Но вот в чём сложность: есть ли такие мотоциклы, которые не будут выглядеть старыми и некрасивыми через 20 лет, и есть ли такие мотоциклы, которым хватит ресурса на эти 20 лет? У нас на тесте два претендента в список неубиваемых аппаратов с классическим дизайном.
BMW R NineT Pure 1200
Оппозитный мотор с воздушным охлаждением, продольным расположением коленчатого вала и карданным приводом заднего колеса – визитная карточка BMW. Первым мотоциклом компании в далёком 1923 году был построенный по такой схеме R32, не удивлюсь, что и последним тоже будет оппозит. При переходе к жидкостному охлаждению классический воздушный мотор решено было оставить в производстве, оснастив им юбилейный R NineT, выпущенный к 90-летию марки, но спрос на эту коллекционную по сути модель превзошёл самые смелые ожидания маркетологов, что привело к появлению целого семейства мотоциклов, построенных на архаичной по сути платформе. Самым простым и недорогим в семействе и будет Pure, участник нашего теста.
От самого первого NineT его отличает упрощённая приборная панель без тахометра, обычная, а не перевёрнутая, вилка, передние суппорты с тангенциальным креплением, литые колёса, а не спицы, да бензобак из стали, а не алюминия. Это были упрощения для удешевления. Из усложнений стоит отметить появившийся по просьбам покупателей трэкшн-контроль, которого у прародителя серии не было. Другой электроники, типа квикшифтера, круиз-контроля или угловой АБС, для этих мотоциклов не предусмотрено. Опытным водителям это не надо, а новички не являются целевой аудиторией такой техники.
Мотоцикл сделан нарочито простым не только ради сохранения цены на него меньше одного миллиона рублей, но и для упрощения процесса кастомайзинга. К примеру, вся светотехника не увязана в цифровую Can-шину, что позволяет безболезненно менять фару, стоп-сигнал и указатели поворотов на любой тюнинг без возникновения ошибок в компьютере и загорания пиктограммы «Джекичан» на приборной панели. Процедуру «улучшения» упростили не только технически, но и идеологически: многие аксессуары можно обговорить уже при заказе мотоцикла, чтобы их установили прямо на заводе, плюс ещё есть много интересного в фирменном каталоге тюнинга BMW, и дилер марки с радостью их вам поставит в своей ремзоне при предпродажной подготовке или плановом ТО.
В облике серийного мотоцикла есть два элемента, которые мне не совсем нравятся стилистически. Первый – литые колёса, всё-таки на спицах он смотрится логичнее. Второй – огромная банка глушителя с пластиковой торцевой нашлёпкой. Она выглядит не только массивно, но ещё и слишком современно. Но литьё жестче, чем спицы, и на таких колёсах мотоцикл точнее рулится, а большой внутренний объём глушителя хорошо подчёркивает нижний звуковой диапазон выхлопа и очень солидно звучит, пожалуй, даже интереснее, чем компактный тюнинговый Akrapovic.
Торчащие в стороны цилиндры делают мотоцикл широким, и он воспринимается как сферический конь в вакууме – на нём ты сидишь, как Мюнхгаузен на ядре. Этому ощущению способствует также низкий руль, к которому приходится немного тянуться вперёд, наклоняясь всем корпусом. Высота сиденья обычная – 805 мм, но подножки расположены высоко, так что ноги водителя согнуты в колене больше, чем на 90 градусов. Подножки расположены под сиденьем, так что привстать на кочках можно без труда.
BMW R nineT
Родстер, чья эффектная внешность — исключительная заслуга дизайнера Олы Стенегарда, создан на базе воздушно-масляного «оппозита» объемом 1170 см3 (110 л.с.) и «шестиступки» от родстера R1200R. Только передаточное число редуктора подобрано «покороче»: 2,91 против 2,75 — как у старого «гуся». Спереди установлена нерегулируемая вилка перевернутого типа, а сзади — моноамортизатор, настраиваемый по преднатягу пружины и гидравлике отбоя. Из электронных ассистентов — лишь ABS.
