоряжаться этими ресурсами.

Соответственно, логичный вывод – если предоставить организму больше требуемых ресурсов, то его возможности будут улучшаться при любой степени тренированности.

Сомневающимся в существовании взаимосвязи между предоставлением ресурсов и качеством работы мозга и тела могу предложить попробовать провести над собой эксперимент: замерить свой IQ, скорость реакции, силовые показатели и показатели выносливости, а также скорость круга по трассе в трех разных вариантах:

• при соблюдении диеты в течение, скажем, недели;
• при соблюдении антидиеты в течение недели (алкоголь, шаурма, бигмаки и т.д.);
• при отсутствии питания в течение недели вообще.

При этом тренироваться можете во всех трех вариантах как захотите. Хоть не тренируйтесь вообще, хоть нанимайте супертренеров и занимайтесь с ними каждый день! Думаю, что получилось достаточно наглядно и без претворения в жизнь этого эксперимента.

Эта часть была вводной, в которой мне, я надеюсь, получилось донести важность того, о чем я буду рассказывать в следующих частях – О ПИТАНИИ.