ИСТОРИЯ
2014 г. К своему 90-летнему юбилею BMW MotoiTad представил неоклассик R nineT с ретромотивами в дизайне (внутризаводской индекс К21). За основу взяты воздушно-масляный «оппозит» объемом 1170 см5 и «шестиступка» от родстера R1200R. Только передаточное число редуктора подобрано «покороче»: 2,91 против 2,75 — как у старого «гуся». Спереди установлена нерегулируемая вилка перевёрнутого типа, а сзади — моноамотризатор, настраиваемый по преднатягу пружины и гидравлике отбоя.
2016 г. От «материнского» R nineT отпочковывается «внедорожная» версия Scrambler (К23), которая получилась путём установки традиционного «телескопа» с резиновыми гофрами, упрощённых приборов, высокого руля, литых дисков иной размерности (спереди — 19 дюймов) и вздёрнутой «двустволки» глушителей. Спицованные колёса от «гуся» и «зубастая» резина предложены в виде опции.
2017 г. Семейство BMW R nineT разрастается за счёт трёх новых модификаций. Максимально упрощённый Pure (К22) — это ретрородстер, которому положено только самое необходимое: обычная телескопическая вилка, литые 17-дюймовые колёса, одиночный глушитель и единственный спидометр. Винтажный гонщик Racer (К32) — всё то же самое, но с полу обтекателем, кл и по нами, полноценными приборами и алюминиевым «горбом» вместо пассажирского седла. Внедорожник Urban G/S (КЗЗ) — стилизация уже известного Scrambler под легендарный R80 G/S: высокое переднее крыло, «мухобойка» вокруг фары и характерная расцветка с красным седлом. «Обычный» же R nineT получает не только «перевёртыш» с регулировкой демпфирования, но и «затупившуюся» геометрию.
Показательно, что баварцы с самого начала сделали ставку на возможность разнообразной персонализации модели, не только предложив обширный каталог аксессуаров и опций, но и всячески поощряя любое техническое творчество на базе «Найн-Ти». Так что когда столь удачно выстрелившая модель стала множиться различными модификациями, никто уже не удивился.
Первой в 2021 году от «материнского» R nineT (внутризаводской индекс К21) отпочковалась «внедорожная» версия Scrambler (К23), которая получилась путем установки на имеющуюся платформу традиционного «телескопа» с резиновыми гофрами (он даже не картриджный), упрощенных приборов, высокого руля, литых дисков кроссоверной размерности (спереди — 19 дюймов) и вздернутой «двустволки» глушителей. Жаль только, что спицованные колеса от «гуся» и «зубастая» резина, столь уместные на оффроуде, оказались доступны исключительно в виде опции.
А еще через полгода, уже в 2017-м, семейство BMW R nineT принимает свой нынешний вид, разросшись до пяти исполнений. Максимально упрощенный Риге (К22) — это ретрородстер, которому положено только самое необходимое: однотонный окрас, обычная телескопическая вилка, литые 17-дюймовые колеса, одиночный глушитель и единственный спидометр. Винтажный гонщик Racer (К32) — все то же самое, но с полуобтекателем, клипонами, полноценными приборами и алюминиевым «горбом» вместо пассажирского седла. Внедорожник Urban G/S (КЗЗ) — стилизация уже известного Scrambler под легендарный R80 G/S: высокое переднее крыло, «мухобойка» вокруг фары и характерная расцветка с красным седлом. «Обычный» же R nineT получает не только «перевертыш» с регулировкой демпфирования, но и «затупившуюся» геометрию: угол наклона вилки увеличился с 25,5° до 26,8°, а база — с 1476 мм до 1487 мм.
Этот мотоцикл от крышки бензобака до кончиков зеркал наполнен духом «того настоящего времени», когда все делалось из металла, а не из презренного пластика. Это у новых бээмвэшных «водянок» манеры приглажены, причесаны и приглушены, а на nineT стоит последний из воздушно-масляных могикан, без богомерзкой водяной помпы и радиаторов размером с телевизор. Момент оппозитной 1170-кубовой «двойки» размазан по всему диапазону, начиная с 2000 об/мин. И при этом никаких ездовых режимов — все сосредоточено в правой рукояти. Переключение передач — целое событие. Старорежимная «механика» не любит фубой спешки. Попытка разогнаться без выжима сцепления, перещелкивая коробку вверх синхронно с проснувшимся ограничителем оборотов, у классического BMW не вызывает ничего, кроме непонимания, из-за чего смена передач выходит дерганной, спотыкающейся. Поэтому взаимодействуешь с ней по старинке: вверх — со сцеплением, вниз — с перегазовкой. А какая инерция от вращения коленвала с карданом! Открываешь газ в наклоне — и, в зависимости от того, в какую сторону поворачиваешь, «оппозит» пытается либо ретиво подняться, либо пасть еще ниже.
Монолитность спортбайков и стритов? Да будет вам! Те, кто просил «бунтарских пятидесятых», получите и прочувствуйте, как задняя часть «Найн-Ти» брыкается на агрессивных перекладках и перемене тяги. Хотя «баварец» способен быть и кротким, если не хлыстать его дросселем почем зря. Тогда он, ассистируемый перевернутой вилкой, уверенно прочертит скоростную дугу, и единственным ограничителем наклона станут крышки цилиндров.
Впрочем, BMW ежели и создан ностальгирующими по прошлому людьми, но живущими в современном мире. А посему он одарен и человеческой эргономикой, и радиальными суппортами Brembo с ABS, и рулевым демпфером, и нормальными подвесками.
Оппозитная «двойка» воздушно-масляного охлаждения и все ее слабые места давно известны, а большинство — исправлены. И в целом каких-то глобальных проблем она не доставляет, но, как го- ворится, все же есть нюансы.
Например, известны случаи, когда у экземпляров с пробегами от 70000 км из-за изношенных или поломавшихся пружин зависали клапаны, что приводило к встрече оных с поршнем. Диагностировать симптомы предстоящего «Сталинграда» можно на плановом ТО. Тем более что выставлять тепловой зазор, к величине которого «воздушник» крайне чувствителен, необходимо каждые 10000 км. Как и проводить синхронизацию дроссельных заслонок, к слову.
Масложорство, пусть и в крайне скромных объемах, считается скорее нормой, чем исключением. Особенно если двигатель обкатывали чересчур бережно, отчего поршневые кольца не притерлись должным образом, или в него залили масло меньшей вязкости, чем рекомендованная 15W50. Так что отслеживать уровень через смотровое окно приходится регулярно.
Обкатка, к слову, происходит весьма медленно. Поэтому если вам приглянулся экземпляр с пробегом менее 5000-6000 км, то будьте готовы, что работа «воздушника» может показаться грубой и вибронагруженной.
Отдельные владельцы жалуются на то, что оппозитная «двойка», особенно на экземплярах с «прямотоком», порой может заглохнуть без веских причин (чаще всего при переключениях вниз и при работе на холостых). Проблема во многом объясняется сверхбедной смесью, на которой во имя соответствия эконормам вынужден работать весьма пожилой мотор, а лечится это либо перепрошивкой блока управления, либо установкой устройства Booster-Plug (упрощенного аналога Power Commander).
Коробка передач, как у всех «воздушных» BMW, никогда не отличалась ни мягкостью, ни четкостью переключений. И в этом повинны не столько закисающие шарниры тяг переключения, сколько «старорежимная» конструкция «шестиступки». Это означает, что при обращении с ней стоит проявлять спокойствие и настойчивость, хотя и в данном случае включение первой передачи или поиск нейтрали может порядком затянуться — спасает перегазовка с двойным выжимом сцепления. Однодисковое сцепление, кстати, если не зверствовать (в дрэговых заездах не участвовать, резину не отжигать и на заднее колесо лишний раз не подниматься), выдерживает до 60-70 тысяч км. Ночные кошмары про рассыпающиеся подшипники и изгрызенные шестерни редуктора, преследовавшие не одно поколение «оппозитов», вроде бы остались в прошлом. Однако осторожность все равно не помешает.
Ведь одна из отзывных кампаний по R nineT, выпущенным в период с 2014 по 2021 годы, относилась как раз к карданному приводу: болт, которым маятник крепится к раме, мог ослабнуть и привести к аварии.
Основная проблема электрики — слабый штатный аккумулятор: редко какой доживает до конца сезона. Причем периодическая профилактика с помощью импульсного зарядного устройства спасает лишь отчасти, незначительно откладывая момент, когда мотоцикл откажется заводиться на холодную. Плохо, что падение напряжения в сети чревато появлением многочисленных ошибок в системе. «Найн-Ти» располагает парой розеток для подключения, скажем, навигации и жилета с электрообогревом. К тому же они предсказуемо «заточены» под бээмвэшные гаджеты, отчего для подсоединения сторонних устройств наверняка понадобится переходник. Если же «допов» больше двух, то с учетом используемой баварцами CAN-шины цеплять провода придется строго в определенных местах: непосредственно к батарее, например, или к шлейфу для зарядки под водительским седлом.
ДВИГАТЕЛЬ
Оппозишя «двойка» воздушно-масляного охлаждения объёмом 1170 см3 и «шестнступка» достались «классику» R nineT от родстера R1200R. Силовой агрегат в целом надёжен, хотя н требует определённого внимания. Механикам известна его крайняя чувствительность к «уплывающим» тепловым зазорам клапанов и сбившейся синхронизации дросселей, поэтому юс проверка и регулировка требуется каждые 10 ООО км. Определённое масложорство считается нормой, а значит, отслеживать уровень масла приходится регулярно.
ПОДВЕСКА
Претензия владельцев всех версий родстера BMW к подвескам де-факто одна: чересчур простецкие для своего класса. При зтом если у «обычного» R nineT демпфирование перевёрнутой вилки с перьями 0 46 мм (до 201/ года — нерегулируемыми) подобрано более-менее прилично, то 43-миллиметровый «телескоп» остальных версий (он даже не картриджный) настроен на откровенно размеренный лад. Самый распространённый метод лечения — замена пружин И жидкости в вилке вместе с покупкой нового моноамортизатора.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Радиальные суппорты Brembo положены исключительно топовому R nine! Остальным же традиционные 4-поршневые скобы той же марки. Антиблокировочная система срабатывает рановато, но в целом корректно. Кстати, прокачивать систему следует целиком, чего многие (в том числе и механики официалов) делать откровенно ленятся. Расплата наступает в виде у мершего блока ABS.
ТЮНИНГ
В отношении индивидуализации R nineT существует ровно два ограничителя: ваши воображение и достаток. Во всем же остальном — полная свобода. Ведь список дополнительного оборудования и аксессуаров в заводском каталоге кажется бесконечным: от банальной сумки на бак до комплекта фрезерованных деталей линейки Spezial. Да и сторонние фирмы (достаточно вспомнить Rizoma и Wunderlich) в деле создания опций тоже постарались на славу.
Honda CB1100 EX
Есть такое понятие «типичный японский мотоцикл» – мотоцикл с большеобъёмным 4-цилиндровым рядным верхневальным мотором. Наш второй участник с логотипами Honda как раз такой – типичный и японский. Я даже не побоюсь применить к нему прилагательное «классический», ведь такая концепция укоренилась в начале 70-х годов ХХ века, так что почти 50 лет уже прошло, и можно не стесняться слов «классика» и «ретро».
CB1100EX, несомненно, дань уважения и прямой потомок легендарной CB750K Dream – первого японского супербайка, представленного миру в 1969 году. Но это не его копия, а, скорее, современный ремейк по историческим мотивам. Будучи схож концепцией, силуэтом и даже в деталях, он является актуальным переосмыслением классического сюжета. Мотор 16-клапанный, есть впрыск топлива, два тормозных диска и 4-поршневые суппорты впереди, есть штатная АБС. У мотоцикла жёсткая рама и хорошо работающие подвески. Даже лампочки в фаре, габаритах и стоп-сигнале заменены на светодиоды. То есть с технической точки зрения это точно не ретро.
Любители поныть на тему обилия бездуховного пластика будут счастливы – в «СиБи» его минимум. Крылья, бензобак, «бардачки» на боковинах – всё сделано из металла и либо хромировано, либо окрашено толстым слоем красивой краски, либо обработано стальной щёткой для нанесения рисок, затем покрыто прозрачным лаком. Куда ни ткни пальцем, везде металл, и он сияет, пускает солнечные зайчики и нисколько не комплексует на эту тему. Хрома много, многие чопперы позавидуют обилию.
Оба колеса 18-дюймовые, и на них установлены узкие по нынешним временам шины – 110/80 впереди и 140/70 сзади. Так удалось сохранить классический силуэт и обеспечить отменную управляемость, ведь, чем шире резина, тем хуже рулится мотоцикл. Но с поиском комплекта одинаковых покрышек на этот мотоцикл могут возникнуть сложности, лучше озаботиться этим заранее, а не когда из заднего колеса уже «тряпки полезут».
Сиденье на полтора сантиметра ниже, чем у конкурента, – 795 мм, но и подножки тоже расположены ниже, и поза за рулём получается более расслабленной: ноги в колене не так сильно согнуты, к более высокому рулю тянуться не надо – спина прямая. Ехать, стоя на подножках, тоже удобнее – к рулю не приходится сильно наклоняться.
Модельный ряд Heritage
BMW R nineT
Этот мотоцикл сложно спутать с другими машинами, а также с прародителем всей линейки. Задумано и создано как чистый родстер. Идеальный компаньон, чтобы почувствовать свободу и погонять на извилистых дорогах. Мощный двигатель, отличные тормоза и выразительный характер очаровывают, поэтому популярность этой машины не удивляет. Мотоцикл характеризуется упрощенным стилем и безупречным внешним видом одновременно. Он воплощает в себе инженерную согласованность. Двигатель-боксер, привод вала, сбалансированные пропорции и инновации – усовершенствованный ABS и встроенную систему контроля тяги.
Разработчики машины заранее предполагали, что R nineT будет перестроен и адаптирован под владельца. Поэтому они позаботились о соответствующих возможностях для этого. Они создали модульную конструкцию и раму, заднюю часть которой можно легко демонтировать. Открытый электронный интерфейс позволяет устанавливать дополнительные элементы.
BMW R nineT Pure
Это более суровая версия – R nineT. Хороший выбор для тех, кто любит классический стиль и хочет иметь настоящий мотоцикл.
.
Дизайн относится к эстетике 70-х и 80-х годов, но не только. Он также берет свое начало с 1923 года, когда родилась концепция машины с приводом от боксера. Как и R nineT, R nineT Pure предлагает широкий спектр вариантов персонализации. Особенности версии Pure включают в себя, помимо окраски Catalano Grey, новую телескопическую вилку и литые диски с пятью спицами в каждой.
BMW R nine T Scrambler
Сочетает в себе классическую линию с чертами настоящего скремблера. Хорошо работает как в многолюдном городе, так и на извилистых проселочных дорогах или на песчаном пляже. Мощный двигатель и высоко расположенный выхлоп обеспечивают не только великолепный внешний вид, но и мощный разгон в сочетании с уникальным звуком. Удобное положение означает, что даже длительная поездка не является проблемой для этой машины.
R nineT Scrambler напоминает времена легендарных, оригинальных скремблеров и обладает всеми особенностями этой модели. Вилка с лагами защищена резиновой гармошкой, высокая выхлопная система, более высокий руль и 19-дюймовое переднее колесо. Кроме того, в качестве опции доступны спицевые перекрестные колеса с внедорожными шинами. Они дают четкий сигнал о том, что поездка не ограничивается асфальтом.
Стильное седло, спидометр с аналоговым дисплеем, изысканные детали и круглая фара с логотипом BMW – идеальное дополнение к классическому образу.
BMW R nineT Racer
Эта модель – машина для людей, увлеченных уличными гонками. R nineT Racer позволяет вам вернуться в те годы, когда машины рокеров гоняли по улицам.
В отличие от непринужденного Scrambler, R nineT в ретро-стиле удерживает гонщика в напряжении. За стильным ветровым стеклом, положив руки на низко расположенный руль, он может максимально использовать двигатель и ходовую часть.
Мотоцикл nineT трудно принять за другую машину. Он характеризуется удлиненными пропорциями и стройной фигурой. Это связано с особым положением дефлектора, топливного бака и сиденья. Сдвинутые вперед, низко расположенные клипсы и высоко расположенные задние подножки, заставляют водителя занять активную спортивную позицию. Картину дополняет окрашенный в черный цвет двигатель и контрастный лак с характерными полосами BMW Motorsport.
BMW R Nineta Urban G/S
Дизайн R nineT Urban G/S бросается в глаза и кричит, что это относится к легендарной серии R 80 G/S, принимавшей участие в ралли Париж – Дакар 40 лет назад. Отличительные особенности, такие как 19-дюймовое переднее колесо, вилка со знакомой гармошкой на лагах, приподнятое крыло и небольшой обтекатель, скрывающий круглую фару, заставляют увидеть на родстер, а надежную машину для путешественников. Узкое, немного длиннее, красное сиденье соответствует климату, а черный двигатель и рама подчеркивают эффект.
Легко догадаться, что Urban G/S хорошо справляется с плохими поверхностями – от гравийных дорог до грунтовых. И хотя это не внедорожная машина, она оснащена колесами со спицами и внедорожными шинами, подножками для эндуро и крышкой двигателя. Это позволяет гонять на пересеченной местности.
Благодаря хорошо продуманной эргономике, R nineT Urban G/S отличается от остальных. Более высокий руль, длинное сиденье и широкие подножки делают положение водителя более расслабленным. Это делает поездки еще более увлекательными.
Хотя RnineT Urban G/S прочно ассоциируется с прошлым, современные технологии ему не чужды. Он оснащен двигателем и электроникой модели R nineT, соответствует требованиям стандарта EU-4. Имеет ABS и опциональную систему контроля тяги, а поднятая выхлопная система из матовой стали делает работу двигателя приятнее для ушей.
Post Views: 1 446
Противостояние
Оба мотоцикла с технической точки зрения не принадлежат классу ретро, потому что ездить на них можно без внесения поправок на эргономику, мощность, управляемость или тормозную динамику, которых у всех ретромотоциклов остро не хватает. Будучи внешне и стилистически похожими на мотоциклы 50-летней давности, они лишены типичных недостатков тех мотоциклов.
Honda ближе к своей прародительнице. Этому способствуют и обилие хрома, и узкие колёса, и рёбра воздушного охлаждения двигателя, выставленные напоказ. С BMW сложнее. Дело в том, что это не реплика какой-то конкретной модели концерна, а, скорее, собирательный образ. Но это позволило немного расширить творческие рамки и использовать современные представления об эргономике и размерах колёс. BMW выглядит просто стильно, в то время как у «Хонды» силуэт именно классический. Но ни к одному из них эпитет «старомодно» неприменим ни по современным меркам, ни, надеюсь, по меркам ближайшего будущего.
Центральная подставка на японском мотоцикле – штатная комплектация, на немецком её можно найти только в списке опций. Да, мотоциклу с карданом она не так сильно нужна, как при цепном приводе заднего колеса, но аксессуар это, тем не менее, полезный. Жаль, за полезность приходится платить. Два глушителя, «централка», стальная дуплексная рама, металлические крылья – так потихонечку, капля за каплей снаряжённая масса и стала 255 килограммов. А у BMW этот показатель меньше – 219.
Удивительно, но эта разница в весе не ощущается в статике. При примерном одинаковом угле наклона на боковой подставке поднять мотоциклы в вертикальное положение одинаково непросто – сказываются и большой вес, и высокое расположение центра тяжести, ведь обоим пришлось приподнимать широкий мотор над землёй, чтобы боковые крышки (генератора, сцепления и головок цилиндров) в поворотах по асфальту не скребли.
В динамике вес тоже напрягает примерно одинаково. Более тяжёлая «Хонда» рулится примерно так же, как и более лёгкий BMW за счёт узких покрышек, меньше сопротивляющихся наклону мотоцикла. Из нюансов можно отметить, что CB1100 EX ложится на дугу плавнее и точнее, а R NineT Pure чуть резче, и это при наличии штатного рулевого демпфера. Без него прыгать в потоке из ряда в ряд было бы ещё веселее, в то время как на японском мотоцикле кайф получаешь не от прыжков, а от прохождения поворотов, в которых он пишет плавные дуги, как по лекалу.
К резкости руления у немецкого мотоцикла прилагается ещё и резкость мотора. Заявленные 110 л. с. при замере на стенде превращаются в реальных 93,6 на заднем колесе при 7700 об/мин, чего с запасом хватает для агрессивной езды в потоке. Этот мотоцикл охотно ускоряется и заполняет собой появившиеся просветы в бесконечном ряду машин. Тут как в шашках – бац, бац и в дамках. Середина и низы у мотора сочные и внятные.
Honda заявляет более скромные 90 л. с. на валу, при этом на стенде намеряли 88,3 при 7500 об/мин – показания, очень близкие к сопернику и по мощности, и по оборотам. Но особенностью японского мотора я бы назвал его бесхарактерность. Он тянет ровно, как электромотор, и график его момента плоский, как давно выветрившийся курган в степи. С технической точки зрения, несомненно, это благо, но с эмоциональной точки зрения такая езда выглядит уж очень по-пенсионерски. Всё слишком предсказуемо, плавно и пресно, как плошка риса на пару. Но шкала тахометра длиннее, мотор можно крутить дольше сильнее – это плюс.
Ездить на BMW веселее: он больше радует в процессе, но и быстрее утомляет. На Honda ездить скучнее, но при этом дальше уезжаешь и не устаёшь. «Немец» больше подойдёт для катания, «японка» – для езды. По подвескам примерно та же картина. На BMW они более собранные и упругие, на «Хонде» более мягкие и комфортные. По комфорту для пассажира у жёлтой Honda тоже преимущество – подушка сиденья крупнее и мягче, подножки расположены ниже, под сиденьем есть дуга, за которую удобно держаться второму номеру.
Диаметр передних тормозных дисков «баварца» – 320 мм, у «японки» на 26 мм меньше. Тормозные скобы стоят примерно одинаковые – 4-поршневые фиксированные с тангенциальным креплением. При меньшей массе у BMW вроде бы должно быть ощутимое преимущество в тормозной динамике, но его можно выявить только при инструментальных замерах. По субъективным ощущениям замедляются мотоциклы примерно одинаково. Это обусловлено более резким «схватыванием» на Honda, сопровождаемым чётким клевком более мягкой подвески. На BMW замедление происходит плавнее и клевок не так ярко выражен. Тормозов обоим мотоциклам с запасом хватает и в городском потоке машин, и при езде по загородному шоссе.
Дополнительная шкала тахометра и большая жидкокристаллическая панель между двумя циферблатами в Honda дают необходимую информацию о времени, пробеге, запасе топлива, скорости, передаче и оборотах. Один циферблат BMW с небольшим сектором цифровой панели скуп на показания и не так информативен, от него даже номера включённой передачи не добьёшься. Плюс два стакана приборов лучше отводят набегающий поток воздуха немного вверх, и на скорости меньше дует в живот и грудь.
Для дальней дороги на оба мотоцикла можно повесить боковые сумки и лобовое стекло: есть выбор и в фирменных каталогах аксессуаров, и у сторонних производителей. Но на классической «Хонде» весь этот туристический «колхоз» будет смотреться естественнее, чем на стильном родстере от BMW. То же самое относится и к защитным дугам. Изо всех оппозитов они хорошо смотрятся только на «Гусе», а вот «японке» небольшие хромированные дуги, защищающие моторные крышки, вреда в эстетическом плане не нанесут.
На дуги, кстати, можно поставить дополнительный свет. И если для Honda это будет обусловлено желанием повысить уровень пассивной безопасности и видимость в зеркалах заднего вида машин, ведь штатный светодиодный прожектор и так светит очень достойно, то для BMW это будет продиктовано желанием увеличить площадь и яркость светового пятна перед мотоциклом, ибо штатная фара с галогеновой двухнитевой лампой внутри светит посредственно. Именно с фары я бы начал обширную программу кастомайзинга NineT.
«Фишкой» той первой СВ750К были четыре выхлопные трубы, подчёркивающие её четырёхцилиндровость. И современной CB1100EX этой детали очень сильно не хватает. B каталоге фирменных аксессуаров такого выхлопа нет, так что придётся обращаться к японскому афтермаркету. К примеру, к выхлопу Wyvern Classic Four. За четверть миллиона иен без учёта стоимости доставки вы получите четыре хромированные сигары классической формы начала 70-х. На этом тюнинге я бы и остановился – в остальном в плане дизайна мотоцикл совершенен и не требует улучшений.
Выводы
Если оценивать эти мотоциклы с позиции «покупки на века» для их эксплуатации именно в качестве транспортного средства, то у «Хонды» будет преимущество за счёт более продуманной эргономики, плавности мотора, комфорта подвесок и большей универсальности, позволяющей и каждый день по городу ездить, и в дальнюю дорогу отправиться. За рулём японского мотоцикла можно провести 12–14 часов без перерыва и за день отъехать от дома на полторы тысячи километров.
BMW в этом отношении не так милосерден – на нём и поза за рулём более напряжённая, и сиденье на такое комфортное, и сам по себе он более дёрганый и жёсткий, что в дальней дороге сильнее утомляет. Его стихия – езда в городе и ближнем пригороде, где его резкость в ускорении и смене траектории будет подстёгивать вас ездить агрессивно и быстро.
С точки зрения имиджа Honda представляет высокую ценность только у себя на родине, в то время как BMW – во всём мире. Если вас волнует мнение окружающих, то лучше выбрать BMW. Живы ещё люди, помнящие «экономическое чудо» Японии, наводнившей после Второй мировой весь мир дешёвыми товарами сомнительного качества. После неё примерно это же сделала Южная Корея, а сейчас этим вовсю занимается Китай. Можно ли говорить о легендарности автомобилей Geely или Great Wall? Пока точно нет, и должно пройти немало лет, пока «нет» не сменится на однозначное «да», и то только при постоянной безупречной репутации их продукции. С репутацией у «Хонды» всё в порядке, но BMW старше и фактически стояла у истоков европейского мотоциклизма.
Как вы видите, у этих мотоциклов достаточно отличий, чтобы было проще сделать свой выбор. Нужно дорасти до парадигмы долговременного пользования транспортным средством и уже тогда решать, что вам больше подходит по дизайну, марке и пробуждаемым в душе чувствам, а также учитывать ваш стиль поведения на дороге.
Мотоцикл BMW предоставлен на тест представительством BMW Motorrad в России.
www.bmw-motorrad.ruМотоцикл Honda предоставлен на тест :www.honda.co.ru/motorcyclesТвердыня > 1 Февраля 2019 08:40 Денис DEAN Панфёров
